En av de mest lockande idéerna för mänskligheten under andra hälften av 1800 -talet var utvecklingen av luftrummet. Frukten av arbetet hos de mest begåvade forskarna och formgivarna gjorde det möjligt att förverkliga de djärva förutsägelserna för science fiction -författare på den tiden. I början av 1900 -talet började mänskligheten aktivt storma himlen. Den 17 december 1903 ägde den första otroliga flykten mellan bröderna Orville och Wilber Wright rum, som fängslade den europeiska allmänheten. Ett par år senare upprepades bragden av luftfartspionjärerna Henri Farman och Louis Blériot. Deras flygplan var som hyllor med vingar, bestående av träplankor bundna till en enda struktur.
Tyvärr fick inhemska flygare, som en ny sorts mänsklig aktivitet då kallades, på den tiden nöja sig med endast tidningsurklipp om nästa rekord. Situationen förändrades först i början av 1910, efter att den mest begåvade av Farmans studenter, Odessa -medborgaren Mikhail Efimov, slog Orville Wrights prestation under flygningens varaktighet med en passagerare. Efter det, som om det vaknade, började det ryska imperiet snabbt ta igen förlorad tid. Offentliga flygningar segrade i många stora städer i vårt land. Under hela året visade de första inhemska piloterna - Efimov, Vasiliev, Popov, Zaikin, Utochkin och andra - sina talanger när de erövrade luftrummet. I slutet av 1910 hade mer än tre dussin ryska piloter redan blivit stolta ägare till pilotdiplom som erhållits i Frankrike.
Inhemska utvecklare var inte heller skuldsatta. I slutet av våren 1910 byggde prins Alexander Kudashev i Kiev det första inhemska flygplanet med en original design, utrustad med en bensinmotor, och i juni flygplanet för den framtida världsberömda flygplanskonstruktören och filosofen, som fortfarande var student, Igor Sikorsky, tog fart i juni. Flygskolor organiserades i Gatchina och Sevastopol. Huvudprestationen för inhemska forskare betraktas med rätta utvecklingen av Yakov Modestovich Gakkel 1911 av ett flygplan av flygplanskropp, som bestämde utseendet på alla efterföljande modeller.
För att tydligare föreställa sig alla entusiastiska känslor hos vanliga människor från de första flygningarna är det värt att citera orden från Nikolai Morozovs artikel "Evolution of aeronautics mot bakgrund av folkens offentliga liv", publicerad i tidningen "Nytt liv "1911. Låt oss citera forskarens ädla och naiva ord:”Vi kommer att flyga, som Bleriot, över havet, svepa, som Chavez, över de snötäckta topparna i de alpina bergen, där människan ännu inte har varit. Mycket snart kommer vi att flyga över de isiga kontinenterna i polarregionen och de kvava öknarna i Afrika och Asien. Men vi kommer att göra mycket mer. När luftskepp om två decennier flyter över våra huvuden och gör resor runt om i världen, nationernas gränser, fiendskap och krig försvinner, och alla folk kommer att gå samman i en stor familj!"
I juni 1908, fyra år innan Nicholas II godkände ordern om finansiering av luftfartyg, som anses vara födelsedatum för vårt lands flygvapen, samlades donationer in i Lipetsk för köp och konstruktion av ballonger, liksom som kontrollerade flygplan och andra flygplan. Imperial All-Russian Aeroclub. Denna dag anses vara början på stadens flyghistoria, som Lipetsk med rätta är stolt över. Många kända piloter och enastående kosmonauter bodde och studerade i flygenheterna på Lipetsk mark. Men under mycket lång tid var identiteten på den första flygaren i Tambov -provinsen, som fram till slutet av tjugoårsåldern av förra seklet inkluderade Lipetsk, okänd. Det var en lokal infödd Nikolai Stavrovich Sakov, som i september 1911, efter att ha klarat alla nödvändiga tentor vid den franska flygklubben, fick ett pilotenummer 627. I mer än nittio år var den här mannens liv, liksom hans namn, överlämnade till glömskan. Orsakerna till detta är ganska tydliga, eftersom piloten under inbördeskriget stödde den vita rörelsen. Det fanns ingen plats för förrädare i den moderna historien i vårt fosterland, och därför förlorades och förstördes för mycket av hans biografi. Men även de få fakta om Nikolai Sakovs korta men ljusa liv förtjänar att bli hörda.
