I slutet av 30 -talet hade ingen av strategerna och politikerna ännu helt klart föreställt sig vilken roll ett hangarfartyg kunde spela i ett sjökrig. Denna klass av fartyg betraktades bara som ett användbart tillskott till linjestyrkorna, som ett sätt att förse flottan med flygspaning, preliminär försvagning av fartygsgrupperingar och strejker mot fiendens kustmål för att därefter besegra dem med artilleri av slagfartyg och kryssare. Vid den tiden trodde man att hangarfartyg inte kunde operera på egen hand, eftersom de inte kunde försvara sig mot ytfartyg, ubåtar och fiendens flygplan.
Den första drivkraften för att klargöra hangarfartygets stridsförmåga var razzian av den brittiska marinflyget på den italienska huvudbasen Taranto den 11 november 1940. Nästa, mer betydelsefulla, var Pearl Harbor den 7 december 1941. Efter dessa två dramer blev hangarfartyg en slagkraft på haven.
Intresset för deras historia ökade också. Men vem tänkte först på hangarfartyget? Amerikanerna tror att företrädet tillhör dem. I USA, 1910, föreslog World tidningen att man skulle ordna platser för flygplanets start på fartyg. I England är de säkra på att den första var admiral McKerr, som 1911 presenterade hangarfartygsprojektet för amiralitetet. I Frankrike går nedräkningen tillbaka till 1912, då gruvtransporten La Foudre omvandlades till det första hangarfartyget.
Tja, i Ryssland har vi arkiv- och litteraturkällor som vittnar om att vår landsmann, kaptenen för maskinteknikerns kår Lev Makarovich Matsievich, var den första som korrekt utvärderade samspelet mellan fartyget och flygplanet 1909.
"Du har liten chans att lyckas", säger överste Krylov, tillförordnad ordförande för marin tekniska kommitté, till Matsievich. - "Jag kommer dock att försöka vända mig till prins Golitsyn för att få hjälp." Ensam lämnade översten i kalendern "Business": "Rapport om förslagstaket. Matsievich till assistenten för havsministern”. Återigen: "Prata med professor Boklevsky." Professorn var inte bara intresserad av luftfart, utan hade också bra förbindelser.
Överste Alexei Nikolajevitsj Krylov, den blivande akademikern, visste vem som hade vilka möjligheter, han visste också om marinmyndigheternas inställning, upp till de högsta, till luftfarten som dök upp utomlands. Inställningen är mycket skeptisk. Detta underlättades av rapporten från vår marinattaché i Frankrike, som delade amiralernas synpunkt där: "Om flygplan, - skrev attachén, - det finns inget att säga, de kommer inte att se havet snart … inom en snar framtid kommer denna apparat inte att kunna erövra luften över havet "…
L. M. Matsievich, författaren till det pansarkryssare -projektet och fjorton ubåtsprojekt, blev intresserad av "luft" 1907, när han träffade en nära bekant med sin följeslagare i tjänst, löjtnant B. M. Zhuravlev. Löjtnanten föreslog att utrusta kryssarna med ballonger för att öka horisontens synlighet. Zhuravlev lyckades inte förverkliga denna idé, men hans artikel i tidskriften "Russian Shipping" hjälpte många sjömän att vädja till himlen. Inklusive Matsievich.
I ett memo, som överlämnades till General Naval Headquarters den 23 oktober 1909, förutspådde Matsievich framtiden för marin- och marinflygning.”Flygplanens kvaliteter”, skrev han,”gör det möjligt att tänka på möjligheten för deras tillämpning på marina frågor. När ett eller flera flygplan placeras på ett fartygs däck kan de fungera som spaningsofficer, liksom för att upprätta kommunikation mellan enskilda skepp i skvadronen och för kommunikation med stranden. Dessutom är en speciell typ av spaningsfartyg utrustad med ett stort antal flygplan (upp till 25) möjliga. Den tekniska sidan med att skapa flygplan av havstyp (med förmågan att landa på vatten, samtidigt som den nödvändiga flytkraften och stabiliteten bibehålls), liksom möjligheten att placera dem på däck med krigsfartyg, uppger tydligen inte oöverstigliga svårigheter och är redan utvecklas av mig. Det är inte svårt att ordna speciella plattformar i fartygets för och akter, på vilka flygplan skulle placeras och från vilka de skulle resa sig. Flygplan skulle lyftas från fartygets kurs eller med hjälp av specialanpassade skenor."
Det vill säga ett hangarfartyg, ett sjöflygplan och en katapult föreslogs för att sjösätta det.
