Den 21 januari 2014 publicerade Voennoye Obozreniye -portalen en artikel "Light fighter?" NTS konsoliderade beslut kan sammanfattas i tre ord: "To be a light fighter!" Artikelförfattaren har dock en egen avvikande åsikt i denna fråga. Utan att avvisa författarens rätt till sin egen åsikt kommer vi att försöka analysera artikeln från en vetenskaplig synpunkt, samtidigt som vi ställer ett antal systemiska och tekniska frågor.
Fråga ett: Kan vi prata om att det är olämpligt att inkludera en lättkrigare i beväpningssystemet utan att betrakta själva systemet som ett analysobjekt? (Obs: system (från grekiska. Systema - helhet, bestående av delar; anslutning) - en uppsättning element som är i relationer och förbindelser med varandra, som bildar en viss integritet, enhet). I alla läroböcker om systemteori finns det ett fast "NEJ". Artikelförfattaren, utgående från i huvudsak korrekta resonemang med användning av information av privat, icke-systemisk natur, gör en systemisk slutsats: klass av nyckelelement inom smygteknik som används i F-22 och PAK FA. Och även avsaknaden av en stor garanterad marknad som skulle motivera de enorma investeringarna i maskinens utveckling. Dessutom finns det ingen lämplig motor för LFI och kommer inte att visas inom en snar framtid”.
Författaren satte in hela systemanalysen i följande fras:”… Enorma utrymmen i förhållandena i ett gles flygfältnät gör en satsning på tunga maskiner motiverad, åtminstone är det vettigt att ha många av dem, och det är inte en faktum att det är dyrare än att använda främst lätt utrustning. eftersom den senare kommer att behöva mer. " Det liknar mycket: "Alla föreställer sig en strateg som ser striden från sidan" från det berömda verket av Shota Rustaveli. Och en sak till:”Ja, och många piloter är utbildade för ett byggt flygplan under dess tjänst, det tar mycket pengar för var och en redan innan han kommer in i cockpiten på det flygplan han kommer att betjäna för första gången. Och den ökända attityden - 70% av ljuset, 30% av den tunga - tas från taket. " Och detta är A. P. Tjechov: "Det här kan inte vara, för det kan aldrig vara det." Det är faktiskt hela lösningen på den mest komplexa systemfrågan.
Och vad talade den ännu inte helt förstörda tillämpade militära flygvetenskapen om och talar fortfarande om? Vetenskap med resultaten av matematisk modellering tyder på att endast genom att optimera strukturen för en flotta med två flygplan kan en ökning av den komplexa”effektivitet / kostnad” -indikatorn upp till 20% uppnås (bild 1). När den optimeras på nivån för hela operativt-taktisk luftfart (OTA), kommer vinsten på grund av införandet av en ljusspelare i OTA-stridstillgångssystemet att vara cirka 5% (fig. 2). Detta är som det borde vara, eftersom ju högre nivån på systemkvalitetsindikatorn är, desto smidigare blir dess beroende av parameterargumentet (desto mindre förstärkning). Men det är i alla fall hundratals miljarder rubel för ryska skattebetalare för livscykeln.
Resultaten som visas i fig. 1 erhölls genom metoden för matematisk modellering av stridsfunktionen hos en beräknad flygformation (RAF) för en blandad komposition. De erhölls under förutsättning av optimal fördelning av uppgifter mellan lätta och tunga krigare i enlighet med följande logik:
- när man löser problemen med att tillhandahålla strejkflygning till ett djup som ligger utanför radarfältet används tunga stridsflygplan (TI). Kraftfull radar och ökat USP -lager gör att de kan skapa sitt eget informationsfält och maximera antalet mål som serveras;
- vid lösning av uppgifterna för att täcka trupper och frontanläggningar används lätta fighters (LI), eftersom i förhållandena för detekteringsområdet för luftmål (CC) med markbaserade radarer, begränsad av radiohorisonten, kan en tung fighter kommer inte att användas fullt ut;
- tunga stridsflygplan används om lungförlusterna har överskridit det värde som kräver påfyllning av RAF.
Egentligen håller författaren av artikeln med detta, till exempel:”Om vi återvänder till ryska förhållanden måste vi först och främst tillhandahålla vårt eget luftförsvar, och om strejkflyg i händelse av krigshot kan överföras till en hotad riktning, då måste luftförsvarskämparna vara redo att lyfta när som helst."
