I denna artikel kommer vi att prata om den enda stridskampanjen för hangarfartyget "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" (nedan "Kuznetsov"), under vilket hans flygplan attackerade den verkliga fienden - "barmaley" i Syrien. Men innan vi fortsätter med beskrivningen är det nödvändigt att säga några ord om fartygets och luftgruppens tillstånd vid tidpunkten för kampanjen.
Utan tvekan, i teorin, skulle det mest användbara bärarbaserade stridsflygplanet för ett hangarfartyg i Ryska federationen vara en tung multifunktionell stridsflygplan som effektivt kan förstöra både luft-, yt- och markmål. Men på 90-talet bildades luftgruppen Kuznetsov från tunga Su-33-krigare, som tyvärr inte var multifunktionella och var en däckmodifiering av Su-27, specialiserad på luftförsvarsuppdrag. Men i framtiden förstärktes Kuznetsovs transportbaserade luftfart med lättare MiG-29KR- och MiG-29KUBR-krigare. Varför hände det här?
Som vi redan har sagt var MiG-29K i sin ursprungliga inkarnation (80-talet) en däckmodifiering av MiG-29M, det vill säga att den var multifunktionell, och dessutom var det ett "4+" generationens flygplan, medan Su-33 påstod sig inte vara större än den vanliga 4: e generationen. När Indien, som ville få ett nytt hangarfartyg, valde Vikramaditya, såg MiG-29K uppenbarligen bättre ut för dem än den specialiserade Su-33 just på grund av dess mångsidighet och förmåga att använda mer moderna vapen (missiler som RVV -AE). Dessutom är det oklart om det överhuvudtaget var möjligt att "landa" den tunga Su-33 på däck av hangarfartyget "Gorshkov" som blev "Vikramaditya" och hur mycket omstruktureringen och moderniseringen av hangarfartyget ett sådant beslut gjord.
Den 20 januari 2004 tecknade Indien ett kontrakt på 730 miljoner dollar för utveckling och leverans av 16 transportbaserade stridsflygplan (12 MiG 29K och 4 MiG 29KUB) och därefter, den 12 mars 2010, undertecknade ett ytterligare kontrakt för leverans av ytterligare 29 MiG 29K för ett totalt belopp 1, 2 miljarder dollar. Man ska dock inte tro att de indiska sjömännen fick samma MiG-29K, som en gång genomgick flygtester vid Kuznetsov. Flygplanet modifierades avsevärt, både segelflygplanet och inbyggd radioelektronik, så att den "indiska" versionen av MiG-29K ganska legitimt tillskrev sig en stjärna till och positionerade sig som "4 ++"-generationen.
Utan tvekan kan begränsad finansiering och det faktum att produkterna från RSK MiG, troligen från själva Ryska federationens bildande, inte ha varit en prioritet för staten, utan att kunna påverka MiG-29K. Det är känt att motorer med en avböjd tryckvektor (RD-33OVT) och en radarstation med en aktiv fasfas (Zhuk-A) utvecklades för flygplanet i denna familj, och det råder ingen tvekan om att med lämplig finansiering kan allt” ta plats”på indiska plan, men tyvärr hände detta inte. Om MiG-29K fick alla de ovannämnda nyheterna, kan det kanske hävda titeln på det bästa flygbaserade flygplanet i världen, men även utan dem ser det bra ut mot bakgrunden av franska Raphael och amerikanska Super Hornet, något sämre. men på vissa sätt och överträffar det senare.
Och den 29 februari 2012 undertecknades ett kontrakt för leverans av den ryska flottan med 20 en-sits MiG-29KR och 4 MiG-29KUBR. Bokstaven "P" i denna förkortning betyder "ryssar" och behövs för att skilja den från den indiska modellen. Faktum är att flygplan för de inhemska väpnade styrkorna är utrustade med lite olika system och elektronik (ack, inte alltid bättre) än flygplan som levereras till andra länder. Vanligtvis heter exportmodeller av vapen samma som deras inhemska motsvarigheter med tillägget av bokstaven "E" ("export"), men när det gäller MiG -29K var exportkonfigurationen den primära - så bokstaven "R" måste läggas till inhemska krigare. Tja, det kan finnas många möjliga skäl till varför beslutet togs att leverera MiG-29K till flottan.
