År 1972 började konstruktören för Taganrog maskinbyggnadsanläggning (för närvarande Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex uppkallad efter GM Beriev) arbeta med utseendet på ett lovande sjöflygplan mot ubåt. Det var tänkt att vara efterföljaren till Be-12-amfibieflygplanet, vars serieproduktion på den närliggande luftfartsanläggningen är uppkallad efter. G. Dimitrova var nästan färdig.
Men vid den tiden fanns det en tvetydig inställning till vattenflygning i vårt land. Om flottan fortfarande var intresserad av nya amfibieflygplan, så var luftfartsindustrins uppfattning att uppgifterna om ubåtskrigföring, samt sökning och räddning till sjöss, skulle kunna övertas av landbaserade flygplan och helikoptrar. Därför avbröts praktiskt taget fullskalig finansiering av lovande experimentellt konstruktionsarbete på hydroaviation i Sovjetunionen. Chefsdesigner G. M. Beriev och A. K. Konstantinov var mycket upprörd över det aktuella läget och bevisade behovet av att bevara sjöflygindustrin i vårt land. Men huvudprofilen för OKB: s arbete under denna period var skapandet av speciella luftfartskomplex baserade på befintliga flygplan. I synnerhet testades och byggdes luftfartygsflygplanet An-24FK (i An-30-serien) och Tu-142MR-repeaterflygplanet, som seriellt uppgraderades av Taganrog-specialister och Tu-142MR-repeaterflygplanet, A -50 radarpatrull- och styrflygplan skapades på grundval av Il-76. Men forskningsarbetet kring maritima ämnen i Taganrog (tillsammans med TsAGI) slutade inte. I början av 70-talet deltog OKB-specialister i utvecklingen av ett experimentellt vertikalt start- och landningsamfibiflygplan VVA-14 enligt projektet av R. L. Bartini. Ett antal utkastskonstruktioner för sjöflygplan för olika ändamål skapades.
För att få regeringen att utfärda en uppgift att skapa ett nytt sjöflygplan, A. K. Konstantinov ställde den svåraste uppgiften för konstruktörerna - att skapa ett projekt av ett marinflygplan när det gäller dess flygprestanda (LTH), inte sämre än landbaserade motsvarigheter. Designbyrån inledde ett intensivt arbete med projektet av ett nytt amfibieflygplan mot ubåt, "B" -produkten, som senare fick A-40-index och sitt eget namn "Albatross". Det nya flygplanet var avsett att ersätta Be-12- och Il-38-flygplanet inom marinflyget. Huvuduppgiften för A-40 var att genomföra en sökning, följt av spårning och förstörelse av fiendens ubåtar. Dessutom kan Albatrossen vara involverad i att ställa in minfält och hydroakustiska motåtgärder för flygplan, utföra sök- och räddningsuppdrag, genomföra tillhörande radio- och elektronisk spaning, samt förstöra ytmål.
Startvikt och geometriska dimensioner för "B" -produkten bestämdes utifrån villkoret för att säkerställa det flygområde som krävs för att lösa de tilldelade uppgifterna inom när- och mellanhavszonerna. Enligt preliminära beräkningar var amfibiens startvikt 80-90 ton, vilket är 2,5-3 gånger mer än Be-12.
A-40 skulle ha höga flygegenskaper, vilket är mycket svårt att uppnå på ett amfibieflygplan. Det var också nödvändigt att säkerställa god sjövärdighet. Den nya amfibien var tänkt att fungera från vattnet i en våghöjd på upp till 2 meter.
Samtidigt med början på utvecklingen av projektet, A. K. Konstantinov började ta reda på kundens åsikt. I hopp om att få klartecken för skapandet av flygplanet besökte han överbefälhavaren för flottan, admiral för flottan S. G. Gorshkov. Överbefälhavaren gillade det nya anti-ubåtsfordonet, och han stödde Konstantinovs initiativ.