Visas i fig. 2, resultaten erhölls under förutsättning av optimal fördelning av OTA-uppgifter mellan alla flygplanskomplex (AC) som ingår i dess sammansättning, med hänsyn till graden av deras multifunktionalitet (förmågan att effektivt lösa olika problem utan att utrusta AC). Resultaten erhölls under förutsättning av implementeringen i Ryssland av en unik två-flygplan flotta av krigare av olika dimensioner. Denna omständighet bestämde relevansen av deras klassificering i vikt.
Sålunda förefaller ovanstående slutsats om det olämpliga med att utveckla en ljuskämpe för närvarande ogrundad. Dessutom motsvarar det inte bara ryska förhållanden, för vilka ovanstående resultat av parkoptimering erhölls, utan också världsupplevelse. Enligt författaren själv: "Lungor är exakt de maskiner som utgör grunden för flygvapneflottan i utvecklade länder."
Fråga två: Så vad ska trots allt förstås av en ljuskämpe? Försöket att klassificera krigare som massvapen i artikeln bör anses inte helt lyckat. Överflödet av parametrar och indikatorer som används av författaren i analysen av nästan alla flygplan som skapats i världen i hela jetflygningens historia för olika ändamål, för olika ändamål, olika i struktur- och layoutsystem, taktiska och tekniska egenskaper (TTX), antalet motorer etc. tillät honom bara att få fotfäste enligt sin egen uppfattning. Resonemanget i artikeln är långt ifrån vetenskap, eftersom vetenskapen slutar där generaliseringar slutar.
Erfarenheten visar att under förutsättningarna för den grundläggande omöjligheten för en enda definition av objektet är den mest konstruktiva lösningen att försöka komma överens. Samtidigt reduceras frågan till den position (merkantil, företags, vetenskaplig) som avtalet bör ingås på. Den vetenskapliga positionen verkar vara den mest rationella när det gäller att bestämma storleken på krigare, eftersom bildandet av ett standardstorlek av krigare är ett steg i att lösa parkproblemet (ett av de klassiska problemen med teorin om operationsforskning).
Ur vetenskaplig synvinkel förutsätter varje klassificering av objekt isolering från hela deras uppsättning av de som uppfyller vissa allmänna villkor och egenskaper. För klassificeringsobjektivitet bör den baseras på vissa regelbundenheter. Man bör komma ihåg att stridsegenskaperna och effektiviteten hos kämpen kommer att bestämmas av värdena för dess prestandaegenskaper, som optimeras under bildandet av det tekniska utseendet, som anges i kundens tekniska specifikationer och verifieras i tester för normal startvikt. Naturligtvis bör den användas som klassificeringsfunktion.
Med hänsyn till klassificeringens konventionella, kan man hålla med om uppdelningen av alla OTA-flygplan i AK av "ultralätta", "lätta", "medel" och "tunga" klasser som föreslås i artikeln. Dessutom finns det i vissa publikationer till och med vissa motiveringar för en sådan klassificering. Det bör dock komma ihåg att en stridsflygs dimension först och främst måste beaktas inte ur ett tomt flygplanes massa, utan med tanke på dess stridsförmåga, dess stridsegenskaper. Erfarenheten av utvecklingen av frontlinjeflygplan av fjärde generationen (Su-27, MiG-29, MiG-31) och forskning om stridsflygare från femte generationen visar att det grundläggande för att avgöra om en stridsflygare klassificeras som ett ljus eller tung klass är en sådan egenskap som handlingarnas autonomi - förmågan att lösa stridsuppdrag utan stöd från markbaserade radarsystem till stora djup.
För att säkerställa självständigheten i krigarnas agerande för att lösa uppgiften att eskortera strejkgrupper och luftförsvar-missilförsvar är det nödvändigt:
- att tillhandahålla möjligheten att skapa sitt eget informationsfält (helst cirkulärt) med endast luftburen övervaknings- och målutrustning (OPS);
- att ge ett stort handlingsdjup (utanför radarfältet för markbaserad radar och AK RLDN);
- utöka räckvidden och öka antalet vapen i ammunition;
- att öka fighterns överlevnadsförmåga (förmågan att undvika påverkan från fiendens luftförsvar eller motstå det).
Grundläggande skillnader i kraven för handlingarnas autonomi vid lösning av täcknings- och eskortuppgifter ledde till att frontlinjer i fjärde generationen delades in i två klasser: ljus, lösa stridsuppdrag under förutsättningar för att säkerställa stridsanvändning av externa system, och tunga, lösa stridsuppdrag på stora djup autonomt, i avsaknad av sådant stöd.