Det första är bristen på flygbaserade flygplan för flyggruppen Kuznetsov. Totalt, enligt författaren till denna artikel, producerades 26 seriella Su-33: or (pilotsatsen tas inte med i beräkningen, särskilt eftersom flygplanet som ingår i den länge har demonterats). Av dessa, vid beslutet om att köpa MiG -29K, förlorades 5 (för idag - 6, med hänsyn till planet som föll från däcket under resan till Syrien, men mer om det nedan). År 2012 var 21 fordon kvar i trafik. Samtidigt skulle den typiska sammansättningen av hangarfartygets flygplansgrupp innehålla 24 Su-33.
Den andra är graden av fysiskt slitage på flygplanet. Även om vårt däck "Sushki" fortfarande är långt ifrån att uppfylla sina deadlines, är det omöjligt att kalla dem unga heller - 2015, då kontraktet för leverans av MiG -29KR / KUBR skulle uppfyllas, utfördes planen vid 21 -tiden -22 under året. Med hänsyn till den tid som krävs för att finjustera och bemästra MiG-29KR i stridsenheter (vilket kunde ha tagit tre år) skulle Su-33: s ålder ha nått ett kvarts sekel. Med tanke på driften under förhållandena under "vilda 90-talet", liksom det faktum att Su-33 är vårt första däckbaserade flygplan för horisontell start och landning, kan det inte uteslutas att resursen för alla eller en del av flygplanet vid den här tiden skulle ha varit förbrukat.
Det tredje är föråldring. Det är tråkigt att erkänna detta, men under 2010-talet var Su-33 redan ganska långt från den tekniska framstegets framkant. Vid ett tillfälle lade "Sukhoi Design Bureau" ett fjärde generationens flygplan på stora däck utan större modifieringar och förenklade därmed sin finjustering och massproduktion, och Su-33 kan fortfarande bekämpa våra "svurna" superhorn. vänner ", men … När det gäller dess kapacitet har flygplanet inte gått för långt från den klassiska Su-27, och idag är även modifieringen av Su-27SM3 i allmänhet av liten relevans. Samtidigt är MiG-29KR ett mycket mer modernt flygplan.
För det fjärde, omöjligheten att fylla på luftgruppen Kuznetsov med tunga Su -flygplan. Återupptagandet av produktionen av den föråldrade Su-33 var mycket kostsamt och gav ingen mening. Skapandet av en bärarbaserad version av mer moderna krigare i familjen Su-27 (Su-30, Su-35) var helt oproblematisk av två skäl-för det första att spendera allvarliga pengar och tid i närvaro av en bra MiG-29K var överdriven slöseri, och det andra-genomgående tydligen kunde hangarfartyget "Kuznetsov" helt enkelt inte acceptera däckbaserade analoger av Su-30 och dessutom Su-35. Utan tvekan är både Su-30 och (ännu mer!) Su-35 mycket bättre än Su-27, men du måste betala för allt, och först och främst-i vikt. Su-30 och Su-35 är corny tyngre än Su-27, respektive skulle deras däckmodifieringar vara ännu tyngre än Su-33. Samtidigt är även Su-33 för vårt hangarfartyg i allmänhet tung och det är omöjligt att gå för någon väsentlig ökning av vikten av det nya flygplanet.
Femte - stödet från RSK MiG -teamet. Sukhoi Design Bureau fick redan tillräckligt med både statliga beställningar och statligt stöd, så att förvärvet av ett medelstort parti på tjugonionder gjorde det möjligt att hålla RSK MiG flytande.
Sjätte - frågor om utländsk ekonomisk aktivitet. Det är känt att det är mycket lättare att ingå exportavtal för leverans av militär utrustning om den är i tjänst med säljarens land, och detta gäller fullt ut för flygplan. Så man kan förvänta sig att beväpningen av vårt enda hangarfartyg, MiG-29K, skulle ge denna flygfamilj en större exportpotential.
Den sjunde är internpolitisk. Faktum är att 2011 togs ytterligare ett "ödesdigert" beslut att förstöra … ja, inte fullständig förstörelse, utan ett kraftfullt slag mot den ryska marinens marinflyg. Stridsflygplan (Tu-22M3, Su-24, med undantag för regementet vid Svarta havet) och krigare (MiG-31, Su-27) drogs tillbaka från dess struktur och överfördes till flygvapnet. I huvudsak hade flottan endast anti-ubåt (IL-38), transportbaserade flygplan (Su-33, utbildning Su-25UTG) och helikoptrar. Kanske blev förstärkningen av transportbaserad luftfart av MiG-29KR / KUBR-regementet en slags "kompensation" för ovanstående, "prutat" av amiralerna.
