Tidigare projekt av pansarfordon, utvecklade i Sverige, visade tydligt inkonsekvensen i befintliga idéer. Lastbilarnas tvåaxlade chassi klarade helt enkelt inte av den nya lasten och gav inte tillräcklig prestanda. Därför började Landsverk redan 1931 utveckla projekt L-180 och L-185. Dessa pansarbilar skulle utrustas med chassit för de nya systemen. Så, L-180-bilen byggdes på basis av ett 6x4-chassi.
Chassit för en av Scania-Vabis-lastbilarna togs som grund för den bepansrade bilen L-180. Samtidigt genomgick baschassit några ändringar, som var avsedda att föra dess egenskaper till en nivå som är lämplig för användning i pansarfordon. Under utvecklingen av den bepansrade bilen förstärktes ramen och fjädringen av baschassit, en ny Bussing-NAG-motor med en kapacitet på 160 hk installerades. och överföringen har gjorts om. Dessutom fick chassit skottsäkra däck av den nya modellen. Som det visade sig senare var ändringarna i chassit korrekta, även om de inte tillät att få bilens egenskaper till önskad nivå.
Den pansrade kroppen på L-180-maskinen var monterad av ark med en tjocklek på 5 (tak och botten) till 15 (torn) mm. Layouten på den nya pansarbilen liknade m / 25 och hade ett separat motorrum i skrovets framsida. De mellersta och bakre delarna av skrovet var reserverade för stridsfacket. För effektivare ventilation fick motorrummet tre persienner: på framsidan och på sidorna. Ett roterande torn med ett vapen installerades på taket i stridsfacket.
Framför stridsfacket fanns föraren (vänster) och maskinskytten (höger). Den senare hade ett 7, 92 mm Madsen -maskingevär och kontrollerade en relativt liten sektor på främre halvklotet. Tre andra besättningsmedlemmar (befälhavare, skytt och lastare) befann sig i tornet. De ansvarade för en 20 mm Bofors-kanon och ett koaxialt maskingevär. Det tredje maskingeväret installerades på baksidan av det pansarskrov. Även i aktern fanns en extra kontrollstolpe för att lämna slagfältet i omvänd ordning.
År 1933 dök den första modifieringen av pansarvagnen L-180 upp under namnet L-181. Hon hade flera allvarliga skillnader från basmaskinen. Först och främst bör det noteras chassit tillverkat av Mercedes-Benz (Tyskland) med en Daimler-Benz М09-motor med en effekt på 68 hk. En liknande motor användes tidigare på den tyska pansarbilen Sd. Kfz.231 (6 Rad), men dess prestanda ansågs otillräcklig. I stället för en 20-mm-pistol var pansarbilen L-181 utrustad med en 37 mm-pistol med 67 rundor ammunition. Dessutom ingick en andra förare i besättningen, som var tänkt att ständigt befinna sig vid den bakre kontrollposten.
År 1936 utvecklades en modifiering av L-182 på order från Finland. Istället för en kanon installerades ett maskingevär av stor kaliber som gjorde det möjligt att minska besättningen till fyra personer. Annars, med undantag för några mindre detaljer, var den pansarvagn Landsverk L-182 som liknade basen L-180. Endast en sådan pansarbil byggdes och överlämnades till kunden.
Den samlade erfarenheten av skapandet av pansarfordon gjorde det möjligt för Landsverk att skapa ett stridsfordon med bra eldkraft och en tillräckligt hög skyddsnivå för den tiden, samt med en relativt låg stridsvikt. En pansarbil med en längd på 5,8 meter, en bredd på 2, 2 m och en höjd av 2,3 meter i färdigt skick vägde lite mer än 7800 kg.
Under tester kunde en erfaren pansarbil L-180 nå en hastighet på 80 km / h när han körde på motorvägen. Bränsletanken på 120 liter gav en räckvidd på över 280 km. Eldkraften och skyddsnivån för fordonet låg på nivå med lätta och medelstora tankar under första halvan av trettiotalet. De svenska väpnade styrkorna hade dock inte bråttom att ta L-180 i bruk. Faktum är att den tidigare erfarenheten av skapande, testning och drift av pansarfordon tvingade de svenska militära ledarna att minska rollen för sådan utrustning i försvarsstrategin. Huvudbetoningen låg på spårvagnar - lätta och medelstora stridsvagnar. När det gäller L-180, hämmades ett positivt beslut av den låga längdåkningsförmågan utanför motorvägar.
