Förmodligen kommer människor aldrig att sluta drömma om en tidsmaskin förrän de uppfinner den. Varför? Ja, för jag vill verkligen veta hur det var då. Och inte bara ta reda på det, utan också jämföra med hur det är nu. Det har blivit bättre eller sämre, vi har blivit rikare eller fattigare, och viktigast av allt, om "ja", vad exakt. Och än så länge finns en sådan "maskin" verkligen bara i science fiction -författares fantasi, och vanliga medborgare och historiker hittar på olika sätt att se in i det förflutna. Här till din tjänst och bio, och litteratur, och museiutställningar och arkiv, och också en så intressant källa som … gamla tidningar och tidskrifter. När allt kommer omkring kan man inte bara dra "modern information" från dem, utan också se hur material presenteras, graden av intellektualisering av samhället och mycket, mycket mer. Till exempel, på 30 -talet av förra seklet fanns det ingen "Wikipedia" och teknikintresserade fick vänta på att tidskrifterna släpptes som motsvarar deras intressen. En av sådana tidningar i Sovjetunionen var tidskriften "Science and Technology", publicerad i Leningrad. Och det är nog att slumpmässigt öppna nästan vilken som helst av dem, eftersom vi kommer att hitta mycket intressant och dessutom relevant även idag! Tja, till exempel, nu finns det tvister på Internet om hastigheten och sjövärdigheten hos den nya amerikanska förstöraren Zumwalt. Tja, till exempel, samma 1937, väckte havsloppen för "Blue Ribbon of the Atlantic" som ägde rum under dessa år stort intresse, som Frankrike just gick med vid den tiden och … lyckades ta handflatan från britterna. Och så här berättade tidningen "Science and Technology" 39 för 1937 sina läsare om denna händelse …
Fodret "Normandie"
”Kampens historia för” Blå bandet i Atlanten”har nu fyllts på med en extremt intressant händelse. I slutet av mars i år satte den franska passagerarångaren Normandie nytt världsrekord för seglingshastigheten från Amerika till Europa och återfick därmed hastighetspriset. Fram till nu blev alla fartyg, som en gång berövades det blå bandet, aldrig senare dess ägare. Normandiens rekord är desto mer anmärkningsvärt eftersom det sattes på vintern i stormigt väder med motvind och snö.
Normandie fullbordade hela havsrutten på 2 978 nautiska mil (5520 km) på 4 dagar 6 minuter och 23 sekunder med en medelhastighet på 30,99 knop (57,39 km / h). Hon slog Queen Marys sista rekord på 0,36 knop och sitt eget tidigare rekord på 0,68 knop.
Vad förklarar en så till synes oväntad framgång för Normandie, som förlorade det blå bandet förra året i samband med idrifttagandet av en ny brittisk superkraftig ångbåt? Vilka var de materiella resurserna i Normandie för att uppnå en så hög hastighet, om dess turboelektriska mekanismer var betydligt sämre än Queen Mary-turbinerna?
Med flygningarna i Normandie och Queen Mary började det nyaste stadiet i utvecklingen av den transatlantiska expressrörelsen. Dessa ångbåtar, med sin hastighet, motsvarar strikt seglingsförhållandena mellan hamnen i Engelska kanalen och New York. Många års erfarenhet av transatlantiska rederier har fastställt att för korrekta veckoresor över havet måste du ha fyra fartyg med en hastighet av 23 knop, med en hastighet av 27 knop, antalet fartyg som krävs reduceras till tre och, slutligen, med en hastighet av 30 knop för samma tjänst, bara två ångbåtar. Konstruktionen av "Normandie" och "Queen Mary" möjliggjorde bara valet av detta sista alternativ, vilket är fördelaktigt både när det gäller kostnader för pengar och för att locka passagerare. I enlighet med detta byggs den andra snabbångaren King George V, framtida partner till Queen Mary, i England. Båda ångarnas enorma dimensioner är inte alls överdrivna - det är bara den nödvändiga materialbasen för utvecklingen av den angivna hastigheten och för att rymma ett ekonomiskt fördelaktigt antal passagerarsäten.