I allmänhet, oavsett de verkliga orsakerna till detta beslut, uppfyllde RSK MiG kontraktet och levererade fyra flygplan 2013 och tio vardera 2014-2015. Men en ny militär enhet, det 100: e separata skeppsburna jaktflygregimentet (oqiap) bildades först den 1 december 2015. Innan dess var MiG-29KR och KUBR faktiskt på stadiet för finjustering och flygprov och marin luftfarten överfördes inte - med ett undantag. De tre första MiG-29KR, som byggdes 2013, överfördes till 279: e Aircraft Corporation för försöksdrift, och våra bästa däckpiloter hade möjlighet att "prova" det nya flygplanet.
Men detta löste naturligtvis inte frågan om stridsträning för det nybildade 100: e OQIA, särskilt eftersom det efter bara en månad efter bildandet av regementet för hangarfartyget "Kuznetsov" reparerades: från januari till mitten av juni 2016 var fartyget på det 35: e varvet i Murmansk, där restaureringen av teknisk beredskap ägde rum, och sedan fram till augusti stod det vid kajen på det 82: e varvet i Roslyakov. Och först sedan september kunde piloter av de 279: e (på Su-33) och 100: e (på MiG-29KR / KUBR) separata sjöfartsregemente starta (återuppta) start och landningar på fartygets däck.
Följaktligen, senast den 15 oktober 2016, när den första och hittills den enda stridskampanjen för hangarfartyget "Kuznetsov" började, var 100: e OQIAP naturligtvis inte redo för militärtjänst. Kom ihåg att under Sovjetunionens tid gavs en stridspilot upp till tre år för att fullt ut behärska stridsutbildningen (och varje typ av flygplan krävde sin egen, unika kurs). Under denna tid fick piloten genomföra mer än hundra övningar och träningar, och först efter det kunde han få tillstånd att utföra fientligheter. Självklart kunde piloterna vid det 100: e separata skeppsburna jaktflygregimentet, som bildades och fick sin materiel för mindre än ett år sedan, inte ha en sådan erkännande.
På grund av överföringen av tre MiG-29Kr 279 okiap 2013 hade dock flera av våra marinpiloter fortfarande tillräckligt med erfarenhet av att flyga MiG för att använda den senare under stridsförhållanden. Ja, i själva verket borde regementet som flyger på Su-33 ha fått mer tid att återställa färdigheterna att "arbeta med däcket" efter reparationen av hangarfartyget. Detsamma gäller besättningen på vårt enda tunga hangarfartyg. Med andra ord, "i stort sett i Hamburg", kunde varken besättningen eller flyggruppen Kuznetsov betraktas som "redo för marsch och strid", men ändå skickades fartyget för stridstjänst till Syriens stränder. Vem tog beslutet att skicka fartyget som inte återställde dess stridseffektivitet? Svaret på denna fråga är mycket enkelt. Zvezda TV -kanal den 23 februari 2017 rapporterade:
"Ryska federationens president Vladimir Putin sa att initiativet till sjöfarten för den flygbärande kryssaren Admiral Kuznetsov till Syrien är hans personliga, sade statschefen under ett möte med militären."
Men att förstå varför en sådan order gavs är mycket svårare. Varför behövdes hangarfartyget alls utanför Syriens kust? Det första svaret som jag tänker på är önskan att ge våra sjömän erfarenhet "under förhållanden nära strider." Strängt taget var dessa förhållanden stridsförhållanden, men du måste fortfarande förstå att bristen på "barmaley" (lyckligtvis!) Av deras egen luftfart och ett något seriöst luftförsvarssystem inte tillåter att få erfarenhet av att hantera dem och, nej tvekan, gör det starkt lättare att förstöra den styrka och infrastruktur för fanatiker som tror att de kämpar i Allahs namn.
Men om det bara handlade om att få den erforderliga erfarenheten, var det ingen idé att skynda på - operationen i Syrien varar och varar och varar, så att det var möjligt att lugnt slutföra stridsutbildningen för hangarfartyget och bara skicka den sedan till Medelhavet. åtminstone inte ens 2016, men 2017. Således kunde den angivna orsaken, för all sin noggrannhet, inte tjäna som grund för den brådskande sändningen av "Kuznetsov" till militärtjänst.
Men i det här fallet … märkligt nog finns det bara tre alternativ kvar:
1. Situationen på de syriska fronterna utvecklades på ett sådant sätt att den inhemska luftgruppen, baserad på Khmeimim -basen, inte kunde klara av de uppgifter som den stod inför och behövde stärkas. Det vill säga, i närvaro av vårt enda hangarfartyg utanför Syriens kust, fanns det en militär nödvändighet.