Som ett resultat fick Taganrog maskinbyggnadsanläggning i slutet av 1976 ett tekniskt uppdrag för utvecklingen av A-40 amfibieflygplan mot ubåt. Den inbyggda utrustningen skulle ge en hög automatiseringsnivå för att lösa navigationsuppgifter, söka, upptäcka, spåra och förstöra fiendens ubåtar. Sök- och inriktningssystemet (PPS) borde ha inkluderat en radar, magnetometer och annan utrustning. Förutom PPS inkluderade den inbyggda radioelektroniska utrustningen "Verba" flyg- och navigeringskomplex, ett elektroniskt motåtgärdskomplex, ett typiskt kommunikationskomplex, ett system för att mäta parametrarna för havsytans vågor och utfärda rekommendationer för optimal landningsriktning. Till skillnad från Be-12 och Il-38, var A-40 ursprungligen planerad att utrustas med ett tankningssystem i luften.
Baserat på resultaten av studier av modeller med olika aerodynamiska konfigurationer utförda tillsammans med TsAGI, bestämde vi oss slutligen för ett monoplanplan med en hög vinge, en tvåbent båt och en T-formad svans. Flytare placerades i ändarna av vingen, och två framdrivningsmotorer monterades på pyloner ovanför landningsställen bakom vingen. För att uppnå de önskade egenskaperna användes en vinge med hög bildförhållande, en relativt tunn profil, måttlig svepning och med kraftfull mekanisering på flygplanet. En sådan vinge gav effektivitet under cruising och loitering, liksom låga start- och landningshastigheter.
Enligt layouten bestod sjöflygbåten av tre huvuddelar. I den främre trycksatta delen fanns cockpits för piloter och operatörer med arbetsplatser för sex besättningsmedlemmar. På grund av den långa flygtiden, fanns en toalett, en garderob och ett fack bakom förarhytten. I den trycklösa delen av båten fanns tekniska fack, som innehöll PPS- och flygtekniska enheter, samt lastutrymmet, som innehöll den tappade stridslasten (hydroakustiska bojar, anti-ubåtstorpeder, djupladdningar, gruvor, missiler), samt vid behov UAN (containrar aviation rescue).
Ubåten A-40 hade en förlängning dubbelt så stor som Be-12 och hade en mindre midskepp (jämförbar med flygplanskroppens midskepp) vilket ger minimal dragkraft. Som ett resultat gjorde de antagna flygplanslayout- och layoutlösningarna det möjligt att uppnå maximal aerodynamisk kvalitet motsvarande 16-17 enheter, vilket praktiskt taget motsvarar landbaserade motsvarigheter.
Betydande hydrodynamiska laster som sjöflygplan upplevde stimulerade forskning som syftade till att skapa en speciell konfiguration av båtbotten, vilket gjorde det möjligt att minimera lasten så mycket som möjligt. I studien av detta problem har TsAGI -anställda, P. S. Starodubtsev, A. I. Tikhonov m.fl. Taganrog -specialister - chefen för KB -4 V. G. bygger på TsAGI: s framgångar i denna riktning. Zdanevich, 1972, utvecklade för den nya amfibien en ny bottenprofil med variabel dödhöjning, som hade en lägre belastningsnivå jämfört med den vanliga plattkylade.
Tester av den första hydrodynamiskt likartade modellen med en botten med variabel dödsfall visade behovet av att finjustera bottenprofilen när det gäller stänk och rörelsestabilitet. På förslag från OKB -specialisterna - den ledande designern Yu. G. Duritsyn och avdelningschefen V. N. Kravtsov, i den ömsesidigt beroende delen av båten, restaurerades den gamla platta profilen och kindbenens konfiguration förfinades. Omfattande modelltester på TsAGI och Taganrog har bekräftat genomförbarheten av en ny hydrodynamisk layout.
Jämförande tester av hydrodynamiska modeller med en botten med variabel och konstant dödsfall på en våg visade en kraftig minskning av belastningar med acceptabel stänk och rörelsestabilitet. De operativa överbelastningarna minskade med nästan två gånger i jämförelse med sjöflygplanet Be-10 och amfibieflygplanet Be-12.
För att förbättra start- och landningsegenskaperna och säkerställa säkerheten vid motorstörning beslutades det att använda ett kombinerat kraftverk på A-40. Den består av två huvudturbojetmotorer D-30KPV och två startmotorer RD-36-35, belägna ovanför landningsställets kåpor.
Nu när utseendet och de grundläggande struktur- och layoutlösningarna för den nya amfibien bestämdes, krävdes ett regeringsbeslut för att starta fullskalig utveckling och konstruktion av prototyper.
