Som vi sa tidigare visade sig den tunga flygbärande kryssaren "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" (nedan - "Kuznetsov") vara för stor för en artikel i cykeln. Det är därför som vi, innan vi antog beskrivningen, i tre separata artiklar undersökte historien om skapandet av luftfartygsbåtar från Sovjetunionen och deras transportbaserade flygplan-Yak-141, MiG-29K och Su-33.
Därefter borde vi prata om designfunktionerna och funktionerna i vårt enda fartyg som kan tillhandahålla flygningar med horisontella start- och landningsflygplan, men … Vetande vilken kontrovers det kan orsaka i kommentarerna föredrog författaren till denna artikel först berätta om hangarfartygets "Kuznetsovs" tjänst, utan någonting dess nuvarande tillstånd, eller detaljerna om dess stridsanvändning i Syrien, kommer inte att vara tydliga.
Låt oss påminna om (kort) de viktigaste taktiska och tekniska egenskaperna hos det enda hangarfartyget i Ryssland.
Standardförskjutningen (enligt olika källor) är 45 900 - 46 540 ton, den totala förskjutningen är 58 500 - 59 100 ton. Den "största" förskjutningen av TAKR nämns också - 61 390 ton. Maskineffekt (fyraxlad pann -turbinenhet) är 200 000 hk., hastighet - 29 knop. Marschfarten med en hastighet av 18 knop var tänkt att vara 8000 miles. Autonomi för förnödenheter, proviant och dricksvatten - 45 dagar. Beväpning-flygplan och helikoptrar (det totala antalet kan nå 50 flygplan), samt 12 granitfartygsmissiler, 192 dolkmissiler, 8 kortik luftförsvarsmissilsystem och 8 30 mm AK-630M-installationer, Udav antitorped missilsystem "(Baserat på RBU). Man trodde att detta komplex kan förstöra en hemtorpedo med en sannolikhet på 76%. Besättningens storlek (faktisk) upp till 2100 personer. hangarfartygspersonal och 500 personer. luftgrupper.
Hangarfartyget, som vid den tiden bar namnet "Riga", lades på glidbanan "0" för Nikolaev ChSZ i högtidlig atmosfär den 1 september 1982 klockan 15.00. Närvarande vid ceremonin var överbefälhavaren för flottan S. G. Gorshkov fästde personligen en silverlånskiva på skrovens nedre del.
Byggnadsstarten föregicks av omfattande förberedelser, inklusive en omfattande modernisering av slipbanan, samt installation av två 900-ton KONE portalkranar som köptes i Finland. Dessa enorma konstruktioner (höjd - 110 m, portalstorlek - 150 m) gjorde det möjligt att flytta laster som väger upp till 1 500 ton. Som ett resultat fick Nikolaev ChSZ ett slipway -komplex, som gör det möjligt att bygga och sjösätta fartyg med en sjösikt på upp till 40 000 ton.
Det är intressant att en av fördelarna med affären med fransmännen för förvärv av helikopterbärare i Mistral-klass är överföring från den franska sidan av teknologier för modulering av stora tonnage, som vi påstås inte ha. Faktum är att det framtida "Kuznetsov" -skrovet monterades av 21 block 32 m långa, 13 m höga och bredden motsvarande fartygets skrov. Var och en av dessa block vägde upp till 1400 ton, överbyggnaden var det 22: e blocket.
Konstruktionen av den första enheten började lite senare än det officiella bokmärket, i december 1982, och den installerades på glidbanan den 22 februari 1983. Det är intressant att under konstruktionen av fartyget, konstruktörernas datorer, Nevsky Design Bureau, länkades till ChSZ: s datacentral till ett enda elektroniskt datorsystem., Vilket förenklade åtkomsten till nödvändig dokumentation. Nya designmetoder har kraftigt påskyndat byggnadsarbetets framsteg. Nya (inklusive elektroniska) introducerades överallt, till exempel var det möjligt att överge de traditionella markeringarna på torget. Kabelarbeten genomfördes för första gången i ryska varvsindustrins historia omedelbart på slippbanan.