2. Behovet av hangarfartygets närvaro i Medelhavet var inte militärt, utan politiskt. Det är allmänt känt (tyvärr inte för alla) att flottan är ett av de viktigaste politiska instrumenten, och det kunde ha visat sig att närvaron av en skvadron under ledning av hangarfartyget blev nödvändig i någon form av ekvation av våra utländska policy "patiens".
3. Presidentens inkompetens, som överbefälhavare, som skickade ett oförberett skepp i strid, trots att det inte fanns något objektivt behov av detta.
Konstigt nog, men alternativ nummer 1 - militär nödvändighet - är inte så absurt som det kan tyckas vid första anblicken. Naturligtvis rent tekniskt skulle det vara mycket lättare att skicka ytterligare tio och ett halvt stridsflygplan till Khmeimim, och det är slutet. Men bara på ett villkor - att flygbasen kan ta emot dem. Faktum är att inget flygfält är en "dimensionslös låda" i vilken valfritt antal skvadroner kan "vikas". I Sovjetunionen, till exempel, specialiserade militära luftfartsbaser för basering av ett regemente och de största - två regemente av stridsflygplan, det vill säga vi pratar om 30-60 maskiner. Samtidigt var det maximala kända antalet flygplan på Khmeimim -flygbasen 69 flygplan.
Tyvärr vet författaren inte det exakta antalet flygplan på den syriska flygbasen under Kuznetsovs närvaro där. Det finns information om att topplasten för Khmeimim nåddes 2015 - början av 2016, men någonstans i mars 2016 minskade antalet flygplan från 69 till 25 flygplan. Å andra sidan, i mars 2016 började ytterligare stridshelikoptrar överföras till Syrien, och sedan långt före slutet av 2016 förstärktes vår luftgrupp med flygplan, men författaren vet tyvärr inte hur många.
Det bör förstås att under den period då beslutet togs att minska vår närvaro i Syrien, verkade det som att allt långsamt gick smidigt - alla parter som var inblandade i det syriska inbördeskriget kom överens om att sätta sig vid förhandlingsbordet. Man kan hoppas att det kommer att leda till något, men det kommer att leda. Men ack, illusionerna skingrades mycket snabbt - förhandlingarna nådde mycket snabbt en återvändsgränd och i april återupptogs stora fientligheter. Därför finns det all anledning att tro att flyggruppen i Khmeimim fick förstärkning upp till maximalt möjliga värden för denna flygbas. Om detta antagande är korrekt, var det inte längre möjligt att ytterligare stärka vår syriska grupp med flygstyrkorna, och bara flottan kunde hjälpa.
Alternativ nummer 2 har också all rätt till liv. Låt oss påminna om att det var på sensommaren och hösten 2016 som en betydande försämring av utrikespolitiska situationen kring den syriska krisen skedde.
Så den 24 augusti inledde de turkiska väpnade styrkorna (tillsammans med "fria syriska armén") operationen "Eufrats sköld", som utfördes på Syriens territorium. Naturligtvis var ingen intresserad av den syriska ledningens åsikt, dessutom uppgav Turkiets president Erdogan i november 2016 direkt att målet med "Eufrats sköld" var att störta Assad. Men i allmänhet kändes den tvetydiga karaktären hos denna operation långt före detta tillkännagivande. Det är intressant att turkarnas agerande med all sannolikhet inte heller väckte glädje i Washington. Fem dagar efter operationens start sade den turkiske vice premiärministern Numan Kurtulmush att ett av syftena med operationen är "att hindra kurderna från att skapa en korridor från Irak till Medelhavet."USA gillade inte detta, och de krävde att turkarna stoppade attackerna från de kurdiska avdelningarna. Turkiets EU -minister Omer Celik sade dock:
"Ingen har rätt att berätta vilken terroristorganisation som är värd att bekämpa och vilken man ska ignorera."
Rysk-amerikanska förbindelser har också förfallit. Först verkade allt gå bra - den 9 september 2016 utarbetade Sergei Viktorovich Lavrov (ingen introduktion behövs) och USA: s utrikesminister John Kerry en "flerstegs" plan för att lösa situationen i Syrien, och hans första steget skulle vara ett eldupphör, men han höll bara en vecka och dömdes på grund av många kränkningar. Som svar intensifierades den amerikanska militären och inledde flera luftangrepp på Deir ez-Zor (Deir al-Zor) den 17 september och dödade minst 60 medlemmar av den syriska regeringsarmén. Barmalei -militanterna inledde genast en motattack. Sedan slogs ett slag mot en humanitär konvoj nära Aleppo, där USA skyllde Ryska federationen och den syriska armén för det.