Hans far, en grek efter nationalitet, kallades Sakov Stavr Elevterevich. År 1888 gifte han sig i Rysslands huvudstad med Anna Nikolaevna Fedtsova, som var dotter till en pensionerad löjtnant från en adlig familj. Hans fru var från Lipetsk, och de nygifta, som bodde i Moskva, kom regelbundet hit för att besöka på sommaren. De hade ett vackert trähus på Dvoryanskaya Street (efter revolutionen - Lenin Street) och en liten egendom nära Gryazi -stationen. Här i Lipetsk fick Anna Nikolaevna och Stavr Elevterevich två söner - Nikolai och Alexander.
Livet för fadern till den framtida piloten förtjänar särskild uppmärksamhet och studier. Född 1846 i staden Uniye, belägen på det osmanska rikets territorium, tillbringade han sin barndom vid Svarta havets kust. Efter Krimkriget emigrerade Stavr Elevterevich till Ryssland med sin familj. Här tog han examen från Moskva Lazarev Institute of Oriental Language, där han blev kvar för att undervisa i turkiska. Samtidigt, fascinerad av medicin, gick han in i medicinska fakulteten vid Moskva universitet. Från 1877 till 1878 deltog han i det rysk-turkiska kriget som militärläkare, och 1879, efter att ha fått titeln som distriktsläkare, arbetade Stavr Elevterevich på Sheremetyevo-sjukhuset i Moskva. Samtidigt med sin medicinska praktik 1885 försvarade han titeln som professor i orientaliska språk och senare, i början av 1900 -talet, under flera år som konsul i Grekland i huvudstaden i det ryska imperiet.
Den äldsta sonen Nikolai Stavrovich Sakov föddes den 29 juli 1889. Han tillbringade sin barndom i Moskva och Lipetsk. 1902 beviljades deras familj adeln i Tambov -provinsen, och hans far fick jobb som läkare på den prestigefyllda orten Lipetsk Mineral Waters. 1908 slutade Stavr Elevterevich slutligen att undervisa och bestämde sig för att helt ägna sig åt medicin. Snart flyttade han tillsammans med sin fru och barn till slut till Lipetsk.
Här bör tyvärr den första tomma platsen i Lipetskpilotens biografi noteras. Det är inte känt säkert var och hur Nikolai Sakov studerade, vilket yrke han fick. Men berättelserna om de första flygningarna vann hans unga hjärta, och 1911, efter att ha samlat sina saker och fått sina föräldrars välsignelse, åkte han till Frankrike till den berömda flygskolan Armand Deperdussen. Skolan grundades på en pittoresk plats som heter Betheny, som ligger nära Reims. De breda lokala fälten och slätterna har länge valts av den franska militären, som regelbundet arrangerade manövrar och granskningar av trupper här. Och 1909 organiserade flygare och ballongister här en av de första flygfält i världen, där ny personal kunde utbildas, och internationella tävlingar i flygfärdigheter hölls regelbundet. Hjälten i vår historia utbildades under ledning av den mest erfarna pilotinstruktören Maurice Prevost och fick redan i början av hösten ett diplom och ett flygcertifikat i Nicolas de Sacoffs namn, som han kallades i Frankrike. Innan han återvände hem köpte han sig ett nytt Deperdussen -monoplan från det franska företaget SPAD. Det finns information om demonstrationsflygen för den unge piloten, som ägde rum på Khodynskoye -fältet, och i början av 1912 nådde Nikolai Sakov sin hemland Lipetsk.
Enligt dokumentation som presenterades i form av en anteckning i "Kozlovskaya Gazeta" som publicerades den 13 maj 1912 i staden Kozlov (nu Michurinsk), gjorde Nikolai sitt första hemflyg den 6 maj nära byn Shekhman. Sakovs flygplan beskrivs som ett femtio starka flygplan som väger fem kilo (cirka 82 kilo). Starten var framgångsrik, men på en höjd av tjugo favner (43 meter) bröt propellerbladet av flygplanet. Planet kraschade till marken och kraschade, men lyckligtvis flydde piloten med endast mindre skador. Resterna av flygplanet skickades till en lokal mekanisk verkstad för reparation. Flyget ansågs misslyckat och glömdes snabbt, särskilt sedan i slutet av maj en annan mer framstående rysk pilot Boris Iliodorovich Rossinsky uppträdde på Lipetsk hippodrom. "Farfar till rysk luftfart" på racingflygplanet "Bleriot" flög framgångsrikt sitt program och kom ihåg av stadsborna, naturligtvis, mycket starkare än Nikolai Sakov.