Omnämnd till "Leonid Brezhnev" TAKR sjösattes den 4 december 1985, med en massa på 32 000 ton (varav själva fartyget vägde 28 000 ton, resten - ballast och annan last), den 8 juni 1989 började förtöjningstester. Naturligtvis var fartyget i år ännu inte redo att gå till sjöss, men behovet av att få praktisk erfarenhet av start och landning på däck ledde till att hangarfartyget (nu - "Tbilisi") den 21 oktober första gången avgick från varvsplatsen och åkte till Sevastopol … Där, på testplatsen nära Cape Margopulo, ägde de första testerna rum, liksom fly-overs av fartyget av Su-27K och MiG-29K-krigare. Den 1 november 1989 ägde det första i den ryska marinens historia landning av ett horisontellt start- och landningsflygplan på fartygets däck: klockan 13.46 V. G. Pugachev landade på Su-27K med svansnummer 39. Samtidigt var fartygets beredskap till och med i början av 1990 86%. Statliga tester påbörjades den 1 augusti 1990 och genomfördes mycket intensivt - på 2 månader och 4 dagar (fartyget återvände till anläggningen för att eliminera kommentarerna den 4 oktober 1990) reste hangarfartyget 16 200 mil, 454 flygplan och helikopterflyg gjordes från dess däck … För första gången testades nattstart och landning av flygplan.
Godkännandeakten undertecknades den 25 december 1990 och den 20 januari 1991 anställdes hangarfartyget (nu”Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov”) i den norra flottan. 9 dagar senare (29 januari) lyfte marinflaggan för första gången över fartyget.
Det antogs att Kuznetsov 1991 kommer att tillbringa i Svarta havet, han till och med ingick i den 30: e divisionen av ytfartyg i Svarta havsflottan, och sedan 1992 kommer hangarfartyget att gå in i den första stridstjänsten i Medelhavet, när den är klar kommer den att gå till Northern Fleet … Men i november 1991 blev det klart att Sovjetunionens kollaps hade blivit oåterkallelig, och situationen hade blivit … låt oss säga, instabil. Som du vet, under en viss tid, krävde Ukraina inte mindre än hela Svarta havsflottan i Sovjetunionen. Överbefälhavaren för marinen, amiral Chernavin, bestämde sig för att överföra "Kuznetsov" till norr, och den 1 december 1991 gick fartyget till sjöss.
Den första TAKR -kampanjen ägde rum utan några speciella överdrift, även om det naturligtvis fanns vissa nyanser. Redan i Egeiska havet upptäcktes vibrationen i den tredje maskinen, vilket visade sig senare - ett fisknät lindades runt propellern. Det fastnade inte särskilt, så vi åkte med till Gibraltar, och även där, under en två dagars vistelse (först och främst med bränsleintag), avbröts det av dykarnas ansträngningar ombord fartyget. Under denna kampanj träffade Kuznetsov första gången den amerikanska flottan, en hangarfartygsstrejkgrupp som leddes av hangarfartyget George Washington. Amerikanerna höjde omedelbart sina flygplan och började flyga över och fotografera det nyaste hangarfartyget, och försökte också utforska dess fysiska fält. Som svar överförde vår signal "Jag utför övningar", ökade hastigheten till 24 knop och höjde båda räddningshelikoptrarna i luften (tyvärr fanns det inga flygplan ombord på Kuznetsov under denna övergång). Patrullfartyget "Zadorny" fiskade ut en hydroakustisk boj från vattnet. Det fanns inget mer värt att nämna i den kampanjen, och den 21 december 1991 anlände hangarfartyget till sin destination. Här ingick "Kuznetsov" i 43: e divisionen av missilkryssare baserade i Vidyaevo.
För att förstå vad som hände med vårt hangarfartyg ytterligare är det nödvändigt att stanna upp och hantera situationen där vår enda tunga flygbärande kryssare befann sig.
Det första är det största och mest komplexa fartyget som någonsin byggts i Sovjetunionen. Det implementerade grundläggande ny teknik som är nödvändig för att basera horisontella start- och landningsflygplan. Utan tvekan var detta ett stort steg framåt, men vanligtvis i sådana fall lider fartyg med så många nya tekniker av många "barnsjukdomar" som måste identifieras och "behandlas".