Efter långa avtal först med minister P. V. Dementyev, och sedan med V. A. Kazakov, chefsdesigner A. K. Konstantinov lyckades slutligen "legitimera" skapandet av "Albatrossen". I april 1980 fattade det militärindustriella komplexet ett beslut, och den 12 maj 1982 regeringsdekret 407-111 om skapandet av A-40-amfibieflygplanet. G. S. Panatov. På posten som den ledande designern för A-40, sedan 1983, ersattes han av A. P. Shinkarenko.
Nu har detaljdesignen, tillverkningen av modellen och förberedelserna för konstruktionen av prototyper börjat för fullt. Dekretet föreskrev konstruktion av två experimentella flygmaskiner (produkterna "B1" och "B2") och ett exemplar för statiska tester (produkt "SI"). Arbetsteckningar överlämnades till produktionen 1983. Det första flygplanet lades i glidbanan i juni 1983.
Båten och vingen var gjorda av stora paneler, många komplexa sammansättningar gjordes helt frästa. Vid den närliggande flygfabriken. Dimitrov, tillverkade stora enheter - mittsektion, vingkonsoler (med mekanisering och system), stabilisator. Sedan levererades de till den experimentella produktionen av OKB för generalförsamling. De godkända konstruktionsdatum och schema reviderades flera gånger. För det första på grund av den höga arbetsintensiteten hos den nya maskinen, och för det andra på grund av den frekventa omställningen av produktionsanläggningar för arbete med andra ämnen.
Parallellt med konstruktionen av den första prototypen genomfördes ett omfattande program för experimentell utveckling av viktiga struktur- och layoutlösningar på läktarna. Flera dussin stativ för laboratorietester av olika flygplanssystem och utrustning gjordes på A-40-temat. I synnerhet skapades stativ i full skala för styrsystem, strömförsörjning, bränslesystem, PNK Verba-komplex, elektronisk utrustning etc. Kraftverket testades också på ett fullskaligt stativ, vilket gjorde det möjligt att testa motorn på marken i alla lägen, upp till att släcka en riktig brand. De utförda bänkproven gjorde det möjligt att minimera den tekniska risken, spara tid vid flygdesigntest (LKI) och utesluta olika olyckor på flygplanet under dess drift.
Den 9 september 1986, med en stor samling av anställda vid anläggningen och designbyrån, rullades den första prototypen "B1" ut ur verkstaden efter det traditionella mötet. A. K. Konstantinov, enligt traditionen, krossade en flaska champagne på transportören och traktorn drog den första A-40 till VIK-parkeringen.
Amerikanerna, som först upptäckte A-40 på flygfältet i Taganrog, kodade den som Tag-D, och senare fick den Natos smeknamn Mermaid (sjöjungfrun), vilket var mycket framgångsrikt för ett "amfibiskt" flygplan.
Första klassens testpilot E. A. Lakhmostov, en sjöpilot som också flög Be-6 sjöflygplan. N. N. Demoner.
7 december 1986 "Albatross" (bil "B1", ombord "10") började jogga längs landningsbanan. Massorna av de nyfikna hoppades få se den första flykten för den nya amfibien, men butiksledarna skickade dem till sina jobb och officiellt försäkrade att inget av det slaget är planerat idag. Arbetet var klart först på kvällen, när dimman täckte flygfältet. Efter att ha diskuterat resultaten av den första dagen med E. A. Lakhmostov, A. K. Konstantinov åkte till Moskva för att förbereda ett metodiskt råd om A-40: s första flygning. I stället för honom, den första biträdande chefsdesignern A. N. Stepanov. Dagen efter, 8 december, fortsatte testerna. Enligt testplanen för flygdesign planerades endast körningar till hastigheter före start med landningsutrustningens främre ben som startade från landningsbanan. Efter briefing före flygning och uppgift togs arbetsplatserna i cockpit av befälhavaren - E. A. Lakhmostov, co -pilot - B. I. Lisak, navigatör - L. F. Kuznetsov, flygingenjör - V. A. Chebanov, radiooperatör - L. V. Tverdokhleb, flygoperatör, ledande testingenjör - N. N. Demoner. ETT. Stepanov åkte till KDP.
Under den första halvan av dagen var testprogrammet i princip klart, det återstår att kontrollera hissens effektivitet. Landningsbanan för fabriksflygplatsen på ena sidan gränsar till kusten vid Taganrogbukten. Löpningarna genomfördes i riktning från viken, men vid middagstid ändrade vinden riktning och planet bogserades till motsatt ände av banan.