Litauen blev den första kunden av pansarbilar i familjen L-180. År 1935 beordrade den litauiska militären, och nästa år fick sex pansarbilar L-181 på ett tysktillverkat chassi. På begäran av kunden var utrustningen utrustad med 20 mm Oerlikon -kanoner. År 1940 "gick alla sex pansarvagnar i drift" i Röda armén. Enligt vissa källor förstördes alla dessa fordon sommaren 1941, strax efter det stora patriotiska krigets början.
Danmark var nästa köpare. År 1936 köpte hon två modifieringsfordon L-181. I den danska försvarsmakten fick pansarvagnarna beteckningen PV M36. Under flera år användes dessa pansarfordon endast i övningar. Under den tyska ockupationen användes M36 som patrullbilar.
Under de första månaderna 1937 blev Irland intresserad av pansarbilarna L-180. De två första testfordonen överlämnades året efter till den irländska militären. År 1939 tecknades ytterligare ett kontrakt för leverans av sex pansarfordon. Irland satte ett slags rekord - i sina väpnade styrkor användes pansarbilar L -180 fram till början av åttiotalet. Det är värt att notera att tekniken under denna tid har genomgått flera uppgraderingar. Så i slutet av fyrtiotalet förändrades sammansättningen av dess enheter (pansarbilar förenades med andra fordon), i mitten av femtiotalet fick pansarbilar en ny Ford V8-motor, och två decennier senare var L-180 utrustad med 20 mm Hispano-Suiza kanoner och nya maskingevär.
År 1937 köpte Estland en pansarbil L-180, som användes av Tallinnpolisen fram till 1940. Bilens vidare öde är okänt.
Den största utländska kunden av pansarfordon i familjen L-180 var Nederländerna. År 1937 uttryckte de en önskan att köpa 36 svensktillverkade pansarbilar. Det första partiet med 12 pansarfordon L-181, som fick beteckningen Pantserwagen M36 i Nederländerna, överlämnades till kunden samma år. År 1938 fick Nederländerna ett dussin L-180 (lokalt betecknade M38) och vid den slutade leveransen. Kunden vägrade ytterligare inköp av utrustning och förklarade detta beslut med alltför stort beroende av utländska tillverkare. I framtiden var det planerat att bygga pansarfordon på egen hand. År 1940 förstördes en del av familjerna L-180, men åtta pansarbilar restaurerades av tyska trupper och användes i sina egna trupper.
Den svenska militären visade intresse för pansarbilen Landsverk L-180 först i slutet av decenniet, efter att ha sett dess framgångar på den internationella marknaden. 1941 togs den i bruk under beteckningen Pansarbil m / 41. Den svenska militära avdelningens order innebar att endast fem pansarbilar levererades i L-180-versionen. Denna teknik fortsatte fram till början av sextiotalet.
Pansarfordon av familjen Landsverk L-180 har blivit den mest framgångsrika svenska utvecklingen i sin klass. Totalt byggdes 49 fordon med tre modifieringar. Hittills har bara fyra exemplar överlevt. Två av dem finns på Irland, en i Nederländerna och en i Axvallmuseet.
Landsverk L-185
Under L-185-projektet, liksom i fallet med den tidigare L-180, avsåg de svenska konstruktörerna att flytta bort från 4x2-chassit. För att förbättra köregenskaperna, främst längdskidåkning, bestämde de sig för att göra den nya pansarbilen i det tvåaxlade systemet fyrhjulsdrift. Det förväntades att användningen av ett sådant chassi avsevärt skulle öka kapaciteten hos det nya stridsfordonet. De svenska formgivarna hade delvis rätt: fyrhjulsdrivna chassit visade sig verkligen vara ett effektivt sätt att lösa de problem som fanns vid den tiden. Dessutom, flera decennier efter skapandet av L-185, är det svårt att hitta lätta pansarfordon utan fyrhjulsdrift. Enligt vissa rapporter blev den danska militären intresserad av projektet strax efter arbetets början, varför ytterligare design utfördes med hänsyn till eventuella leveranser till Danmark.