För det andra kan vi säga att vi ärvde Kuznetsov från Sovjetunionen, men detta kan inte sägas om dess luftgrupp. Su-33 har ännu inte avslutat testningen. Ja, det utvecklades i Sovjetunionen, men finjustering av ett så komplext föremål som ett transportbaserat stridsflygplan är extremt svårt, och det var nödvändigt att organisera även massproduktion.
Den tredje är frågan om utbildning av däckpiloter. Utan tvekan fanns det många yrkesmässiga piloter i Sovjetunionen, det fanns också de som lotsade VTOL -flygplan, men ingen visste detaljerna om start från en språngbräda och landning med en flygbehandlare, förutom bokstavligen några testpiloter.
Med andra ord godkändes statstesterna, godkännandecertifikatet undertecknades, flaggan höjdes och den 21 december 1991 anlände Kuznetsov själv till platsen för permanent utplacering. Men samtidigt hade vi fortfarande inte ett stridsklart hangarfartyg med en bemannad och utbildad luftgrupp som en del av flottan, och för att få det behövde Ryska federationen göra stora ansträngningar. Problemet var att landet gick in i en era av politiskt kaos och finansiella kriser, notoriskt kända som "vilda nittiotalet", vilket naturligtvis inte alls bidrog till förvärvet av stridsförmågan hos ett så komplext vapensystem, som var hangarfartyget "Kuznetsov".
Organisatoriskt formaliserades Kuznetsovs luftvinge i februari 1992 och bildade den 57: e Smolensk Red Banner Mixed Naval Air Division (57th Scud), som inkluderade:
1.279: e skeppsburna jaktflygregementet (279 kiap). Den skulle innehålla två Su-33-skvadroner och förmodligen en skvadron av Su-25UTG-träningsflygplan;
2. 830: e skeppsburna helikopterregementet mot ubåtar (830 kplvp) utrustat med Ka-27, Ka-27PS och Ka-29 helikoptrar.
I sin tur bildades 279 kiap på basis av två föreningar. Å ena sidan blev den 279: e kiap efterträdaren till 279 okshap (separat skeppsburen överfallsflygregiment), som går tillbaka till den 1 december 1973, då bildandet av den första i Sovjetunionens regemente av transportbaserade flygplan Yak-36M (Yak-38) för hangarfartyget började. Kiev . Detta regemente var en pionjär i alla avseenden: det var det första som behärskade helt ny teknik, till exempel VTOL-flygplan, dess piloter blev de första piloterna för transportbaserad luftfart, de var de första som fick erfarenhet av havs- och havskryssningar. Allt detta var på dem, så vem, om inte dem, skulle behärska den senaste Su-33?
Men utöver dem inkluderade den 279: e KIAP också många tjänstemän från en annan enhet, 100: e forsknings- och instruktörsflygplanets luftfartsregiment (100: e IIAp), med vilken … en intressant historia visade sig.
Detta regemente skapades den 24 december 1985 (baserat på Saki-flygfältet, Krim) bara i syfte att studera kapaciteten hos bärarbaserade flygplan, testa taktiken för dess användning, samt träna transportbaserade flygpiloter. Det vill säga, regementet var bemannat med piloter i överklass, som bara var tvungna att ta reda på vad Su-33, MiG-29K var och hur allt detta mest effektivt skulle kunna tillämpas i strid-och sedan lära det för andra. Men Sovjetunionen kollapsade och 100: e Iiap hamnade på det nu suveräna Ukrainas territorium …
Säkert såg många läsare av webbplatsen "Voennoye Obozreniye" filmen "72 meter" på en gång. Det finns en episod där besättningen på Svarta havets ubåt måste välja - den ukrainska eden och tjänsten på den soliga Krim, eller kullarna i Arktis, dit båten måste gå. Med några få undantag väljer besättningen lojalitet mot plikten, och till ljudet av "avsked av slaven" lämnar de piren där "högtidlig händelse" var planerad.