I slutet av 1912 började allmänna flygningar för de första piloterna upphöra. Flyg blev en allvarlig sysselsättning, och det krävde inte turnéer som ett cirkustält. Dessutom gav det praktiskt taget inga materiella fördelar för piloterna. Intäkterna från biljettförsäljningen gick till att hyra en landningsbana (för vilken hippodromer ofta användes), bensin och flygplansåterhämtning efter olyckor, vilket, det bör noteras, inte var ovanligt. Och i september 1912 började det anti-turkiska kriget på Balkan. I ett försök att befria halvön från ottomanska rikets ok använde Balkanunionens länder flygplan för militära ändamål för första gången. Vid denna tidpunkt gjorde Nikolai Stavrovich Sakov en oväntad handling för många - han gick till detta krig för att slåss i det unga grekiska flygvapnet. Sådant beteende gick inte obemärkt förbi, och i ett antal västerländsk litteratur nämns Sakov just som den första inhyrda piloten i historien, som kämpade på Greklands sida. Man får dock inte glömma vem Nikolais pappa var. Stavr Elevterevich var alltid stolt över sina grekiska rötter och, som en extremt utbildad person, uppfostrade han sin son i en anda av, om inte kärlek, åtminstone respekt för sitt historiska hemland.
Låt oss låta det ligga på historikernas samvete att ta reda på om patriotiska känslor eller en törst efter vinst drev Nikolai Sakov till en sådan handling, men faktum kvarstår att han i slutet av september anlände till den enda grekiska luftenheten som befann sig vid flygfältet nära staden Larissa och nummer sextiotre personer. Hela fem av dem (inklusive Nikolai) var piloter, resten var en del av markpersonal. Piloterna beväpnades med ett av den tidens mest massiva flygplan - flygplan av typen "Farman". Från början av oktober började Greklands galna flygplan utföra de tilldelade stridsuppdragen. Piloterna utförde flygspaning och släppte också periodvis handgranater på turkiska positioner. Turkarna ville inte hålla ut med detta, och väldigt ofta kom "Farman" till sitt flygfält med många kulhål i vingarna. Ibland var skadan så allvarlig att den ledde till tvångslandningar.
I december överfördes "lufteskvadronen" till ett flygfält nära den grekiska staden Preveza och började behandla en annan del av fronten med granater, i synnerhet staden Ioannina, huvudstaden i Epirus som belägrades av turkarna. Här har piloterna behärskat en annan mycket användbar funktion av flygande fordon. De började släppa tidningar och broschyrer till invånarna, liksom paket med mat och medicin. De blygsamma paketen var inte så avsedda att hjälpa de behövande som att stödja deras kämpaglöd. Detta var en av de första som registrerats i historien, luftmetoder för bistånd till de omringade trupperna. Nikolai Sakov tog en direkt del i denna goda gärning. Det fanns också information om hans självmordsattack av turkiska trupper i Bizani -fortet. Piloten som skjutits från marken släppte framgångsrikt två bomber, varefter han försökte ta sig till Preveza på ett otäckt plan. Motorn stannade dock och Nikolai nådde knappt hans, det vill säga grekiska, positioner. Efter att ha landat planet i en nödsituation reparerade den fyndiga flygaren motorn och lyckades lyfta igen.
Den inhemska pressen skrev också om våra pilots militära bedrifter. Det var tack vare de överlevande tidnings- och tidningsurklippen som många fakta från hans biografi återställdes. Till exempel den 13 januari 1913 tilldelades honom en liten lapp med ett fotografi i Iskra -almanackan under titeln: "Rysk flygare Nikolai Stavrovich Sakov som tjänstgör i den grekiska armén." Den 28 april 1913 publicerade magasinet Ogonyok ett fotografi av en ung pilot i militäruniform. Fotoet fick titeln "Russian Pilot - Balkan Hero" och skickades till redaktionen från Paris av en viss Lebedev. I tidningen utsågs Sakov till en deltagare i de grekiska segrarna, utmärkte sig i striderna om Ioannina och stormningen av Fort Bisani.