Denna anteckning, liksom den andra, som lämnades in snart, hade ingen effekt. Enligt den andra chefen för huvud marinens högkvarter, vice amiral N. M. Yakovlev tillsatte en kommission. Hon kände igen projektet värt uppmärksamhet, men fann det inte möjligt att finansiera det från statskassan. Och alla andra försök att uppväcka kommandot resulterade bara i skapandet av uppdrag, omtanke, resolutioner. Detta är ett välkänt fall, mycket typiskt för Ryssland både vid den tiden och nu.
Matsievich hade dock tur: en av hans rapporter och följaktligen om resolutionen om denna rapport blev känd (inte utan hjälp av överste A. N. Och då rådde någon prinsen att ge en del av donationen, 900 tusen rubel, till utvecklingen av flygverksamheten i Ryssland. Golitsyn, Krylov och Boklevsky arbetade tillsammans med andra kommittémedlemmar för att skapa det önskade antalet röster efter att ha fått en sådan viktig persons fördel. Till viss del lyckades de.
Den 13 december 1909 hölls sedan ett stängt möte med medlemmar av ministerrådet, representanter för statsrådet och några tjänstemän från statsduman vid Vetenskapsakademin i S: t Petersburg. Akademiker, amiral B. B. Golitsyn. Han kritiserade militär-, marin- och inrikesministerierna för inaktiviteten. B. B. Golitsyn uttryckte tanken att staten skulle ta utvecklingen av flygverksamheten i Ryssland i egna händer. Det borde naturligtvis … Men i praktiken föreslog akademikern att man skulle organisera en kommission igen, även om den här gången en särskild tvärdepartemental, bestående av företrädare för statsrådet, statsduman, intresserade ministerier, högre utbildningsinstitutioner, som liksom offentliga organisationer och föreningar.
Och återigen var resultatet bekant från gamla dagar och nu. Ministerrådet godkände amiralens förslag, men två dagar senare tillkom ett tillägg till protokollet av någon okänd person, vilket reducerade godkännandet till noll: "Förbättring av rörelsemetoder i luftrummet och praktisk testning av nya uppfinningar bör vara föremål för privat initiativ."
I december gick också kapten Matsievich med i storhertigkommittén. Den 12 januari 1910 bad kommittén givarna att uttrycka sin åsikt om vad man skulle lägga 900 tusen rubel på. Vi bestämde oss: för inhemsk luftfart. Den 30 januari skapades Air Fleet Division under kommittén. I mars utsändes åtta officerare och sju lägre led till Frankrike, tyckte då luftfartens centrum, på kommitténs bekostnad för utbildning i flygning och underhåll av utrustning. Samtidigt beslutades att beställa elva flygplan med olika system från Frankrike. Kapten Matsievich utsågs till ordförande i urvalskommittén.
I Paris, på Grands Boulevards, på Brabant Hotel, ett slags huvudkontor för ryska flygare, sa Matsievich till piloten Efimov att även om det inte finns någon luftfart i Ryssland än så finns det redan en regel enligt vilken varje start och landning av ett flygplan måste vara närvarande poliser. Dessutom krävs ett separat polistillstånd för varje flygning. I duman talade vänsterföreståndaren Maklakov emot detta och fick ett verkligt fantastiskt svar: "Innan du lär invånarna att flyga måste du lära polisen att flyga!"
Från Frankrike skrev Matsievich: "Jag flyger på Farman, jag kan flyga Sommer, vid ankomsten till Sevastopol kommer jag att börja studera på Bleriot, jag kommer att noggrant studera bristerna i befintliga flygplan och sedan ska jag börja designa ett nytt flygplan."
Flyg L. M. Matsievich.
Han återvände till S: t Petersburg den 3 september, gick omedelbart till kommitténs nästa möte. Projektet att skapa en flygskola i Sevastopol diskuterades. Matsievich utsågs till chef för verkstäderna där, tilldelade 15 000 rubel för byggandet av ett flygplan av hans design och ett gammalt militärt fartyg för att göra experiment. Överste Krylov var den första som gratulerade honom till hans nya utnämning:”Här, herre, den första segern är uppenbar! Gud vet, ditt företag har flyttat från dödläge."
Men ödet bestämde annat. Innan han åkte till Sevastopol bestämde sig kaptenen för att delta i First All-Russian Aeronautics Festival, som hölls med stort firande. Han flög framför hundratusentals åskådare på "Farman", satte rekord för flygningens varaktighet (44 minuter 12, 2 sekunder), vann ett pris för landningsnoggrannhet. Matsievich red passagerare i luften, inklusive professor Boklevsky, ordförande i ministerrådet Stolypin (ett särskilt protokoll upprättades om detta) och viceadmiral Yakovlev, samma som en gång försökte dränka kaptenens idé om att utrusta fartyg med flygplan i kommissionen. Nöjd med flygningen sa admiralen adjö:”Det ser ut som att flygplan verkligen kan vara till nytta för flottan. Det kommer att finnas förslag på den här delen - skriv dina rapporter, överväg och försök att hjälpa."