Det här avsnittet blev genast, som det är på modet att säga nu, en internetmeme och förresten anledningen till att uthyrning av "72 meter" i Ukraina var förbjudet. Men … det här avsnittet är inte fiktivt alls. Många människor stod inför ett liknande dilemma, inklusive naturligtvis personal vid forsknings- och instruktörsflygregimentet. Så - cirka hundra officerare i 100: e IAP, inklusive 16 piloter under ledning av överstelöjtnant Timur Avtandilovich Apakidze (förresten, befälhavaren för 100: e IAP), följde inte brevet, utan andan av eden de hade avgett, valde att lämna gästvänliga Krim, efter att ha flyttat med familjer till polära Severomorsk.
Spikar skulle göras av dessa människor …
Utan tvekan var dessa officerare bärare av en unik, vid den tiden erfarenhet av att driva flygbaserade flygplan, utan vilka utvecklingen av Su-33 skulle vara extremt svår. Men även med dem kunde arbetet med antagandet av Su-33 och förberedelsen av en luftvinge för "Kuznetsov" inte återupptas där de slutfördes på Krim. Faktum är att den tredje direktoraten vid flygvapnets statliga forskningsinstitut förblev i Ukraina, som var engagerad i att testa marinens luftfart. Som ett resultat var allt material och dokument om stadierna av flygdesign och statliga tester av Su -33, utförda på Krim, otillgängliga - "broderligt" Ukraina vägrade kategoriskt att överföra dem till Ryska federationen. En av Su-27K (T10K-7), som blev kvar på Kirovskoe-flygfältet på Krim, "fastnade" också.
Men det var inte allt. På Krim förblev NITKA-ett unikt träningskomplex för utbildning av piloter inom luftfartygsbaserad luftfart, som till och med kan simulera pitching när de landar på däcket på en flygplansbärande kryssare. Därefter var det fortfarande möjligt att nå en överenskommelse med Ukraina om driften av detta komplex, och från och med juli 1994 återupptogs utbildning av flygpersonal från den ryska marinen, men i två hela år efter att Kuznetsov uppträdde i norr (1992-1993), visade det sig att det inte är tillgängligt för oss. Och senare …, till exempel, 1994, släppte Ukraina våra piloter till tråden i en hel månad. Men det handlade naturligtvis inte bara om komplexet. Under sovjettiden skapades den mest komplexa infrastrukturen för utveckling av bärbaserade flygplan på Krim, och NITKA var faktiskt en del av den. Och i Severomorsk, förutom militära flygfält, i stort sett fanns det ingenting.
Med andra ord, efter Sovjetunionens sammanbrott förlorade vi infrastrukturen för forskning och utbildning av däckpiloter, samt mycket material på tidigare utförda tester. Landet hade naturligtvis inte medel att återställa allt detta på något sätt i full utsträckning. Den enda "träningsplats" på vilken statstesterna av Su-33 kunde återupptas var i själva verket själva hangarfartyget. Men inte heller här var allt i sin ordning.
Det är välkänt att ett stort problem för våra flygbärande fartyg (och inte bara dem) var bristen på utrustade basplatser. Och jag måste säga att vissa slutsatser från driften av hangarfartygets tidigare projekt i Sovjetunionen ändå gjordes. Så Kuznetsov i Vidyaevo väntades av en ponton -distans speciellt tillverkad vid ChSZ - en mycket komplex teknisk struktur, skapad speciellt för att säkerställa baseringen av det nyaste hangarfartyget i norr. För detta monterades särskilda förtöjningsanordningar, kommunikation för att leverera ström till fartyget och till och med bostäder för servicepersonal på pontonen. Men naturligtvis kunde Svarta havets skeppsbyggare inte förse sin skapelse med ett kraftfullt pannrum tillsammans med ett kraftverk - det antogs att pontonen bara skulle fungera som en länk mellan fartyget och motsvarande landinfrastruktur. Men de hade inte tid att bygga det, vilket ledde till att ånga och el till Kuznetsov kategoriskt saknades. Som ett resultat, liksom på andra hangarfartyg före honom, tvingas besättningen på "Kuznetsov" att ständigt hålla ett av dess motorpannrum i fungerande skick. Vilket naturligtvis hade den mest negativa inverkan på mekanismens resurs.