Efter krigsslutet återvände Nikolai till Ryssland. 1913-1914 utbildade den mogna piloten ung personal vid Imperial All-Russian Aero Club som instruktörpilot. I början av 1914 ägde bröllopet mellan Nikolai Sakov och Nina Sergeevna Bekhteeva, infödd i en gammal adelsfamilj, rum. Firandet ägde rum i norra huvudstaden, och ett år senare fick de en son här, som heter Alexander.
Historien om den adliga familjen Bekhteevs går tillbaka till mitten av femtonde århundradet. Deras familjegods Lipovka låg i Yelets. Ninas far, Sergej Sergejevitsj Bekhteev, arbetade som ledare för Yelets -adeln tills han befordrades till ett riktigt privilråd, medlem i statsrådet. I sin hemstad öppnade han landets första spannmålshiss och en filial av statsbanken. Nina Sergeevna hade åtta bröder och systrar. En av hennes äldre bröder, Sergei Bekhteev, blev senare en berömd emigrantpoet.
Allt gick bra i Nikolai Sakovs liv, tills ett nytt, redan världskrig började. Alla piloter i Imperial All-Russian Aero Club på frivillig-obligatorisk basis organiserade en Special Aviation Detachment (senare bytt namn till den trettiofyra kåren), som hastigt överfördes till stridsområdet nära Warszawa. I början av september 1914 började de första stridsuppdragen.
När det skapades bestod avdelningen av sex piloter, samma antal flygplan och bilar, samt en marschverkstad och en mobil meteorologisk station. Befälhavaren var Nikolai Aleksandrovich Yatsuk, som permanent ledde skvadronen fram till oktober 1917. Han var en ljus, extraordinär personlighet, som lade grunden för kampanvändning av flygplan. Nikolai Stavrovich Sakov gick med i skvadronen som "jägarpilot" och visade sig redan i de första striderna som en skicklig och orädd pilot. Den stridserfarenhet som gjorts i Grekland påverkade. Den 23 april 1915 tilldelades han St. George Cross av fjärde graden för ett antal framgångsrika flygspaningsuppdrag under fiendens eld från 1 september 1914 till 1 februari 1915. Och redan den 16 juli 1915 fick han St George av tredje graden för det faktum att han under fiendens skottlossning från 12 april till 22 april utförde ett antal flygspaningar och bombningar av tåg och Avgustov järnvägsstation. Naturligtvis var Nikolai inte osårbar. Hösten 1914 nådde fiendens kulor sitt mål och Sakov tillbringade en hel månad på ett Röda Kors -sjukhuset i Minsk.
För att läsarna ska uppskatta stridsarbetet för piloter under första världskriget, låt mig citera några memoarer från den äldsta sovjetiska piloten Alexander Konstantinovich Petrenko:”Efter att ha gjort en cirkel över flygfältet som vanligt, gick jag mot fronten och höjde höjd. Uppgiften var att hitta fiendens batterier. Planet flög till målet först i solnedgången. Jag flög över den första och andra raden av fiendens skyttegravar och såg hur fienden öppnade kraftig eld mot oss. Sedan började vi retande kretsa över honom. Elden intensifierades. Nu sköt luftvärnskanoner och kanoner - vad vi behövde. Genom skottblixtar bestämde observatörspiloten platserna för de skyddade batterierna och markerade dem på kartan. Trots att jag ständigt ändrade höjden tog fienden snart sikte på planet. Skal började explodera i närheten oftare, fragment flög åt alla håll. Efter ett mycket nära mellanrum kastades planet plötsligt åt sidan. När observatören kartlade platsen för de tretton batterierna flög vi tillbaka…. Varken jag eller min sambo fick en repa den här gången, även om det hittades sjutton hål i vårt flygplan."
Uppenbarligen kan Nikolai Sakov ha berättat om sina spaningsuppdrag.