Ömsesidiga anklagelser mellan Ryska federationen och USA kunde inte lösas, vilket resulterade i att den 3 oktober meddelade amerikanska utrikesdepartementet att sitt deltagande i bilaterala kommunikationskanaler med Ryssland avbröts för att upprätthålla upphörandet av fientligheter i Syrien och avbrutna förhandlingarna om genomförandet av fredsavtalet i detta land …
Med andra ord, i september-oktober 2016 utvecklades situationen på ett sådant sätt att alla ryska federationens ansträngningar att avveckla konflikten i Syrien inte ledde till någonting, och dessutom Turkiets och Förenta staternas väpnade styrkor Stater vidtog avgörande åtgärder. Under dessa förhållanden råder det ingen tvekan om att avsändandet av en stor (enligt dagens standarder, naturligtvis) formation av den ryska marinen till konfliktzonen kan ha stor politisk betydelse.
Och slutligen, alternativ nummer 3 - vi kommer inte att "spridas som ett huvud längs trädet", vi noterar bara att om ovanstående alternativ nummer 1-2 faktiskt är felaktiga och det inte fanns någon extrem militär eller politisk nödvändighet i närvaro av hangarfartyget "Kuznetsov" utanför Syriens kust, då kan utskick av ett icke-klart fartyg till fientlighetsområdet bara betraktas som inkompetens hos tjänstemannen på vars initiativ detta gjordes.
I allmänhet vet vi bara säkert att den 15 oktober 2016 hangarfartygets multifunktionsgrupp bestående av hangarfartyget "Kuznetsov", den tunga atommissilkryssaren (TARKR) "Peter den store", två stora ubåtsfartyg "Severomorsk" och "viceadmiral Kulakov", liksom stödfartyg (och mer än troligt - en eller två atomubåtar) gick in i stridstjänst.
Utan tvekan har skapelserna från den sovjetiska varvsskolan alltid präglats av en mycket ovanlig, så att säga, "snabb" skönhet. Författaren till denna artikel tvivlar inte på att kära läsare redan minns mycket väl hur silhuetterna från TAKR -projektet 1143.5, TARKR -projektet 1144 och BOD -projektet 1155 ser ut, men han kan inte neka sig nöjet att lägga upp ett par vackra fotografier.
Tittar man på den magnifika proportionaliteten hos en kärnkraftsdrivande kryssare är det mycket lätt att glömma att hon är det största icke-flygbärande krigsfartyget i världen. Vem av er, kära läsare, uppmärksammade en människofigur som fastnat på Peter den store näsan? Nedan på bilden ser vi bara en liten del av TARKR … och vi kan förstå dess sanna dimensioner mycket bättre.
Och det flygbaserade flygplanet? Ta dig tid för bara två minuters video:
Men tillbaka till hangarfartyget "Kuznetsov". Fartyget gick in i stridstjänst med en ofullständig luftgrupp. I den senaste artikeln undersökte vi redan situationen när fartyget 1995 gick i stridstjänst med 13 Su-33 och 2 Su-25UTG istället för 24 Su-33 i staten. Det var bara det att vid den tiden var det bara 15 piloter som fick tillstånd att flyga från däcket, och det var absolut inte nödvändigt att ta flygplan med två skvadroner för dem. Så sannolikt utvecklades en liknande situation 2016 - efter en åtta månaders driftstopp i reparation, som bara hade en och en halv månad innan släppet, hade en betydande del av piloterna på 279: e okiap, troligtvis helt enkelt inte dags att få rätt inträde. Kom bara ihåg att flyg från däcket är mycket svårt, och efter stillestånd behöver även de som redan har landat och tagit sig från hangarfartyget mer än en gång ytterligare utbildning. Men ett annat alternativ är också möjligt - bara de fordon som lyckades utrusta SVP -24, ett sikt- och navigationssystem för att arbeta med markmål, gick till Syrien, vilket avsevärt förbättrar noggrannheten hos styrda vapen.
Ovanstående är dock bara författarens gissning. Faktum är att hangarfartyget "Kuznetsov" gick till sjöss med en ofullständig luftgrupp, som enligt vissa uppgifter inkluderade:
Su -33 - 10 enheter. (sidnummer 62; 66; 67; 71; 76; 77; 78; 84; 85; 88);
MiG -29KR - 3 enheter. (41; 47; 49);
MiG -29KUBR - en eller två enheter, styrelse nummer 52, men möjligen också nummer 50;
Ka -31 - 1 enhet (90);
Ka -29 - 2 enheter (23; 75);
Ka -27PS - 4 enheter. (52; 55; 57; 60);
Ka -27PL - 1 enhet (32);
Ka 52 - 2 enheter.