Nu blir det oerhört svårt att säga vad som är orsaken till de första haverierna i kraftverket "Kuznetsov" - någon tror att frågan är i den första "nyckfullheten" i pannan och turbinanläggningen, å andra sidan bör man lyssna på dem som hävdar att flottan trots operationen mycket väl kunde klara detta, om inte för kronisk underfinansiering och låga kvalifikationer för värnpliktiga, som helt enkelt inte hade tid att träna för att arbeta med sådana mekanismer, liksom svårigheter att få reservdelar och komponenter för pannor. I alla fall uppstod vissa svårigheter redan från de första dagarna av driften - garantispecialister arbetade på fartyget, bland annat på grund av vibrationerna i det tredje fordonet som fångade nätet i Medelhavet. Under nästa utgång till havet gick en av fartygets huvudturbiner sönder, vilket krävde en mycket grundlig och dyr reparation.
Allt ovanstående bestämde utan tvekan i stor utsträckning användningen av hangarfartyget "Kuznetsov" under de följande åren. Under tre år, under perioden 1992-1994, tillbringade fartyget 3-4 månader till sjöss, besättningen utbildades, flygdesign och statliga tester av Su-33 utfördes. Till synes banala linjer, men vad låg bakom det? Faktum är att det var nödvändigt att se över hela träningsprogrammet för däckpiloter, exklusive utbildning på NITKA -simulatorkomplexet, det var nödvändigt att på något sätt lära människor att "överföra" från ett ovanligt flygfält direkt till däcket. Och detta var under förhållanden när utrustningen som ansvarade för start och landningsoperationer var skräp på fartyget. Som V. P. Zablotsky skriver i sin monografi ägnad åt hangarfartyget "Kuznetsov":
"Den allvarligaste nackdelen var fel matchning av ljuszonerna i OSB" Luna-3 "och tv-övervaknings- och kontrollsystemet för landningen" Otvodok-Liberation "med utrustningen ombord i radiotekniksystemet (" Resistor K-42 ")"
Våren 1993 stod de första fyra Su-33-tillverkningarna till förfogande för det 279: e flygplanet, och 1994 blev på ett sätt ett landmärke för vår flygbaserade luftfart. För det första slutfördes statens tester av flygplanet, och det sista ackordet var den lyckade avlyssningen av ett par Su-33: or och förstörelsen av La-17-målflygplanet mot havets bakgrund. För det andra fick flottan samtidigt 24 Su-33, vilket gjorde det möjligt att bemanna vårt enda transportbaserade luftfartsregiment. Trots detta ledde de ovannämnda svårigheterna med personalutbildning till att endast 1994 var en ledargrupp klar, bestående av 10 piloter som fick flyga från ett fartyg och … svårigheter kvarstod. Omöjligheten att använda NITKA -simulatorn, till exempel, ledde till att piloterna inte kunde räkna ut natten och landningen, även om tidigare sådana flygningar genomfördes från TAKR på Krim. Som ett resultat fick jag nöja mig med flyg bara dagtid och skymning. Ett antal funktionsstörningar i kontrollsystem tillät inte vår flygning att räkna ut gruppanvändning av krigare och deras gemensamma åtgärder med gruppen mot ubåt.
Kreditsövningen 1994 visade den möjliga kapaciteten hos våra transportbaserade flygplan. Flygningarna genomfördes av sex Su-33, uppdelade i tre deuces. Den första av dem piloterades av testpiloter från Sukhoi Design Bureau V. G. Pugachev och S. N. Melnikov, som skulle skildra fiendens flygplan som slog mot TAKR på ett avstånd av cirka 800 km. Det andra flygplanparet (T. A. Apakidze och V. V. Dubovoy) och det tredje (I. S. Kozhin och K. B. Kochkarev) var tänkta att tillhandahålla luftförsvar av formationen, som inkluderade hangarfartyget utanför fartygets luftförsvarssystem.
Det mest intressanta med dessa övningar var att NATO -flygplan deltog aktivt i dem. När man kommer in på det utpekade patrullområdet kommer ett par T. A. Apakidze - V. V. Ekmedel för utrustningen ombord på Su-33 upptäckte ett oidentifierat mål 280 km från kryssaren och omorienterades omedelbart för att fånga upp den. Målet visade sig vara den norska patrullen "Orion", efter dess avlyssning återvände Su -33: orna till den tilldelade uppgiften - flygplan styrt av V. G. Pugachev och S. N. Melnikov, upptäcktes och "förstördes" av luft-till-luft-missiler.