År 1916 fick Sakov rang som fänrik för militärtjänstgöring. Från den trettiofyra flygavdelningen flyttade han till den sjunde armén. Av ett antal okända skäl (kanske detta var hälsoproblem) på samma gång tappar han intresset för militärtjänst. Han har en idé att skapa sitt eget flygbolagsföretag. För att hjälpa till i detta ansvarsfulla företag vänder han sig till sin far, som våren 1916 träffar ett avtal med direktionen för luftvapnet i det ryska imperiet för tillhandahållande av utbildningsflygplan. Till sommaren, med hjälp av sina många kontakter, organiserade Stavr Elevterevich ett partnerskap i Lipetsk som kallades "Lipetsk Airplane Workshops". De främsta borgenärerna var de välkända industrimännen i staden Khrennikov och Bykhanov.
Företaget låg på Gostinaya Street (nu International) och bestod av ett helt komplex av verkstäder med en total yta på mer än två och ett halvt tusen kvadratmeter. Detta omfattade låssmed, snickeri, målning, smed, montering, syresvetsning, gjuteri och torkavdelningar. Det totala antalet arbetare nådde sjuttio. Den 8 november 1916 undertecknade Stavr Elevterevich Sakov, som vid den tiden hade blivit statsråd, officiellt ett kontrakt med luftvapnets kansli för leverans under den första månaden 1917 av fem träningsmonoplan av typen Moran-Zh. Och den 18 november överförde han alla rättigheter till partnerskap och följaktligen avtalsenliga skyldigheter till sin son Nikolai, som hade gått i pension från militärtjänsten vid den tiden.
Här är det nödvändigt att avvika och notera att vid det här laget (slutet av 1916) var vårt land i kriget för tredje året. Slutet på fientligheterna var inte synligt ens i horisonten, och landets industri var i ett bedrövligt tillstånd. Det fanns inget sätt att förutse, och ännu mer i tid för att säkerställa leveransen av även de mest nödvändiga materialen i produktionen (skruvar, spik, tråd). Dessutom bidrog inte heller de revolutionära känslorna i arbetsmiljön till normal produktion.
Verkstad "LAM"
Anteckningarna från en av Sakovs svåger, Nikolai Sergeevich Bekhteev, har överlevt. Han besökte sin släktings verkstad, vilket gav honom blandade intryck:”Verkstaden var klar i slutet av 1916 och började fullfölja UVVF: s order (luftfartsdirektoratet), men händelserna i februari, liksom andra ryska fabriker., slog ur verkstaden ur en ruta. Bland arbetarna fanns Petrograds bolsjeviker, som förde en envis kamp mot fänrik Sakov. När han äntligen lyckades ta bort dem från verkstaden och sätta i ordning det började klagomål mot honom. De bolsjevikiska arbetarna ville inte lämna oss ifred, och inför chefen för trupperna i Moskvas militärdistrikt och Lipetsk -distriktets militära myndigheter anklagade de officerare Sakov för desertering och undandragande av militärtjänst. Trots de tillgängliga papper om frigivning av Sakov från tjänst, gav militärchefen efter för kraven från de arbetare som släpptes från anläggningen. Så snart han gav befälsbefälet en order att skickas till tjänsten, störde han honom ständigt med förhör i närvaro av arbetare. Passioner tänds i det senare, och situationen är sådan att även den försiktiga delen av verkstadsarbetarna, utan att förstå vad som händer, redan börjar tveka och är inställd på att hålla sig till bråkmakarna, vilket hotar företaget med förstörelse."
På grund av rådande omständigheter måste tidsfristerna för genomförandet av avtalet skjutas upp två gånger, tills det slutligen den 23 november 1917 slutligen avslutades av representanter för flygvapnets kontor. Våren 1918 överfördes Lipetsk flygplansverkstäder till landstinget för nationell ekonomi, som slutförde byggandet av fem flygplan och skickade dem till Moskva, varefter organisationen upphörde att existera.
Det fortsatta livet för Nikolai Sakov kan varken kallas lätt eller bekymmerslöst. Det verkade som att lyckan äntligen hade vänt sig från den här mannen. När inbördeskriget bröt ut gick han med i den vita rörelsens led. Det är omöjligt att fördöma honom för att han, som en konsekvent monarkist, bestämde sig för att acceptera en sådan ståndpunkt. Det var hans val, som Nikolai fick betala för resten av sitt liv.