För ett fyrhjulsdrivet chassi vände sig de svenska formgivarna till sina amerikanska kollegor. En Fordson -lastbil med en Ford 221 85 hk bensinmotor valdes som grund för den nya pansarbilen. Överföringen av denna lastbil fördelade vridmomentet till alla fyra hjulen. Suspensionen gjordes på basis av bladfjädrar. Baschassit var utrustat med en relativt lågdriven motor. Eftersom det inte fanns några alternativ som uppfyllde de befintliga kraven, fick Landsverk -konstruktörerna skapa ett projekt med befintliga möjligheter.
Det krävdes för att lätta strukturen så mycket som möjligt. För detta var den pansrade kroppen sammansatt av 6 mm tjocka ark. Det är lätt att se att pansarbilen L-185 visade sig vara ganska kompakt: genom att minska den inre volymen i skrovet var det möjligt att minska den erforderliga mängden metall och som ett resultat av hela konstruktionens vikt. Inklusive av denna anledning var skrovets sidor placerade vertikalt, och de främre och akterarken var i vinkel. Ventiler för motorkylning fanns på huvens främre och sidopapper. Frontgallret fick ett styrsystem från förarsätet.
Utformningen av karossen på den bepansrade bilen L-185 var klassisk: motorrummet fram, följt av kontrollfacket och stridsfacket. Liksom några tidigare svenska pansarbilar hade L-185 två kontrollposter, varav en var belägen på baksidan av skrovet. Besättningen på det pansarfordonet bestod av fem personer, men under drift reducerades det ofta till fyra och vägrade ha en andra förare. Förutom två förare inkluderade hela besättningen en befälhavare, en skytt och en lastare. Pansarbilen hade bara en dörr för att gå ombord på besättningen, som ligger nära den främre kontrollposten.
Den huvudsakliga beväpningen av den bepansrade bilen L-185 var belägen i ett roterande torn på taket. En 20 mm automatisk kanon och ett 8 mm Madsen-maskingevär installerades i det koniska tornet med en karakteristisk fas på framsidan. Det andra maskingeväret av samma modell kördes av skytten, vars arbetsplats placerades till höger om föraren. Ammunitionskapaciteten för pistolen var 350 skal, och ammunitionslådorna för maskingevär innehöll totalt 3500 omgångar.
Dimensionerna på den nya svenska pansarbilen, utvecklad för Danmark, skilde sig lite från måtten på tidigare stridsfordon. Pansarbilen L-185 översteg inte 5 meter, bredden var cirka 2 m och den totala höjden var inte mer än 2,3 m. Samtidigt visade sig den pansarvagn som var relativt lätt. På grund av besparingar på skyddsnivån ökade stridsmassan till 4,5 ton.
En lätt pansarbil med en relativt låg effektmotor, enligt utvecklarna, kan accelerera till 80 km / h på motorvägen. På tester visade han dock bara hälften av den utlovade hastigheten. Den faktiska maxhastigheten på motorvägen översteg inte 45 km / h. Cross-country-förmågan ökade något jämfört med de tidigare 4x2-pansarbilarna, men var fortfarande otillräcklig för normal rörelse över grov terräng.
De specifika köregenskaperna hos den bepansrade bilen L-185 främmade inte kunden, även om den förmodligen påverkade dennes vidare planer. Dessutom borde dess stridskvaliteter ha speglats i inställningen till fordonet som svenskarna beställt. Med solid beväpning hade hon otillräcklig bokning. På grund av detta var användningen av sådana pansarbilar i armén ett tvivelaktigt åtagande.
Men 1934 överfördes den enda kopian av den nya pansarbilen till Danmark, där den fick den nya beteckningen PV M34. På grund av dess begränsade egenskaper kördes maskinen begränsat fram till cirka 1937-38, varefter den skickades för lagring. Information om det vidare ödet för den bepansrade bilen L-185 / M34 varierar. Enligt vissa källor togs det bort i slutet av decenniet. Andra hävdar att tyskarna 1940 fick en pansarbil som trofé, reparerade den och använde den på polisenheter. På ett eller annat sätt har den enda pansarbilen av L-185-modellen inte överlevt till vår tid.