Samma sak hände med det andra paret Su-33, styrt av I. S. Kozhin och K. B. Kochkarev - under avfarten till patrullområdet hittades flygplan som hade startat från norska flygfält. Genom beslutet om fartygets kontroll- och guidningsstation avlyssnade lotsarna först ättlingarna till de gamla vikingarna och fortsatte sedan utbildningsuppdraget, som också slutfördes.
Naturligtvis, om vi jämför kreditvärderingsövningarna för däckflygning av den norra flottan som ägde rum 1994 med utbildningsprocessen för amerikanska hangarfartyg, då är skalans ojämförlighet omedelbart uppenbar - ja, vad är bara sex flygplan … Men, du måste förstå att våra sjöpiloter tog sina första steg och under de svåraste förhållandena. Samtidigt har dessa övningar redan visat den ovillkorliga användbarheten hos den luftfartygsbaserade luftgruppen, som bestod av horisontella start- och landningsflygplan, även om det var av det mest begränsade antalet.
I teorin kunde stora fartyg i norra flottan upptäcka luftmål 280 km bort, men förutsatt att planet flyger tillräckligt högt så att radiohorisonten inte stör dess upptäckt. Och till och med efter att ha upptäckt ett sådant flygplan, hade inte ett enda fartyg i flottan, inklusive tunga kärnvapenmissilkryssare, vapen som kunde förstöra det vid en sådan räckvidd. Dessutom uppmärksammades längden på flygplanets vistelse i luften. Till skillnad från Yak-38 "mastförsvarsflygplan" kan de nyaste Su-33: erna användas för patrullering i avlägsna områden. Båda paren av Su-33, som fått en uppgift, under genomförandet omorienterades till en annan, oplanerad (avlyssning av NATO-flygplan), löste den framgångsrikt och återvände sedan, utan landning och tankning, till den ursprungliga uppgiften.
Vintern 1994-995. "Kuznetsov" genomgick den första mer eller mindre allvarliga reparationen av huvudpannorna, inklusive byte av rör, men att döma av ytterligare händelser, det gjordes inte särskilt bra - 1995, under utgången till havet, förlorade fartyget sin hastighet. Skälen som framfördes tidigare - operation i fjärran norra delen, pannan och turbinanläggningens komplexitet, allmän underfinansiering och försvarets fortsatta kollaps - ledde till att fartyget som togs i drift 1991 redan 1995 faktiskt behövde en större översyn av kraftverket. Naturligtvis är detta en onormal situation för ett modernt krigsfartyg, men under perioden 1991-1995. läget i flottan och i landet som helhet var oändligt långt från begreppet "normalt". Och istället för att reparera hangarfartyget "Kuznetsov" gick till sin första militärtjänst i Medelhavet.
Utgången ägde rum den 23 december 1995, medan Kuznetsov blev grunden för den multifunktionella hangarfartygsgruppen (AMG), som, förutom hangarfartyget, inkluderade Volk multifunktionella kärnbåt (Project 971 Schuka-B), Fearless förstörare (projekt 956), ICR "Pylky" (projekt 11352). De fick stöd av bogserbåten SB-406 och Olekma-tankfartyget i norra flottan, som seglade från AMG till Biscayabukten och senare av Shakhtar-bogserbåten och Ivan Bubnov-tankfartyget. Såvitt författaren förstod följde tankfartyget "Dnestr" med AMG konstant.
Utan tvekan, och trots närvaron av det senaste hangarfartyget i AMG, var en sådan skvadron bara en skugga av Sovjetunionens marinmakt, som kunde hålla dussintals krigsfartyg och ubåtar i Medelhavet permanent. Tyvärr, tiden för 5th OPESK är ett minne blott, och troligtvis för alltid. Ändå var vår AMG ganska lämplig för att demonstrera den militära närvaron, och dess sammansättning gjorde det möjligt att utarbeta åtgärderna för Kuznetsovs transportbaserade luftfart "under förhållanden nära kamp".