Ett antal dokument har överlevt, vilket tyder på att Sakov 1919 skickades till Storbritannien för att köpa nya flygplan där. Befälet för volontärarmén uppskattade den sällsynta kombinationen av stor stridserfarenhet med kunskapen från en flygplanbyggare. Efter att general Yudenichs armé vann ett antal segrar i offensiven mot Petrograd den 18 oktober 1919 gick Foggy Albions regering med på att stödja de vita trupperna med försörjning av vapen och ammunition. Bland annat för att hjälpa det döende ryska riket beslutades det att skapa en hel luftfartsdivision, bestående av arton flygplan. Och naturligtvis var Nikolai Sakov en av de första frivilliga piloter.
Den 1 november anlände han till Tallinn, där han ingick i flygavdelningen från Yudenichs nordvästra armé. Här tjänstgjorde han under ledning av den första världens ess Boris Sergievsky. Piloterna väntade dock inte på de plan som britterna lovade, och skvadrons egen flygutrustning var så dålig att flygarna praktiskt taget inte kunde göra något för att hjälpa den gemensamma saken. När trupperna i den nordvästra armén besegrades och kastades tillbaka till Estland skickades piloterna till frontlinjen som meniga. I januari 1920 upplöstes luftfartenheten.
Efter att ha förlorat sitt hemland för alltid åkte trettioårige Nikolai Stavrovich Sakov till Grekland igen. Detta land befann sig i en annan väpnad konflikt med Turkiet. Han misstänkte inte att hans tjänster kunde vara användbara här. För sina tidigare meriter gjorde kung Konstantin Nicholas till sin personliga pilot. Detta hjälpte dock inte Grekland att vinna kriget; det slutade med sitt fullständiga nederlag hösten 1922. Konstantin störtades och den lämnade tronen togs av hans son, George. Sakov var på flykt igen.
Under denna tidsperiod bosatte sig huvuddelen av ryska emigranter i Frankrike, gårdagens adelsmän, aristokrater och officerare, efter att ha slösat bort sin huvudstad, fick ett jobb för alla jobb för att överleva. Snart dök Sakov upp tillsammans med sin bror Alexander i Paris. Och efter ett tag kunde de ses köra taxi. Så här tjänade de mest erfarna piloter i vårt land sitt dagliga bröd.
Nikolais yngre bror, Alexander Sakov, blev också militärpilot, deltog i första världskriget som en del av luftbombplanskvadronen Ilya Muromets. Under inbördeskriget stödde han de vita vakterna. Han kämpade på Dmitry Donskoy pansar tåg, och senare i luftfarten Baron Wrangel. I Frankrike var han i nästan ett halvt sekel ständig sekreterare för unionen av ryska emigrantpiloter. Död 1968.
Under lång tid trodde bröderna uppriktigt på möjligheten att hämnas och återställa monarkin i Ryssland. För att bevara militär personal deltog bröderna i skapandet och sedan i den aktiva verksamheten för unionen av ryska flygare i Frankrike. En av de senaste prestationerna för Nikolai Sakov var installationen av ett ikonmonument tillägnat den ryska flygflottan. Den gjordes i slutet av tjugoårsåldern av förra seklet och bestod av ikoner av de allra heligaste Theotokos, Sankt Georg den segrande och profeten Elijah. Det beslutades att iscensätta triptyken i Paris katedral Alexander Nevsky. Nikolai Stavrovich sammanställde oberoende en lista över alla avlidna ryska flygare för inkludering i synodikon. Han hann dock inte avsluta arbetet. I februari 1930 dog han och begravdes på kyrkogården Saint-Genevieve-des-Bois för ryska emigranter. Alexander slutförde det arbete han hade påbörjat.
Efter Sakovs död flyttade hans fru och son, som följde med honom i alla hans vandringar, till Nice och 1938 till Italien. För att uppfostra ett barn fick Nina Sergeevna ta hand om sjuka och äldre, tjäna extra pengar som barnflicka. 1945 i Rom blev hon chef för ett ryskt tehus och dog 1955. Deras enda son Alexander blev, efter examen från universitetet i Rom, en känd ekonom och offentlig person. Nikolai Sakovs barnbarn och barnbarnsbarn bor för närvarande i Italien och Tyskland. Tyvärr är det inte känt om de vet något om vilka deras förfäder var …