Den första helryska festivalen för luftfart. En grupp flygare vid flygplanet. I centrum M. N. Efimov, 1: a från vänster L. M. Matsievich
Den 24 september, på kvällen, märkte Matsievichs mekaniker, underofficer Alexander Zhukov, som reste med kaptenen till Frankrike, tecken på trötthet i pilotens ansikte. När Matsievich startade motorn visade klockan 5 timmar 33 minuter på eftermiddagen. Precis klockan sex hördes ett kanonskott som meddelade att officiella flygningar slutade den dagen, men publiken skingrades inte och tittade på flygningen till en av deras favoriter. Farman befann sig på 480 meters höjd när publiken hörde en obegriplig spricka i luften. Flygplanet gungade osäkert, hackade näsan, rusade ner. Sedan ett ögonblick planade det ut och började genast bryta isär. Piloten, framför vraket, föll till marken.
Matsievich på "Farman"
Åskådare rusade till kraschplatsen. Kapten Matsievich låg benägen, kastade sin högra hand åt sidan och böjde vänster under honom. Som om jag ville vända mitt ansikte mot himlen för sista gången. Dagen efter fastställde kommissionen orsaken till pilotens död. Under flygning brast en av killarnas ledningar framför motorn, träffade propellern, drog hårt och tvingade andra killtrådar att brista. Systemets styvhet bröts, flygplanet började deformeras. När han försökte räta upp den fallande bilen hoppade Matsievich ur sitt säte och föll ur flygplanet.
Lev Makarovich Matsievich blev det första offret för den ryska luftfarten, tiotusentals människor följde honom till kyrkogården. En av dem som såg upp, en gymnasieelev, återkallade många år senare:”Jag höjde hela min klass, vi samlade in pengar till en krans, gick till Emil Tsindel under passagen för att köpa den. Kransen lades på kistan som fortfarande syns från högen av blommor i sjökyrkan Spyridonius i amiralitetet. Tjejerna grät, även om det var svårt för mig var jag stark. Men så tog min mamma, eftersom det måste vara så att det fortfarande var väldigt svårt för mig, och ledde mig antingen till något slags möte, eller en matiné till minne av den avlidne hjälten. Allt skulle ha varit ingenting, och jag hade förmodligen satt värdigt tal, dödsannonser och musikaliskt ackompanjemang. Men arrangörerna hade idén att starta den civila begravningsceremonin med en begravningsmarsch, och musikerna, istället för den vanliga, välkända, så att säga välbekanta Chopins marsch, plötsligt föll ner Beethovens mäktiga, stolta och oändligt tragiska öppningsackord " Mars Funebra "in på hallen. Och detta orkade jag inte. De tog mig hem."
Kapten Matsievichs död fick specialister att tänka på flygsäkerheten. Marintidningen Kronstadtsky Vestnik skrev den 26 september:”Hur många ögonvittnen under flygningen skulle ha gett så mycket att vid tidpunkten för flygplanets fall skulle Matsjevitj ha rev av … fallskärmen och landat på kommandantens fält i god form, medan hans skadade Farman skulle vända i luften och flyga som en sten till marken … Om det fanns en sådan fallskärm, eller något liknande för Matsievich - 90% för att en avgörande och modig flygare skulle leva för Rysslands bästa."
Ödets ironi: flygmästaren Drevnitsky utförde framgångsrikt på festivalen med en demonstration av fallskärmshopp. Tyvärr var det omöjligt att hoppa från ett flygplan med en sådan fallskärm. Fallskärmen för att rädda piloten uppfanns bara ett år senare av ett av ögonvittnen till Matsievich Gleb Kotelnikovs död.
På kommandantflygfältet lades en marmorplatta med inskriptionen:”På det här stället föll kapten Lev Makarovich Matsivich som tjänstgöringsoffer den 24 september 1910 och flög på Farman -flygplanet från marinens ingenjörskår. Detta monument restes av den kejserligt inrättade specialkommittén för att stärka marinen om frivilliga donationer, av vilka den avlidne var medlem."
Referenser:
1. Grigoriev A. Albatross: Från vattenflygningens historia. M.: Maskinteknik, 1989. S. 17-18.
2. Grigoriev A. "Jag kände inte oenigheten mellan dröm, ord och handling." // Uppfinnare och innovatör. - 1989. - Nr 10. S. 26-27.
3. Uspensky L. Man flyger. // Runt världen. - 1969. - Nr 5. S. 66-70.