Och bara 14-15 plan och 10 helikoptrar. Uppmärksamheten riktas mot den "brokiga" nomenklaturen, som till och med inkluderar en sådan "exotisk" för vårt hangarfartyg som en AWACS -helikopter och brandstödshelikoptrar.
Resan med våra fartyg till Syriens stränder orsakade många negativa recensioner i utländsk press. Hangarfartyget "Kuznetsov" fick många nedsättande recensioner. Till exempel den 6 december rapporterade den amerikanska byrån Bloomberg: "Putin visar upp sitt klumpiga hangarfartyg … Admiral Kuznetsov borde ha stannat utanför den ryska kusten. Eller ännu bättre, gå till en deponi. Som en hög med skrot metall, det kommer att göra mycket mer nytta än som ett instrument för kraftprojektion. Ryssland ".
Men Natos militär hade uppenbarligen en helt annan inställning till det ryska AMG. Som befälhavare för "Kuznetsov" sa kapten 1: a rang S. Artamonov:
”Utländska flottor visade naturligtvis intresse för oss. Under hela kryssningen registrerade vi närvaron av 50-60 fartyg från NATO-länder bredvid oss. På vissa ställen (till exempel från Norska havet till den östra delen av Medelhavet) följde vår grupp samtidigt med 10-11 av dem”.
Till exempel, i Engelska kanalen åtföljdes vår AMG samtidigt av den brittiska förstöraren Duncan, fregatten Richmond, de nederländska och belgiska fregatterna Eversten och Leopold den första - och detta räknar naturligtvis inte närmaste uppmärksamhet från Natos flygplan och helikoptrar.
Hur visade sig kraftverket för hangarfartyget "Kuznetsov" i kampanjen? Vladimir Korolev, överbefälhavare för den ryska marinen, sade:
”Denna resa var unik när det gäller teknisk beredskap. Alla åtta pannor, hela fartygets huvudsakliga kraftverk är i drift."
Å andra sidan rökte Kuznetsov ganska mycket på vägen till Syrien (även om det ligger utanför Syriens kust och på vägen tillbaka - mycket mindre). Naturligtvis exploderade Internet omedelbart med fniss om det "rostiga ryska hangarfartyget som kör på trä".
Det faktum att hangarfartyget regelbundet höll en marschfart på 18 knop under kampanjen gick dock obemärkt bakom diskussionen om "röken" och det verkar som att dess upphängning inte orsakade några klagomål den här gången. När det gäller själva röken måste du förstå att Kuznetsov långt ifrån är det enda krigsfartyget som röker.
Författaren är inte expert på pannkontroll, men såvitt han vet är svart rök ett av tecknen på ofullständig förbränning av bränsle och kan observeras när en överanrikad blandning tillförs motorerna i ordning att pressa ut maximalt av dem. Samtidigt, enligt vissa uppgifter, är tillståndet för Kuznetsovs pannor idag så att fartyget med säkerhet kan hålla 18-20 knop under ganska lång tid, men inte mer. Därför kan det inte uteslutas att röken är en följd av rörelse vid maxhastigheten för TAKR idag. Tja, och dessutom får vi inte glömma att de senaste reparationerna gjordes mycket bråttom innan släppet den 15 oktober och kanske några justeringar av instrumentering och automatisering måste göras på språng. Det senare stöds också av att Kuznetsov rökte mycket mindre i Medelhavet och på vägen tillbaka. I allmänhet indikerar det faktum att Kuznetsov rökte inte på något sätt att det är oförmöget, men å andra sidan är det uppenbart att fartyget, efter att inte ha haft en enda större översyn sedan 1991, verkligen behöver minst en delvis ersättande pannor.
Resultaten av operationen är välkända. TAKR-luftgruppen började flyga i Syriens himmel den 10 november, den första stridsorteringen ägde rum den 15 november, den sista den 6 januari 2017. Under denna tid flög Su-33 och MiG-29KR 420 sortier (inklusive 117 på natten), träffade upp till 1 252 mål, och dessutom, för att tillhandahålla dem, gjorde flygplan och helikoptrar från TAKR ytterligare 700 sorter.
Under denna period gick två flygplan förlorade-Su-33 och MiG-29KR. Ack, det ryska försvarsdepartementet ägnar sig inte åt detaljerna i kampanvändningen av vårt AMG, vilket ger utrymme för olika gissningar och fantasier.