Landsverk lodjur
År 1937 hade Landsverk -designers samlat tillräcklig erfarenhet av skapandet av pansarfordon och började arbeta med ett nytt projekt med kodenamnet Lynx ("Lynx"). Målet med projektet var att skapa en lovande pansarbil med 4x4 -hjularrangemang, hög hastighet och manövrerbarhet, samt med en bra skyddsnivå och eldkraft. Till skillnad från tidigare projekt skulle den nya pansarbilen få ett chassi speciellt utformat för den. Tydligen ansågs användningen av färdiga enheter vara meningslös.
Frontprojektion av fordonet och den främre kontrollposten (maskingevär till vänster). Tornet längs fordonets axel förskjuts till höger - motorn flyttas till vänster.
Bakre projektion av fordonet och bakre kontrollstolpen (maskingevär till höger).
Ett original pansarskrov utvecklades för Lynx pansarbil. Den måste vara gjord av ark upp till 13 mm tjock och hade en intressant form. För att underlätta tillverkningen och placeringen av de interna enheterna gjordes de främre och bakre delarna av fodralet nästan lika, de hade minimala skillnader. Detta gjorde det bland annat möjligt att utrusta två kontrollposter med en acceptabel sammansättning av instrument och observationsutrustning inuti den beboeliga volymen. Närvaron av två arbetsplatser för förare påverkade placeringen av motorn. Scania-Vabis 1664 förgasarmotor med 142 hk. installerad i mitten av skrovet, på babordssidan. Kylare och avgasrör placerades ombord. Detta arrangemang av motorn gjorde det möjligt att göra en relativt enkel växellåda som överför vridmoment till båda axlarna. Fyra hjul med skottsäkra däck fick bladfjädring.
Framför det pansarskrovet på "Lynx" -fordonet, på vänster sida, var arbetsplatsen för den första förarmekanikern. Han kunde observera sin omgivning genom observationsanordningar på ett litet torn, liksom genom den främre luckan och luckan i hans dörr. Båda luckorna kan vid behov stängas med ett pansarlock med en visningsanordning. Till höger om föraren var en skytt beväpnad med ett 8 mm Madsen -maskingevär. På baksidan av skrovet befann sig skytten och föraren också, med föraren bakom motorn (på vänster sida) och skytten bredvid. Huvudföraren och skyttarna kunde kliva in i pansarbilen och lämna den genom dörrarna i sidorna. Akterföraren hade ingen egen dörr. På grund av den specifika formen på karossens sidor var dörrarna dubbelbladiga. Framdörrarna öppnades bakåt i färdriktningen, bakdörrarna öppnades framåt.
För att inte vilja slösa tid på att utveckla en ny stridsmodul utrustade Landsverk-konstruktörerna Lynx-pansarbilen med ett torn som lånts från L-60-lätta tanken. Tornet med befälhavaren och skyttens arbetsplatser installerades på taket på det pansarskrov, med en förskjutning till styrbordssidan. En 20 mm automatisk kanon och ett 8 mm Madsen -maskingevär monterades i tornet. Pistolens ammunition bestod av 195 skal. Den totala ammunitionslasten för de tre maskingevärerna är över 2 100 omgångar.
Pansarbilen "Lynx" i sina dimensioner skilde sig inte mycket från andra svenska fordon i denna klass. Dess längd översteg 5,2 meter och bredden var 2,25 meter. Samtidigt visade sig dock den pansarvagn som var något lägre än sina föregångare. Dess höjd på tornets tak översteg inte 2,2 meter. Kampvikt nådde 7, 8 ton. Inne i en relativt kompakt pansarbil fanns en besättning på sex personer: en befälhavare, två förarmekaniker, en skytt och två skyttar.
Användningen av det ursprungliga chassit, designat speciellt för den pansarbilen, gjorde det möjligt att uppnå hög prestanda. På motorvägen kunde Lynx -bilen nå hastigheter upp till 80 km / h. Bränsletillförseln gjorde det möjligt att övervinna upp till 200 kilometer. När det gäller längdskidåkning kunde fordonet inte konkurrera med den tidens lätta tankar, men det överträffade de tidiga typerna av hjulfordon. Skyddsnivån för pansarkåren erkändes som acceptabel, och eldkraften motsvarade den tidens syn på beväpning av pansarfordon.