Under en körning mot viken, klockan 15:59 (Moskvatid), startade planet från landningsbanan, det fanns inte tillräckligt med plats för landning och bromsning, och Lakhmostov hade inget annat val än att lyfta. Efter att ha gjort det första landningsmetoden bedömde Lakhmostov flygplanets kontrollerbarhet och gick in i omloppet, och sedan, klockan 16:16, landade A-40 säkert.
Så här beskriver E. A. vad som hände. Lakhmostov: "På den andra körningen, med ratten övertagen och hastigheten 160-170 km / h, höjde flygplanet kraftigt näsan. Gasreglage och rattens retur från sig själv enligt uppgiften sammanföll med flygplanets separering från landningsbanan och klättra 7-9 meter. Med gasreglaget tillbakadraget flög planet med en hastighet av 200-210 km / h utan min vanliga tendens att minska. På grund av tvivel om säkerheten vid avslutande av start (enligt resten av banans längd) bestämde jag mig för att fortsätta start, avslutade två varv inom 17 minuter och landade ".
Orsaken till den oavsiktliga start av A-40 var en kombination av ett antal omständigheter, inklusive de goda accelerationsegenskaperna hos flygplanet som inte beaktades av besättningen och det faktum att på grund av motorernas överliggande arrangemang, bilen höjer näsan vid rengöring av gasreglaget.
I den ryska luftfartens moderna historia tog prototypen av Su-7-S-1 och det första erfarna spaningsflygplanet M-17 på hög höjd av misstag fart. Testpilot A. G. Kochetkov den 7 september 1955 lyckades landa S-1 och belönades med Röda stjärnan för detta och testpiloten K. V. Tjernobrovkin på M-17 kraschade den 24 december 1978 E. A. Lakhmostov på A-40 blev den tredje piloten som befann sig i en sådan situation.
Men den här gången kostade den mycket lyckligt avslutade flyget Konstantinov långa förfaranden i luftfartsministeriet. Lakhmostov behandlades enligt principen om "vinnare bedöms." Han var tvungen att dra sig tillbaka från flygarbete. Men än idag (maj 2004) fortsätter Evgeny Alexandrovich Lakhmostov att flyga! På posten som den ledande testpiloten på Albatrossen ersattes han av G. G. Kalyuzhny.
Den andra flygningen, som också är den första tjänstemannen, gav inga speciella överraskningar och ägde rum i april 1987. Därefter fortsatte flygprov som vanligt.
Sommaren 1987 började havsstadiet av Albatross -försöken i Taganrog. Den 27 juli sjösattes amfibien för första gången, och i augusti började de första körningarna i Taganrogbukten. De avslöjade en svag längsgående svängning av bilen vid hastigheter före start, vilket förklarades av skärmeffekten av de grunda vattnen i Azovsjön. Detta orsakade inte mycket spänning. Den första flygningen från vatten ägde rum den 4 november 1987 (besättningschef G. G. Kalyuzhny) och visade A-40: s längsgående instabilitet vid start och särskilt under landning. Versionen om effekten av grunt vatten kasserades efter jogging i ett ganska djupt vattenområde vid Azovsjön. Flyg från vattnet stoppades, eftersom Taganrogbukten frös över och detta väckte inga speciella frågor från Moskva. Medan flygningar från fabrikens flygfält fortsatte, försökte OKB -specialister (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) och TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukashevsky) snabbt hitta en lösning på problemet. Det verkade som om situationen med den första jetflygbåten R-1 upprepades. Tiden gick och inga positiva resultat kunde erhållas från många experiment med A-40-modeller i TsAGI-hydrokanalen.
Beslutet kom som ett resultat av en mer grundlig studie av vattenflödet bakom steget. Flödets beskaffenhet var signifikant annorlunda än den vanliga i den platta botten. På botten bakom redan V. G. Zdanevich och V. N. Kravtsov föreslog att installera speciella reflektorer (deflektorer). De allra första testerna bekräftade att idén var korrekt. Problemet med stabiliteten i amfibieflygplanets rörelse på vattnet löstes. Ytterligare förfining av hydrodynamiken i flygplanets botten av specialister från TsAGI och OKB ledde till den konfiguration som antogs för flygplanet. Det är intressant att notera att efterföljande studier om att välja den optimala platsen för installation av deflektorerna har visat att den allra första, vald av intuition, är den bästa.