Så, webbplatsen för IHS Jane's, med hänvisning till satellitbilder från den 20 november, rapporterade att vid Khmeimim-basen fanns åtta Su-33-transportbaserade krigare och en MiG-29KR. Följaktligen drog många omedelbart slutsatsen att "Kuznetsov" endast levererade flygplan till Syrien, och det "fungerade" främst från Khmeimim -flygbasen. Den amerikanska tv -kanalen Fox News tillförde bränsle till elden och hävdade, med hänvisning till "amerikanska tjänstemän", att 154 sortier gjordes från däcket på den ryska TAVKR.
Samtidigt berättade en namnlös källa för Interfax följande ord för ord:
”Piloterna fick erfarenhet av att lyfta från däcket, landa på Khmeimim och återvända till kryssaren admiral Kuznetsov. Sådana flygningar var särskilt aktiva i början, under studiet av teatern för militära operationer."
Det vill säga, det är möjligt att satellitbilder spelades in av våra flygplan som landade på Khmeimim efter att ha genomfört ett stridsuppdrag och innan de återvände till hangarfartyget. Men säkert, tyvärr, ingenting kan hävdas här. Kanske genomfördes alla 420 sortier från fartyget, kanske ett mindre antal. Till vår djupa beklagelse angav inte Ryska federationens försvarsministerium, som angav det totala antalet utfarningar, om de alla var gjorda från däcket, eller om några av dem var gjorda från Khmeimim -flygbasen. Emellertid indikerar TAKR -befälhavarens ord indirekt att 420 sortier gjordes exakt från fartygets däck:
"Totalt gjorde flygplanet från" Admiral Kuznetsov "420 sortier, varav 117 - på natten. Dessutom gjordes mer än 700 sortier för att stödja stridsoperationer. Vad betyder det: en transportbaserad fighter lyfter eller sätter sig, en räddningshelikopter kommer säkert att hänga i luften. Och inte för att vi inte är säkra på vår teknik. Det borde vara! Vi är vid havet, och det har sina egna lagar."
Det är klart att det skulle vara konstigt att tillhandahålla flyg från Khmeimim -flygbasen på detta sätt - det är inte till sjöss.
Enligt våra TV-kanaler förstörde flygplanbaserade flygplan mål i områden som bosättningar som Damaskus, Deir ez-Zor, Idlib, Aleppo, Palmyra. Samtidigt användes MiG-29KR vanligtvis mot relativt nära mellanrum (upp till 300 km från hangarfartyget) Su-33-mot mål på ett avstånd av över 300 km. Våra luftfartygsbaserade flygplanstrejker var ganska framgångsrika, till exempel den 17 november 2016 rapporterades att en grupp militanter och tre välkända fältschefer för terrorister förstördes under Su-33-luftangreppet.
Under fientligheterna förlorade vi två krigare-en Su-33 och en MiG-29KR. Lyckligtvis överlevde piloterna i båda fallen, men tyvärr är orsakerna till dessa olyckor fortfarande inte klara.
När det gäller MiG-29KR är följande mer eller mindre tillförlitligt känt: den 13 november tog tre MiG iväg och fullbordade den tilldelade uppgiften, flygplanet återvände till hangarfartyget. Den första av dem satte sig regelbundet. Men när det andra planet fångade aerofinisherns andra kabel, gick det sönder och fastnade i det tredje, vilket resulterade i att MiG stannade tack vare den fjärde kabeln. Innan felsökningen blev det omöjligt att landa på fartyget, men aerofinishers kunde snabbt ha "väckts till liv", så den tredje MiG, fortfarande i luften, beordrades inte att landa på kustflygfältet.
Men versionerna av det som hände senare, tyvärr, skiljer sig åt. Enligt en av dem korrigerades felet inte i tid, vilket ledde till att MiG fick slut på bränsle, inklusive en nödreserv, och piloten tvingades mata ut. En annan version säger att MiG fortfarande hade tillräckligt med bränsle i sina tankar, men bränsletillförseln till motorerna stoppade plötsligt, varför den föll i havet. Vad kan du säga om det här? Om den första versionen är korrekt, verkar det som att besättningen på den flygplansbärande kryssaren, som inte lyckades eliminera felet vid standardtiden, är skyldig, liksom den officer som utförde avsändarens funktion och inte gjorde det skicka MiG till kustflygplatsen i tid. Men kom ihåg att fartyget lämnade för stridstjänst "oförberett för en kampanj och strid" … Å andra sidan, om den andra versionen är korrekt, är orsaken till förlusten av MiG ett tekniskt fel - och här behöver du att komma ihåg att MiG-29KR och KUBR, i allmänhet, då, vid den tiden, statliga tester inte passerade (som skulle slutföras 2018).