Tyvärr var den 57: e Scud 1995 inte redo för stridsarbete för fullt. Så, den 279: e kiapen fick 24 Su-33, så att båda dess skvadroner var fullt utrustade med materiel, men bara den första var "redo för marsch och strid", vars flygplan kunde särskiljas av bilden av örnen på kölarna (maskinerna i den andra skvadronen hade en tiger på samma ställe). Som ett resultat gick Kuznetsov till sin första stridstjänst med en luftgrupp på 13 krigare, det vill säga ett dussin Su-33-tal från den första skvadronen, samt ett flygplan i pilotsatsen (T10K-9, som tilldelades nummer 109), två träningsflygplan Su-25UTG, samt 11 Ka-27, Ka-27PS och Ka-29 helikoptrar från 830: e kplvp. Samtidigt fanns det 15 stridsflygplaner ombord på Kuznetsov, som fick flyga Su-33 från fartygets däck, utan att räkna med T. A. Apakidze (befälhavare för luftdivisionen) och hans ställföreträdare, överste Vlasov (med dem respektive 17), samt 11 helikopterbesättningar. Naturligtvis utmärkte sig sjöpiloterna med de högsta kvalifikationerna, det räcker med att säga att av 15 stridsflygare var 14 prickskyttspiloter eller första klassens piloter. Ingenjörs- och teknisk personal kunde matcha dem - nästan alla hade erfarenhet av att serva flygutrustning i stridstjänster. Förutom piloterna i den 57: e scud, fanns det också testpiloter på hangarfartyget, vars uppgift var att genomföra ett antal tester av Su-33 i Medelhavet.
Vandringen varade 110 dagar - från och med den 23 december 1995 slutade den 22 mars 1996. 14 000 mil reste över vattnen i två hav och fem hav, 30 flygskift utfördes (det vill säga dagar under vilka flygningar genomfördes), under denna tid gjorde Su -33s 400 (enligt andra källor - 524) sortier, helikoptrar - 700 (enligt andra källor - 996), inklusive 250 för att söka och spåra ubåtar.
Den första stridstjänsten "Kuznetsov" fick följande konsekvenser. Först visade det sig att fartyget är fullt kapabelt att utföra rollen som ett "flytande flygfält" för flygplan baserat på det. Så, till exempel, under perioden 19-23 januari 1996 (det vill säga inte fem dagar i rad) genomfördes 5 flygskift och Su-33 tog fart 67 gånger. Det verkar inte räcka, särskilt mot bakgrund av den amerikanska "Nimitz" kapacitet, som är utformad för att utföra mer än hundra flygningar om dagen. Men kom ihåg att Kuznetsov Air Division bara hade 13 flygplan till sitt förfogande, och det genomsnittliga antalet sorties var 13,4 per dag - det vill säga varje flygplan startade en gång i fem dagar i rad. Faktum är att under dessa fem dagar gjordes från 8 till 20 flygningar per dag, det vill säga några av flygplanen genomförde 2 flygningar under en dag. Eller till exempel flygningarna den 26-27 januari - den första dagen gjorde Su -33 21 sorteringar, den andra - 12 till, och det är inte ett faktum att alla 13 tillgängliga flygplan startade. Allt detta är ganska jämförbart med indikatorerna för amerikansk luftfartsbaserad luftfart, men man måste förstå att ingen satt uppgiften att säkerställa det maximala antalet utflykter inför flyggruppen Kuznetsov. För första gången gick ett hangarfartyg med en Su -33 ombord i stridstjänst, och många saker borde ha kontrollerats och utarbetats i praktiken - följaktligen kan vi säga att det faktiska antalet flygningar per dag på planet var inte maximalt, men så att säga”bekvämt arbete”.