Dessutom måste klassificeringen utföras i förhållande till lovande eller åtminstone moderna stridsflygplan med ungefär samma stridsegenskaper. Analys av de viktigaste utvecklingsriktningarna för taktisk (operativt-taktisk) luftfart och den befintliga flottan visade att de flesta av flygkomplexen kan hänföras till multifunktionella flygplan. Med tanke på detta bör klassificeringen utföras i förhållande till moderna multifunktionella krigare.
I fig. 3 visar fördelningen av en uppsättning multifunktionella krigare (MFI) efter massegenskaper i koordinaterna "normal startvikt - massan av ett tomt flygplan". Analys av denna uppsättning visar att, till skillnad från fördelningen av stridsflygplan efter dimension i fyra klasser som föreslås i artikeln, kan moderna och lovande multifunktionella krigare villkorligt delas in i tre klasser när det gäller normal startvikt:
- lättklass, som inkluderar taktiska jaktplaner som Mirage 2000, Rafale, F-16C, EF-2000, ryska versioner av MiG-29;
-medelklass, som inkluderar taktiska krigare som F / A-18C / D, Tornado, F-35C, MiG-35;
-tung klass (som F-15E / I, F-14D, F-22A, olika versioner av Su-27 och Su-30).
Fighter Rafale i stridskonfiguration med sex Hammer luft-till-mark-missiler, fyra MICA-medel- och långdistansmissiler och två Meteor ultra-långdistans luft-till-luft-missiler, samt tre utombordare bränsletankar med en kapacitet på 2000 liter
Källa: Dassault Aviation
Samtidigt kan MFI med en normal startvikt på upp till 18 ton hänföras till den lätta klassen, från 18 till 23 ton till medelklassen och över 23 ton till den tunga klassen. Den ultralätta klassen, som inkluderar strids -AK: er, vanligtvis skapade på grundval av träningsflygplan, kan knappast betraktas som krigare i ordets nuvarande accepterade bemärkelse, även med hänsyn till att de är kapabla att genomföra nära luftstrid (BVB). Möjligheten att bedriva BVB är en förutsättning för alla kämpar. Det är emellertid inte en tillräcklig förutsättning för att lösa problem med jaktflyg, som kräver att en kämpe har ett antal andra egenskaper. Detta tillåter i sin tur inte att de kan klassificeras som multifunktionella AK. Studier visar att med en fighter som väger mindre än 10 ton är det omöjligt att uppnå en effektivitetsnivå som gör att den åtminstone kan motstå en potentiell fiende i luftstrider, på grund av omöjligheten att tillhandahålla nödvändiga prestandaegenskaper i en massa upp till till 10 ton.
Dessutom, i förhållande till moderna multifunktionella krigare, kan de "tunga" och "medelstora" klasserna kombineras. Jämförelse av krigare i dessa klasser indikerar att de inte har några grundläggande skillnader, vilket kräver att de separeras i oberoende klasser. Multifunktionella krigare i dessa klasser skiljer sig något åt manövrerbarheten. När det gäller flygräckvidd och beväpning är en tung fighter i regel något överlägsen genomsnittet. Och det här är skillnaderna mellan typer i samma klass.
Således föreslås att villkorligt dela upp alla OTA multifunktionella krigare (som frontlinjerna i fjärde generationen) i tunga med en normal startvikt på upp till 18 ton och lätta-under 18 ton. Denna klassificering gäller endast för multifunktionella krigare. Och detta är bara ett förslag som syftar till att uppnå åtminstone en otvetydighet när det gäller att bestämma storleken på krigare vid lösning av ett parkproblem, motivera deras roll och plats i vapensystemet, de operationellt-taktiska kraven som härrör från detta och effektiviteten i att lösa stridsuppdrag, till vilken författaren av artikeln håller på att resonera om dimensionen tvingades att regelbundet tillämpa.
Fråga tre: Hur jämför effektiviteten hos lätta och tunga jägare? När man letar efter ett svar på den här frågan föreslås att man skiljer mellan MFI: s stridseffektivitet och dess användning. Bekämpningseffektivitet är en avgörande egenskap hos en MFI, som bedömer graden av dess anpassningsförmåga för att åsamka fienden stridsskador. Det beror enbart på fighterns prestandaegenskaper - vapnet med vars hjälp piloten löser den uppgift som tilldelats honom. Effektiviteten av stridsanvändning är MFI: s stridseffektivitet, uppnådd (beräknad) under specifika förhållanden för stridsanvändning som en del av RAF, med hänsyn tagen till bekämpnings- och stödsystem. Införandet av denna term beror på behovet av att ta hänsyn till stödsystemens bidrag till effektiviteten vid användning av MFI för att lösa problem med stridsflygplan. Med en mycket hög stridseffektivitet hos en fighter kan effektiviteten av dess stridsanvändning vara noll, till exempel på grund av bristen på förmåga att tillhandahålla tankning.