När det gäller förlusten av Su -33 hände följande här - planet lyckades landa, flygledarna verkade fungera normalt, men i det ögonblick när piloten stängde av motorerna och planet fortfarande rörde sig framåt (luften ledaren släcker sin energi gradvis), kabeln gick sönder. Flygplanets hastighet var inte tillräckligt för att lyfta och åka runt, men tyvärr var det tillräckligt för Su-33 att rulla av däcket i havet.
I det här fallet fungerade fartygets "kontrollrum" som det skulle - läget var under kontroll och piloten fick ordern att mata ut i tid. Å ena sidan verkar det som om aerofinishern är skyldig till olycksorsaken (den bröt av), men det finns en annan version av vad som hände.
Faktum är att landning på ett hangarfartyg kräver smyckesprecision. Flygplanet ska landa längs mittlinjen med en avvikelse på högst 2,5 meter. Och medlen för objektiv kontroll visade att "landningen" Su-33 var i den "gröna zonen", men då är det inte klart hur, det skedde en förskjutning på 4,7 m från mittlinjen. Som ett resultat ledde kabelns krok med en nästan tvåfaldig avvikelse från normen till att aerofinisher fick en brytkraft 5-6 gånger större än den beräknade, och naturligtvis inte kunde stå emot detta.
I det första fallet är det naturligtvis tillverkarna av aerofinisher som är skyldiga, men med det andra är allt mer komplicerat. Det kan antas att landningssystemet hade någon form av fel, och medan piloten och fartygets "avsändare" trodde att Su-33 landade normalt, följde det faktiskt fel bana.
Jag måste säga att båda dessa olyckor orsakade en rejäl rasande "på Internet": de presenterades som vårt enda hangarfartygs fullständiga oförmåga att arbeta under förhållanden "nära att bekämpa". I själva verket säger båda dessa olyckor bara en sak - du bör gå i strid med utrustning som kan användas, efter att ha klarat all nödvändig utbildning och klarat alla nödvändiga tester. Den mest banala frasen: "Föreskrifter är skrivna med blod" nu och för alltid och för alltid och alltid kommer att förbli sant. Vi kan inte räkna med att allt kommer att vara i perfekt ordning om fartyget gick i strid i 27 år utan översyn, vilket åtta månader innan resan stod i bryggan och vid väggen "för att återställa teknisk beredskap", och bara hade en en och en halv månad för att återställa stridseffektiviteten. Och samtidigt kommer vi också att använda flygplan från det som inte har "passerat" GSE.
"Internetkommentatorerna" är dock långt ifrån sådana finesser: "Ha -ha, att förlora två plan i något slags Syrien … Så är det bara - amerikanska hangarfartyg!" Förresten, hur är det med USA?
"RIA-Novosti" publicerade en intressant artikel med titeln "Hur vi kommer att räkna: incidenter på hangarfartyget" Admiral Kuznetsov "och erfarenheten av den amerikanska flottan." I den gav den respekterade författaren (Alexander Khrolenko) en liten översikt över olyckor och flygolyckor i den amerikanska marinen. Låt mig citera ett kort utdrag från denna artikel om hangarfartyget Nimitz:
”1991, när han landade på sitt däck, kraschade en F / A-18C Hornet. 1988, i Arabiska havet ombord på Nimitz, fastnade den elektriska avtryckaren för den sex-tunnade Vulcan-kanonen i ett A-7E-attackflygplan och 4000 rundor per minut gick igenom KA-6D-tankfartyget, som brann upp tillsammans med bränsle och sju andra flygplan. 1981, när han landade på Nimitz, kraschade ett EA-6B Prowler elektroniskt krigsflygplan in i en Sea King-helikopter. Kollisionen och elden exploderade fem Sparrow -missiler. Förutom EA-6B Prowler-flygplanet och Sea King-helikoptern brann nio Corsair-attackflygplan, tre Tomcat-tunga avlyssningsfartyg, tre Viking-ubåtars försvarsflygplan S-3 Viking, A-6 Intrudur. 14 militära seglare). Således förlorade Nimitz ensam mer än 25 flygplan och helikoptrar."
Och detta trots att USA för en sekund har nästan ett sekels erfarenhet av att driva hangarfartyg med horisontella start- och landningsflygplan och först använde dem i strid under andra världskriget …