Det bör noteras att det praktiska genomförandet av den höga hastigheten hos moderna jätteångare har blivit möjligt, främst på grund av fallet i oljepriset. Under de senaste 10 åren har kostnaden för denna typ av bränsle minskat med 30%. Förutom att minska bränslekostnaderna spelade naturligtvis också mariningenjörsindustrins framgångar en stor roll, uttryckt i en minskning av den specifika (med 1 hk) bränsleförbrukning. För närvarande överstiger bränslekostnaderna för Normandie inte de för Mauretanien under de senaste åren av dess verksamhet, trots att den senare inte ens hade hälften av kapaciteten för de förra mekanismerna. Denna bränsleekonomi talar emellertid ännu inte om den kommersiella livskraften att bygga höghastighetståg. Inte ens den avgörande preferensen för dessa fartygs passagerare och ångfartygslinjens mycket intensiva arbetsbelastning kan inte ersätta kostnaderna för deras konstruktion. Jätteångare byggs systematiskt i det kapitalistiska Europa på bekostnad av statliga subventioner i hopp om att förbättra den inhemska industrins angelägenheter och "för att behålla nationens internationella prestige."
Tidigare rekordhållare - italiensk linje "Rex"
Den allmänna likheten mellan de två fartygen är inte förvånande, eftersom var och en av dem var avsedda att operera på samma rutt, under samma seglingsförhållanden. Ändå skiljer de sig väsentligt från varandra strukturellt - både i form av kroppen och i typen av deras huvudsakliga mekanismer. När det gäller Normandie skiljer det sig kraftigt inte bara från Queen Mary, utan också från alla andra moderna fartyg. Om vi jämför skrovet i "Normandie" med skrovet på andra transatlantiska ångbåtar kommer vi att märka att dess relativa bredd är större i alla fall. Detta strider mot många grundläggande formler, enligt vilka motståndet i fartygets skrov ökar i proportion till ökningen av midskeppsytan (största tvärsnittet). Vid utformningen av Normandiens skrov gjordes betydande avvikelser från de vanliga formerna och proportionerna, som har fastnat stadigt vid skeppsbyggandet och upprepningen av detta skulle vara klart felaktig. Normandiens kropp, särskilt dess framsida, har ett originellt utseende tack vare användningen av en speciell näsform som föreslogs av Ing. Yurkevich. Istället för en lång, skarp rosett, med en rak avvikelse på förens sidor, karakteristisk för alla höghastighetsfartyg, har den främre delen av Normandie-skrovet på ett avstånd från fören en konkav vattenlinje och själva fören (stam), är skarp, vid vattennivå passerar med djupet till en droppformad förtjockning.
Fördjupningarna i fören på Normandie -skrovet gör att vattnet kan flyta mjukt runt sidorna, och de utesluter också fullständigt bildandet av rosvågor. Till detta läggs den lägre höjden på vågorna som kommer från mitten av kroppen och den mindre vinkeln på deras divergens. Som ett resultat erhålls en stor minskning av effekten hos de mekanismer som används för vågbildning.
Självklart kommer ett fartyg av en sådan storlek som Normandie aldrig att mötas i det öppna havet med vågor som skulle ha haft skrovets längd (i Atlanten överstiger den maximala våglängden sällan 150 m), därför saknas flytförmåga i fören och akter i Normandie i förhållande till pitching är inte hemskt. Tvärtom förbättrar sidornas starka konkavitet mot ångbågen bara dess sjövärdighet. Normandie skär igenom vågen och slänger den åt sidan och lämnar övre däck torrt även i tufft väder. Normandiens hastighet är så hög att dess pitchingperiod aldrig kan sammanfalla med perioden för den mötande vågen, på grund av vilken oscillationernas amplitud släcks.
"Mauretanien" på 30 -talet av 1900 -talet.