Helt riktigt hänvisar författaren till artikeln till ekvationen för ett luftfartygs existens: "Inom luftfarten finns ett sådant begrepp som ekvationen för ett luftfartygs existens, från vilket det följer att den specifika vikten av varje komponent i ett flygplan flygplan bland maskiner med samma syfte med samma flygdata är desamma. " Detta överklagande är dock rent teoretiskt. Vem kan ge ett exempel på "maskiner (dvs. flygplan) med samma syfte med samma flygdata"?
Författaren använder uteslutande designkänslan för existensekvationen (summan av de relativa massorna av flygplanets delsystem är lika med en) och missar samtidigt dess lika viktiga komponent - stridsegenskapernas beroende, och följaktligen MFI: s bekämpningseffektivitet för fördelningen av den relativa massan av dess delsystem. Till exempel, för att öka djupet av åtgärder för en stridsflygare (den huvudsakliga operativa och taktiska egenskapen) för att lösa uppdragen för eskorterande strejkgrupper, är det nödvändigt att öka de relativa massorna av bränsle, övervakning och målsystem och vapen, offra för detta de relativa massorna av strukturen, kraftverket,besättningen med hjälp av att säkerställa dess vitala funktioner. Lyckligtvis med en ökning av den normala startvikten, för vilken V. F. Bolkhovitins existensekvation och beständigheten hos de absoluta massorna av dessa delsystem minskar deras relativa massa.
Existensekvationen är samma grundlag som lagarna för bevarande av energi, massa och momentum. I analogi kan det tänkas som lagen om bevarande av flygplanets stridsegenskaper, som fastställer lagarna för deras förändring i enlighet med omfördelningen av flygplanets relativa massor. Till exempel kan en minskning av ammunitionsbelastningen för en missilskjutare för medeldistans (ammunitionsbelastning) samtidigt som den normala startvikten för en stridsflygplan bibehållas ge en ökning av den relativa massan av kraftverket, förhållande mellan tryck och vikt, manövrerbarhet och, som ett resultat, öka effektiviteten i nära luftstrid.
Sökandet efter de optimala kombinationerna av de relativa massorna av AK, och följaktligen den optimala fördelningen av dess stridsegenskaper är en komplex vetenskaplig uppgift, vars lösning kräver särskild kunskap och särskild utbildning. Dess populära utställning kan börja med det välkända axiomet: du måste betala för allt. Så du måste också betala för en ökning av dimensionen (massa och linjära dimensioner) för en jager för att öka autonomin för dess användning? Och vad då? Eller behöver du inte betala något? Det finns trots allt en synvinkel att stridspotentialen hos en fighter är proportionell mot dess massa! Låt oss försöka lista ut det.
Ja, en ökning av stridskraften (genom att öka ammunitionsbelastningen och öka effektiviteten av vapen) leder till en ökning av stridspotentialen. Men allt detta är inte så enkelt, annars skulle MiG-31, med en normal startvikt på 37 ton, ha haft den största potentialen hos ryska krigare. Kamppotentialen måste bedömas i förhållande till specifika uppgifter och förutsättningarna för deras genomförande. Uppgiften att täcka löses under förhållanden med begränsat radarfält, vilket begränsar avlyssningslinjen. Detta, i kombination med luftfartens förgänglighet, tillåter inte att den tunga stridsflygaren fullt ut förverkligar sin potential, för denna uppgift är den överdimensionerad.
Ökningen av stridsflygplanets storlek har en negativ effekt på stridsberedskapens egenskaper. Så till exempel är starttiden för en lätt MiG-29-jager från BG-1 3 minuter och en tung MiG-31-jaktplan-5 minuter. Under centrala kontrollförhållanden, när lyftningen av varningsmedlen endast utförs efter upptäckten av en luftfiend, är detta viktigt. Till exempel, vid en målhastighet på 900 km / h, kommer en ökning av starttiden med 2 minuter att leda till en minskning av avlyssningslinjen med 30 km. En minskning av stridsberedskapens egenskaper kommer också att påverka effektiviteten av kampanvändningen av IFI för att lösa strejkuppdrag under förhållanden av stridsoperationer som är nätverkscentrerade, genomförandet av spaning och strejkåtgärder och nederlaget för snabbt upptäckta mål.