Testerna, som visade fördelen med den nya pansarbilen, övertygade inte den svenska militären. På grund av detta blev Danmark den första kunden för Lynx -pansarfordon. På trettiotalet gjorde denna stat regelbundet försök att uppdatera sin flotta av pansarfordon, men begränsade ekonomiska resurser tillät den inte att förverkliga alla sina planer. År 1938 återupptog den danska militären sökandet efter lämpliga pansarbilar. Efter att ha granskat dokumentationen för olika fordon valde tävlingskommittén två finalister: den brittiska pansarbilen Alvis-Straussler AC3 och svenska Landsverk Lynx.
Vinnaren av tävlingen var en svensk pansarbil. Trots det något högre priset lockade det kunden med sina egenskaper, liksom produktionshastigheten. Dessutom gick den svenska sidan med på att göra några justeringar av utformningen av sin pansarbil, till exempel för att göra om tornet för att installera en radiostation.
Enligt de första planerna ville Danmark ha 18 pansarbilar. Leveranskontraktet tecknades i slutet av 1938. Efter en rad kostnadsbesparingar kunde den danska militären dock bara beställa tre pansarfordon. I april året därpå tog Danmark emot de beställda pansarbilarna. I dess väpnade styrkor fick de den nya beteckningen PV M39. Av någon anledning, under flera månader, kunde danska soldater bara lära sig att köra pansarbilar. Faktum är att den levererade Lynxen inte hade några vapen. Det var möjligt att föra dem till en kampklar stat först på hösten den 39: e.
Efter att ha sett den militärpolitiska situationen i Europa beslutade den officiella Köpenhamn våren 1939 att hitta nödvändiga medel för att uppfylla den ursprungliga planen för inköp av svenska pansarbilar. I maj 1939 tecknades ett kontrakt för nio fordon, och i februari året därpå beställde Danmark ytterligare sex Rys. Några av de beställda pansarfordonen byggdes våren 1940, men ytterligare händelser tillät inte slutförandet av kontraktet. I början av 40 april ockuperade Tyskland Danmark och tre av de tillgängliga Lynx -pansarbilarna gick till henne som troféer. Därefter överlämnades bilarna till tyska polisenheter.
Landsverk slutförde fortfarande konstruktionen av de beställda pansarfordonen, men kunde aldrig överföra dem till Danmark. Det bör noteras att några av Lynx -pansarbilarna byggdes av Volvo, eftersom Landsverk vid den tiden utförde flera stora militära order. År 1940 antogs de av den svenska armén under beteckningen Pansarbil m / 40. Innan de överlämnades till trupperna fick fordonen nya 20 mm Bofors -kanoner. 15 pansarbilar "Lynx" kunde överföras till den danska militären. I början av 1941 erbjöd Danmark Sverige att överföra den beställda utrustningen. Sverige vägrade, eftersom det observerade neutralitet, och en sådan affär hotade med specifika konsekvenser av internationell karaktär. Det finns information om ett danskt förslag att överföra ett parti pansarbilar under täckmantel av stål. Men även efter honom blev bilarna kvar i den svenska armén.
Driften av pansarfordonen Landsverk Lynx i den svenska armén fortsatte fram till mitten av femtiotalet. År 1956 sålde Sverige 13 pansarbilar till Dominikanska republiken. De återstående två vid denna tid har förmodligen uttömt sina resurser. Enligt vissa källor användes pansarbilar "Lynx" vid sextiotalets fientligheter, men det finns ingen exakt information om resultaten av deras användning.
***
I slutet av andra världskriget blev det klart att pansarfordon i sin nuvarande form inte hade några utsikter. Den specifika kombinationen av rörlighet, skydd och eldkraft tillät dem inte längre att agera i frontlinjen. Efterhand återföddes pansarbilar till nya klasser av utrustning: stridsspaning och spanings- och patrullfordon, vars stridsuppdrag inte är förknippade med öppna sammandrabbningar med fienden.
Den svenska militära avdelningen och försvarsindustrin, som analyserade resultaten från det senaste kriget, kom till samma slutsatser som andra länder. Efter pansarbilen Landsverk Lynx försvann sådana projekt gradvis ur sikte och drevs av annan utrustning. Det är värt att notera att redan 1941 började svenska designers på terrängbil m / 42 pansarbärare, som använde ett antal utvecklingar på pansarfordon. Detta fordon var dock avsett att bära soldater. Praktiken visade snart att med en liknande byggkostnad och arbetskraftsintensitet är en pansarbärare mycket mer användbar för armén än en pansarbil. Av den anledningen tog historien om svenska pansarfordon snart slut.