Flyg från vattnet fortsatte våren 1988. Den modifierade A-40 höll nu stadigt i hela hastighetsområdet. Taganrog -designers har skapat ett amfibieflygplan av högsta tekniska nivå. I sin design har OKB -specialister implementerat många nya tekniska lösningar på uppfinningsnivå, fått cirka 60 upphovsrättsintyg.
I augusti 1989 visades A-40 första gången på en flygfestival i Tushino. Ett flygplan styrt av en besättning under ledning av B. I. Lisak, avslutade flygutställningen för ny flygteknik och presenterades för allmänheten som en prototyp på ett amfibiskt sök- och räddningsflygplan. Detta kommer att avgöra syftet med den nya maskinen mer än en gång. Demonstrationen av det nya sjöflygplanet gick inte obemärkt förbi och kommenterades brett i utländska luftfartidsskrifter. Naturligtvis blev de officiella förklaringarna till Albatrossens utnämning inte vilseledda av utländska specialister, och alla kommentarer handlade om ett nytt PLO -flygplan och ett sjöspaningsflygplan.
Efter återlämnandet av bilen från Zhukovsky fortsatte testerna. För att i praktiken bevisa att A-40 är unik i sina flygegenskaper beslutades det att genomföra ett antal rekordflygningar på den. Den 13 och 14 september 1989 bestod besättningen bestående av befälhavare B. I. Lisak, andrapilot K. V. Babich, navigatör M. G. Andreev, flygingenjör V. A. Chebanov, radiooperatör L. V. Tverdokhleb och flygoperatören A. D. Sokolova satte de första 14 A-40 världsrekorden i klasserna av sjöflygplan och amfibieflygplan för uppnådd flyghöjd med och utan last.
I slutet av 1989 gick den andra prototypen A-40 (flygplan "B2", ombord "20"), som tillverkades av pilotanläggningen den 30 november 1989, med i testdesignprogrammet för flygdesign.
Havsförsök på det första fordonet fortsatte vintern 1988-1989, då amfibiet flög från Taganrog till Gelendzhik, till test- och experimentbasen för företaget. Sedan jag var i Gelendzhik ständigt A. K. Konstantinov kunde inte, han utsåg sin ställföreträdare och ansvarig för ämnet G. S. Panatova.
Enligt resultaten från sjövärdiga tester visade Albatrossen en hög grad av tillförlitlighet och stabilitet, efter att ha en gång flytit havsrörelsen med en våghöjd på 3,0-3,5 m och en vindhastighet på 15-18 m / s.
Året därpå fortsatte testerna på två fordon. Mitt i LCI skedde en förändring av ledningen för komplexet. Pensionerad A. K. Konstantinov på posten som chefsdesigner och chef för komplexet ersattes av G. S. Panatov. 1991 var A-40: s huvuddesigner A. P. Shinkarenko.
År 1991 g.flygplanet demonstrerades först utomlands, på den 39: e internationella luftfarts- och rymdsalongen, som hölls från 13 till 23 juni 1991 på Le Bourget-flygfältet (med specialutrustningen borttagen, som återigen presenterade den som en A-42-räddare), där den blev en av sensationerna, enligt generalen enligt pressens uppfattning att”ha stulit” utställningen. Det räcker med att säga att A-40 var det enda planet ombord som den franske presidenten F. Mitterrand, som undersökte utställningarna, gick ombord. Alla flygpublikationer avsedda för kabinen innehöll fotografier av Albatrossen och artiklar om den, som noterade perfektion av dess konturer, elegansen i dess utseende och uppskattade dess flygprestanda. Den andra prototypen "В2" flög till Paris (ombord "20" ändrades till "utställning", enligt numreringen av utställningar, "378"). Befälhavaren för besättningen var G. G. Kalyuzhny.
Som bekräftelse på de högsta betyg som gavs honom i Frankrike 19, 22 och 23 juli 1991 satte A-40 ytterligare en serie världsrekord. Planet flygdes av besättningarna på G. G. Kalyuzhny och V. P. Demyanovsky.
17 augusti 1991 A-40 (befälhavare G. G. OK. Antonov nära Kiev.