Normandiens effektiva skrovform gjorde det möjligt för henne att köra om Queen Mary. Tack vare denna form av skrovet och noggrant val av formen på propelleraxelns utlopp och propellrarna själva var det möjligt att få upp till 15% minskning av motståndet jämfört med skrovets normala form. I Normandie överförs turbinerna elektriskt till propellerna för att ge passagerarna den största komforten: med elsystemet reduceras skrov och buller till ett minimum. Om den mekaniska transmissionen är mer fördelaktig när det gäller vikt, upptagen volym, samt bränsleförbrukning vid full hastighet, är den elektriska transmissionen mer ekonomisk vid medelhastighet och gör det möjligt att rapportera fulla varv till propellerna i omvänd ordning. Den enda nackdelen med elektrisk transmission är ökad kavitation - ett speciellt skadligt fenomen som minskar framdrivningsenhetens effektivitet och snabbt förstör propellrarna till höghastighetsfartyg. Detta händer på grund av skruvarnas höga rotationshastighet och skruvarnas höga rotationshastighet under elektrisk överföring är oundviklig på grund av omöjligheten att öka de redan enorma elmotorerna. Under en renovering nyligen mottog Normandie propellrar med en ny originalform, vars snedställning av bladen avsevärt förbättrade vattentillförseln till dem. De nya propellrarna är 4, 84 m i diameter och roterar med 230 varv / min. Även om detta är en mycket hög hastighet, tack vare den framgångsrika formen, reducerades deras kavitation till ett minimum.
Fodret "Queen Mary"
Queen Mary -skrovet liknar mycket skrovet på sina gamla föregångare - de berömda Cunard -ångfartygen Lusitania och Mauretanien. För "Queen Mary" antogs skrovets normala form, vars konturer endast modifierades något som ett resultat av noggranna och många experiment. Den mekaniska överföringen av turbinerna till propellrarna, som utfördes på Queen Mary, förenklade kraftigt lösningen på problemet med att bekämpa kavitation, eftersom det inte var några svårigheter att minska propellernas rotationshastighet genom att öka deras storlek. "Queen Mary" byggdes mycket gedigen och grundligt, vilket indikeras av den obetydliga ändringen på den efter den första säsongen av driften. Tvärtom, Normandie måste avlägsnas från linjen och byggas om under lång tid för att förstöra de starka vibrationer som uppstod på grund av otillräcklig styvhet i akterkonstruktionen. I allmänhet kan vi säga att britterna visade stor konservatism och försiktighet i utformningen av sin jätte ångbåt och i detta avseende var den fullständiga motsatsen till fransmännen.
"Mauretanien" under kriget i kamouflage.
"Queen Mary" nådde en hastighet av 32, 82 knop vid fabrikstesterna vid en uppmätt mil, vilket ger kraften i mekanismerna till 214 tusen los. styrkor, medan "Normandie" visade under samma förhållanden 32, 12 knop med en effekt på endast 179 tusen los. krafter. Alltså den första med en övervikt på 35 tusen hästar. styrkor hade en fördel på endast 0,7 knop. Detta pekar på de anmärkningsvärda fördelarna med Normandiens specialformade skrov. De viktigaste mekanismerna i "Normandie" var tydligen utformade med en stor reservkapacitet, eller renoverades delvis förra vintern, eftersom det finns all anledning att anta att hon under den senaste rekordresan utvecklade sig ibland 200 tusen. krafter. I så fall kan Normandie, med sina högeffektiva propellrar och erfarna motorbesättning, nå 34 knop på en uppmätt mil.
Normandie / Queen Mary
Längd mellan vinkelrätter 293,2 m / 294,1 m
Totalbredd 35, 9 m / 35, 97 m
Djup under belastning 11,2 m / 11,8 m
Deplacement 66 400 t / 77 400 t
Kapacitet i reg. ton 83400/81 300
Normal effekt i hk med. 160.000 / 180.000"