MiG-31B
En minskning av avlyssningslinjen till följd av minskad effektivitet är priset att betala för att säkerställa möjligheten att lösa stridsflygens svåraste uppdrag - eskorterande strejkgrupper. Men en stor ammunitionsbelastning i kombination med en kraftfull radar, flerkanalig eskort / beskjutning av datacenteret kommer att ge störst effektivitet för att lösa detta problem. En tung stridsflygplan är också oumbärlig när man löser luftförsvar-missilförsvar i landet under ryska förhållanden, först och främst under förhållanden med outvecklad infrastruktur, gles flygfältnät, till exempel vid avvisning av en razzia från norra och nordöstra riktningen. Detta är faktiskt vad författaren till artikeln skriver om.
Man bör komma ihåg att den sista etappen av någon av jaktplanens uppdrag är luftstrid (WB): lång räckvidd - bortom visuell sikt (VVB) och nära - föremål för visuell synlighet av målet. Det är i dessa stadier som stridseffektivitet manifesteras som en avgörande egenskap för kvaliteten på MFI. För att bedöma stridseffektiviteten i WB är det vanligt att använda sannolikheterna för att träffa ett mål av en fighter och en fighter av ett mål. En av funktionerna i luftkamp är den utbredda användningen av elektronisk krigföring av motståndare.
Naturligtvis kan fienden störa radar ombord. Detta kan dock inte helt beröva kämpen möjligheten att upprätta informationskontakt med målet. Påverkan av störningar påverkar först och främst möjligheten att genomföra DVB i svåra väderförhållanden, vilket försvårar användningen av en optoelektronisk kanal, eftersom det blir omöjligt att genomföra den på stora (30 … 50 km eller mer) avstånd vid störningsförhållanden. Och även om DVB äger rum, så är fiendens nederlag med medelstora och långdistansmissiler långt ifrån pålitliga händelser under påverkan av störningar. Följaktligen kan BVB vid störningsförhållanden visa sig vara det huvudsakliga och möjligen det enda sättet att utföra ett stridsuppdrag.
Villkoret för att skapa en BVB är att motståndarna upptäcker varandra. Sannolikheten för att detektera ett styrcentrum inom det optiska området kommer att bestämmas av många faktorer, vars huvudsakliga är observationsobjektets linjära dimensioner. I fig. 4 visar beroendet av sannolikheten att detektera en VC på dess storlek. Resultaten av modellering av BVB för hypotetiska lätta och tunga krigare visade att i genomsnitt över hela uppsättningen möjliga positioner för krigare, när en luftstrid börjar, kommer en lättkämpe att mer än fördubbla den tunga. Sådana simuleringsresultat förklaras av det faktum att när ett mål går förlorat under stridsmanövreringen, upptäcker piloten för en lättkrigare med en mindre storlek fienden tidigare. Detta ger honom en tidigare användning av vapnet. Som ett resultat utlöses effekten, kallad av författaren till BVB -modellen "effekten av den första starten". Dess väsen ligger i det faktum att i BVB får den fighter som använde vapnet först det initiala värdet av sannolikheten att slå fienden, vilket inte längre kan reduceras under några omständigheter.
Således kan en tung stridsflygs överlägsenhet när det gäller bränslereserver, i fråga om ammunitionsbelastning och vid flerkanalig användning av USP förverkligas fullt ut endast när man löser problem i avsaknad av ett radarfält. Vid lösning av andra uppgifter kommer dess stridsförmåga att vara överflödig. Det är därför tunga krigare har funnit begränsad användning både i flygvapnen i de producerande länderna (exklusive de fattigaste bland dem - Ryssland) och i importländerna.
Fråga fyra: Vilken roll spelar en lättkämpe på världsmarknaden för flygplan? Kämparna från varumärkena MiG och Su är en del av flottorna i 55 länder i världen, medan krigare av båda märkena drivs i 20 länder. Av dessa bör 9 länder uteslutas från det potentiella ryska marknadssegmentet, eftersom 7 länder (Bulgarien, Ungern, Polen, Rumänien, Slovakien, Kroatien, Tjeckien) har anslutit sig till Nato, och Nordkorea och Iran är under internationella sanktioner. Typ och antal stridsflygplan i det ryska marknadssegmentet visas i fig. 5.