I november samma år filmade fransmännen A-40 för en populärvetenskaplig film om sjöflygplan. Journalisterna i TF-1 TV-företaget som kom till Ryssland filmade A-40 och Be-12-planen. Filmen visades senare framgångsrikt vid Eurovision, och detta verk blev i sig det första utländska kontraktet för TANTK.
Slutet av 1991 och början av 1992 tagit nya rekord. Rekordflyg genomfördes den 19 och 21 november 1991 (befälhavare K. V. Babich och B. I. Lisak) och den 26 mars 1992 (befälhavarna G. G. Kalyuzhny och V. P. Demyanovsky).
I februari-mars 1992, vid flygutställningen Asian Aerospace 92 i Singapore, flög den andra prototypen (B2, ombord 378) längs linjen Taganrog-Tasjkent-Kolkata-Singapore, befälhavare G. G. Kalyuzhny.
I november 1992 hölls den internationella flygutställningen "Air Expo 92" i staden Auckland på Nya Zeeland, där TANTK blev inbjuden att delta. Representerade företaget på södra halvklotet igen A-40 ("B2", luftburet "378"), under perioden från 11 november till 29 november, flyger till Nya Zeeland och tillbaka. Själva flyget, med en total envägs räckvidd på 18 620 km, på rutten Taganrog-Dubai-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland blev ett bra test för flygplanet. Flyget skedde i en svår meteorologisk situation på rutten: regn, åskväder, hagel. Testpiloterna noterade att även med ett tvångsinträde i ett kraftfullt cumulusmoln behåller flygplanet utmärkta flygkvaliteter. Rutten från Taganrog till Dubai gick över land, sedan bara över havet. Besättningen under ledning av G. G. Kalyuzhny täckte framgångsrikt denna rutt på 28 timmar och 20 minuters flygtid.
Som i Paris, i Auckland, stod amfibien i rampljuset. Varje dag var det en kö av människor som ville vara ombord nära Albatrossen. En journalist som är värd för ett av de populära programmen för lokal tv, steg betyget omedelbart till en otänkbar höjd efter att ritualen "initiering" av honom till sjöpiloter visades i luften, efter att ha flugit på A-40 (dvs drack en glas "alkoholhaltig vätska" följt av att kasta "initieringen" i kyla, enligt lokala standarder, något om + 18╟С, vatten). Besökarnas stora intresse väcktes av utställningen som berättade om TANTK dem. G. M. Beriev och ryska sjöflygplanets historia.
År 1993, från den 31 augusti till den 5 september, visades A-40, tillsammans med Be-12P och Be-32-flygplanet, på den första internationella luftfarts- och rymdsalongen MAKS-93 i Zhukovsky.
Under perioden med utvecklad "glasnost" blev även de tidigare "troliga motståndarna" intresserade av "Albatross" och förvandlades till "troliga vänner". 1992-1993 Det brittiska flygvapnet övervägde att ersätta basen Nimrod patrullflygplan med A-40. Möjligheten att utrusta amfibien med luftburen elektronisk utrustning och vapensystem som liknar P-3C "Orion" -utrustning och motorer från västerländska företag utarbetades. Produktionsprogrammet A-40 i denna version presenterades av General Designer på TANTK G. S. Panatov vid ett möte i Natos marinvapengrupp i Bryssel i mars 1993 och omfattades av ryska medier, som till och med lyckades "underteckna" detta kontrakt flera gånger. Men allt kom inte ut ur stadiet av förslag och avsikter.
Ändå kom Albatrossen till Storbritannien när den 23 till 28 juni 1993 den andra prototypen av A-40 (B2-bilen) visades på Woodford-flygutställningen, till minne av vilken en ljus, spektakulär klistermärke dök upp på tavlan. Ryska piloter, M. O. Tolboyev på Su-27 och besättningen på G. G. Kalyuzhny på A-40 utmärkte sig genom att de var de första som öppnade demonstrationsflygningar i ogynnsamma väderförhållanden på showens sista dag (den dagen var molnets nedre kant 200 m och det regnade). När vi ser framåt noterar vi att "Albatross" ("B2") återigen besökte stränderna i "dimmiga Albion" 1996. Den här gången deltog bilen i en show med flygutrustning, som hölls vid Royal Air Force Base Fireford den 17-22 juli.