Samspelet mellan heterogena krafter - yt- och ubåtsfartyg med transportbaserade flygplan - utarbetades. TAKR -luftgruppen lyckades fånga upp många spanings- och patrullflygplan från NATO -länder, följde USA: s AUG, helikoptrar upptäckte och eskorterade utländska ubåtar och "arbetade" tillsammans med atomubåten "Volk". När "Kuznetsov" återvände hem under andra halvan av mars, deltog han i stora övningar av den norra flottan, där, förutom honom, upp till 40 krigsfartyg och ubåtar, samt upp till 50 flygplan och helikoptrar för marin flyg var inblandade. Under dessa övningar nominerades förstöraren "Fearless" som ett radarpatrullfartyg med lång räckvidd 200 km från ordern, där hangarfartyget "Kuznetsov" följde. Efter att ha fått information från honom, Su-33, som opererade på ett avstånd av 500 km från hangarfartyget, avlyssnade och "förstörde" de fyra Tu-22M3, som inte kunde nå missilskjutlinjen på flygplanet som återvände från stridstjänst. Det bör också noteras att TAKR: s "luftparaply" byggdes i två skikt - det långdistansfokuserade var att avlyssna fiendens flygplan, det närmaste - på förstörelse av missfartygsmissiler. Med andra ord är det naturligtvis möjligt och nödvändigt att säga att frånvaron av långdistansradarvapen avsevärt minskar Kuznetsovs luftgrupps kapacitet, men i inget fall ska vi glömma att även i sin nuvarande form har Kuznetsov betydligt stärkte vår flotta och gav honom möjligheter som flottan aldrig har haft tidigare. Erfarenheten av den första stridstjänsten av "Kuznetsov" vittnade om att hangarfartygets närvaro ökar stridstabiliteten för en fartygsformation som verkar i en avlägsen havs- eller havszon med 1,5-2 gånger.
För det andra … tyvärr, men den första stridstjänsten visade den extrema svagheten i fartygets kraftverk. I början av kampanjen, när hangarfartyget just lämnade Kolabukten, började en sjupunkts storm, under vilken två av åtta pannor gick ur drift, och när de återvände till basen, bara två pannor arbetade på fartyget. Följaktligen, i april 1996, togs Kuznetsov på reparation, varifrån det först kom sommaren 1998. Jag måste säga att om det inte vore för den kroniska underfinansieringen av reparationsarbetet hade fartyget inte behövt spendera två hela år vid kajväggen. Och kvaliteten på reparationerna var förmodligen halt, och dessutom hade de "vilda 90 -talet", underfinansiering och en minskning av personalens kvalifikationer en stark inverkan. Under perioden 1998-1999 fortsatte Kuznetsov att tjäna i flottan, men 1999 var en panna och en (av fyra) GTZA helt ur funktion.
Trots detta skulle "Kuznetsov" år 2000 gå till den andra militärtjänsten, men den avbröts i samband med ubåtens "Kursk" tragiska död. Som ett resultat fick fartyget istället för BS en treårig medellång reparation. Sedan, under 2004-2007, störtade fartyget åter in i vardagen för militärtjänst, medan det 2004 gick till Nordatlanten som en del av en skeppsgrupp, och från den 5 december 2007 till den 3 februari 2008 gjorde det en annan BS - en resa till Medelhavet. Sedan - 7 månaders reparation vid "Zvezdochka" och service fram till maj 2014, då fartyget som just hade återvänt från en kryssning till Syriens strand reste sig för en kort reparation på tre månader. Service igen, och från januari till 15 juni 2016 - återställande av teknisk beredskap inför en ny fjärrkampanj och - deltagande i fientligheter i Syrien.
I allmänhet kan vi säga följande - för perioden från 29 januari 1991, då marinflaggan först flög över Kuznetsov, och fram till oktober 2017, då arbetet började med översynen av hangarfartyget, hade 26 år och 8 månader gått. Under denna tid var fartyget under reparation i cirka 6 år och 5 månader, det vill säga bara 24% av det totala antalet i flottan. Man bör komma ihåg att under normala förhållanden och med tillgången till rätt finansiering kunde en tvåårig reparation 1996-98 och en treårig 2001-2004 ha utförts mycket snabbare eller en mycket större volym kunde ha producerats under samma period. reparationsarbete.
Med andra ord har den djupt rotade åsikten att Kuznetsov inte kommer ur reparationer ingen grund. Problemet är annorlunda - ett stort fartyg, som har varit i flottan i 27 år, har ännu inte fått en enda större översyn …