År 1994 slutfördes programmet för flygdesigntester, delvis av statliga. I sin kurs från augusti 1990 till mars 1991. på Feodosiya -testplatsen testades en del av flygplanets PPS -utrustning. Vanligtvis, när man testade sådana flygplan, efter flygningen med bilen till Krim, fick det några månader till att förbereda sig på plats. Albatrossen började testa en vecka senare. Baserat på testresultaten beslutades det att förbereda sig för serieproduktion, och en grupp testflygare från flygvapnet behärskade A-40-flygningarna. År 1993 var det planerat att genomföra omfattande tester av flygplanets PPS mot ett verkligt undervattensmål. En testplats förbereddes för dem, ett experimentfartyg och en ubåt tilldelades, men bristen på medel ledde till att arbetet avbröts.
Byggandet av serien planerades hos Taganrog Aviation Production Association. G. Dimitrova. En komplett uppsättning konstruktionsdokumentation överfördes från OKB redan 1986. Även om nya verkstäder byggdes för tillverkning av Albatross, bereddes slipways och annan utrustning, på grund av att finansiering för försvarskomplexet upphörde, byggandet av en experimentell serie av A-40-flygplan började inte.
Förbättra den grundläggande modifieringen av ubåten, planerade militären att installera en ny PPS (A-40M-variant) på Albatrossen. Eftersom produktionsflygplan inte började byggas förblev A-40M kvar i projektet, men utvecklingsarbetet i denna riktning upphörde inte, eftersom behovet av ett nytt ubåtsfartyg inte alls minskade. Men nu har Albatrossen en konkurrent, Tupolev Tu-204P-projektet. Under våren 1994 tillkännagav försvarsministeriet en tävling mellan dem, eftersom dess budget helt enkelt inte längre kunde "tåla två".
Inom ramen för tävlingen designades A-40P-projektet om för de nya D-27 propellerdrivna motorerna och förenades maximalt med A-42 sök- och räddningsmotor.
Ledningen för TANTK ansträngde sig för att vända och ge finansiering för A-40-programmet. Som ett led i att lösa detta problem organiserades ett besök i TANTK den 31 maj - 1 juni 1995 av försvarsministern, general för armén P. S. Grachev. Ministern fick bekanta sig med läget på komplexet, hörde rapporten från General Designer G. S. Panatov och flög sedan ombord på den andra experimentella "Albatrossen" ("B2", ombord "378") med en landning i Gelendzhik Bay, där han undersökte TANTK: s testbas.
Som ett resultat av sitt besök uppskattade ministern starkt A-40-amfibieflygplanet, insåg behovet av ett sådant flygplan för den ryska försvarsmakten och beordrade att inkludera arbete med flygplan A-40 och A-40P i prioriteringslistan finansiering. Samtidigt har P. S. Grachev föreslog att skapa en annan, amfibisk landningsversion. Detta alternativ utarbetades snabbt, men tyvärr gjordes inga verkliga framsteg när det gäller att avsätta medel för att fortsätta tester och utplacera massproduktion.
Trots det stora vetenskapliga och tekniska grundarbetet och förberedelserna för serieproduktion hittade ytterligare arbete på detta flygplan inte tillräcklig statlig finansiering. Även om amfibier på grund av förmågan att utföra sina funktioner både under flygning och flytande är överlägsna i effektivitet jämfört med däck och landning av ubåtar. 1995 beslutade försvarsministeriet dock att frysa forsknings- och utvecklingsarbete på A-40 och påbörja utvecklingen av ett nytt ubåt mot ubåt baserat på passageraren Tu-204, som redan hade satts i serieproduktion. Det antogs att Tu-204P maximalt skulle förenas med den grundläggande passagerarversionen (som var planerad att tillverkas i en stor serie), vilket skulle minska driftskostnaderna avsevärt. Det verkade som om A-40: s historia var över, men … Under de senaste fem åren har antalet producerade Tu-204 knappt varit nära två dussin, och Tu-204P-projektet har "frusit". Under tiden, för den ryska marinens luftfart, kommer PLO: s uppgifter igen på topp när det gäller deras betydelse. Endast om prioriteten tidigare ges till kampen mot strategiska missilubåtar, är nu huvudmålet mångsidiga ubåtar utrustade med kryssningsmissiler för strejk mot kustmål. Det var med strejken av den havsbaserade CD: n på luftförsvarssystemet, kommunikations- och kontrollcentra som alla senaste krig började. Exemplen på Jugoslavien, Afghanistan och Irak står inför allas ögon.
Det bör noteras att ett antal potentiella kunder från Kina, Indien, Malaysia och andra ständigt visar intresse för U-ubåtsversionen A-40. För utländska kunder utvecklades en exportversion av A-40, utrustad med "Sea Serpent" PPS med sänkt ekolodsstation. PPS innehåller ett termiskt bildsystem med hög upplösning, en magnetometer, ett system med optiska sensorer och annan utrustning som gör det möjligt att lösa problem med att söka efter och träffa både undervattens- och ytmål.
Under åren övervägdes alternativ för att skapa olika civila modifieringar på grundval av A-40. Amfibieflygplanet för släckning av skogsbränder A-40P (1991) kan samla upp till 25 ton vatten vid hyvling. Förutom själva brandsläckningen skulle A-40P lösa problemen med att leverera brandkårer, specialmedel och utrustning till eldområdet (både genom landning, till närmaste lämpliga reservoar och genom fallskärmshoppning), patrullering av skogar med en brandkår ombord (upp till 10 timmar), flygfotografering av bränder och det omgivande området. Fallskärmsjägare-brandmän var inrymda i den tidigare operatörshytten och tankar för vatten och kemiska vätskor fanns i det mellersta tekniska facket och i lastutrymmet.
Passagerarversionen A-40 (1994) med en passagerarkapacitet på upp till 121 personer, avsedd för drift på medeldistanslinjer, utvecklades i två versioner: med D-30KP-motorer och med CFM56-5C4-motorer. Dessa ändringar fanns kvar i projekten. För civil användning beslutades det att skapa en mindre analog av A-40, arbete som ledde till skapandet av Be-200 multifunktionella amfibieflygplan.
Vad händer med de byggda Albatrosserna?
"Albatross" ("B2") var en oumbärlig deltagare och en av "stjärnorna" på alla internationella sjöflygutställningar som hölls 1996, 1998, 2000 och 2002. på territoriet för Gelendzhik -testet och experimentell bas för TANTK im. G. M. Beriev och Gelendzhik flygplats.
Deltagande i utställningen "Gelendzhik-98" A-40 (med ombord "20") visade återigen sin unika förmåga genom att den 3 juli, i två flygningar, 12 nya världsrekord för sjöflygplan och amfibieflygplan för klättringstid 3000, 6000 och 9000 m med en nyttolast på 15000 kg, vilket ger antalet rekord till 140. Under den första flygningen blev befälhavaren hedrad testpilot i Ryssland G. G. Kalyuzhny, i den andra testpiloten överste G. A. Parshin. FAI representerades av sportkommissionären för National Aero Club of Russia. V. P. Chkalova T. A. Polozova.
Under nästa tredje internationella "Hydroaviasalon-2000" A-40, samma "20", ökade antalet rekord som sattes av "Albatross" med ytterligare 8, vilket ger deras antal till 148. I rekordflygningar, utförda den 8 och 9 september 2000 sattes hastighetsrekord för den 100- och 500-kilometer stängda rutten. Besättningscheferna var testpiloter G. A. Parshin och N. N. Jägare.
20-21 september 2000 A-40 (maskin "B2") deltog i firandet vid 80-årsdagen av GLITs dem. V. P. Chkalov. En delegation av TANTK flög till Akhtubinsk på den, besättningschefen var G. G. Kalyuzhny.
I september 2002 tog Albatrossen plats på parkeringen på utställningen Gidroaviasalona-2002.
Så vad är utsikterna för de största amfibieflygplan som finns under det nya seklet? Hittills kan vi säga att det för närvarande finns en korrigering av synpunkter på rollen och platsen för amfibisk luftfart, både för kommandot av marinen och den allmänna kunden för flygutrustning - flygvapnet. Den senaste katastrofen i kärnkraftsubåten i Kursk bekräftade återigen behovet av ett modernt höghastighets- och sjövärdigt amfibiskt sök- och räddningsflygplan som kan komma till olycksplatsen på kortast möjliga tid. Därför kan man hoppas att A-42 och andra modifieringar av A-40 kommer att kunna hitta sin plats i den ryska marinflygens led.