Låt de seende se. Och det finns inget behov av att resonera som:”De länder som teoretiskt sett skulle kunna köpa av oss hundra moderna krigare kan räknas på ena sidan i världen: Indien, Kina, Indonesien. Indien beställde 3 hundra Su-30-tal, men för att skaffa en lättjagare kontaktade den fransmännen, Kina försöker göra sin egen grej, Indonesien kunde ha köpt den för länge sedan, men tydligen gör det inte ont. Vietnam, med sin stora befolkning och mycket allvarliga problem med Kina, köpte 48 Su-30, resterande köpare tog från 6 till 24 flygplan i olika konfigurationer. Det vill säga, så snart den indiska marknaden stänger kan du glömma den allvarliga exporten av stridsflygplan. " På tal om den "allvarliga exporten" av stridsflygplan utelämnar författaren blygt orden "tunga krigare" som samtalet började med. En mycket oprofessionell sophistik (sophistik är resonemang baserat på ett avsiktligt brott mot logikens lagar)!
Den sista Su-30SM som levererades till flygbasen i Domna byggdes 2013 (svansnummer "10 svart", serienummer 10MK5 1016). Domna, 2017-04-17
Källa: Alexey Kitaev / VKontakte
Och här är andra resultat av bedömning av tillståndet och prognoser för marknadsutveckling. Analys av den potentiella kapaciteten på den ryska marknaden visar:
1. Det totala antalet stridsflygplan för rysk (sovjetisk) produktion, levererat utomlands och i drift idag, är ~ 5, 4 tusen flygplan, eller 45% av hela världsmarknaden för taktiska flygplan.
2. Bland dem finns ~ 3, 4 tusen krigare och ~ 1, 5 tusen slagverksplan. Med tanke på att det under sovjettiden fanns möjlighet att leverera flygplan för alla ändamål till ett vänligt land kan man dra slutsatsen att de flesta länder anser att uppgiften att skydda sitt luftrum är en prioritet.
3. Den ryska marknaden, liksom världsmarknaden som helhet, är inriktad på lätta flygplan. Så bland fighters ~ 76% och bland chockar ~ 72% tillhör den lätta klassen (normal startvikt är upp till 18 ton).
Denna marknadsstruktur har lett till att mer än 80% av intäkterna från försäljningen av frontlinje stridsflygplan av de totala inkomster som hittills har mottagits av flygindustrins företag. Frånvaron i Ryssland av utveckling som kan uppfylla marknadens behov av nya AT -modeller om 10 … 15 år kommer oundvikligen att leda till att en betydande andel av stridsflygmarknaden förloras. En objektiv prognos över dynamiken i marknadsförändringar under perioden fram till 2030 till följd av Kinas utseende på den, erhållen redan 2010 med hjälp av en modell för att förutsäga resultatet av ett anbud (se monografin av VIBarkovsky et al. "Metodik för att bilda den tekniska bilden av exportorienterade luftfartskomplex") ges i tabellen. 1 och fig. 6.
Alternativ för marknadsförslag från Kina och Ryssland
Källa: Aviapanorama
Vid prognosen togs hänsyn till följande:
- det ryska segmentet av marknaden bildades som ett resultat av leveranser till vänliga länder på byteshandel, på grund av statsskulden eller som broderligt bistånd av övervägande lätta stridsflygplan (fig. 5);
- Tillfredsställelse av behoven genom att tillhandahålla den till marknadspriser för en femte generationens tunga stridsflygplan verkar till och med för optimistisk till sitt marknadspris på 100 miljoner dollar eller mer.
- för många länder på det ryska segmentet på marknaden är de taktiska och tekniska uppgifterna för T-50 tungjagare överflödiga;
- leveranser av T-50 kan störa regional stabilitet.
Analys av resultaten som visas i figur 6 visar att frånvaron av ryska förslag i klassen ljusspelare kommer att göra det omöjligt att stävja kinesisk expansion på AT -marknaden. Förlusterna för det ryska segmentet på marknaden endast på grund av behovet av att dela den endast med Kina år 2030 kommer att uppgå till:
~ 30% med en exportpolicy endast inriktad på IFI av tung klass (från 46 till 32 länder);
~ med 25% vid skapande av en exportorienterad MFI-ljusklass (från 46 till 39 länder).
Det vill säga att vi kommer att förlora sju länder i alla fall. Det bör noteras att förlusten av 30% av marknaden med den osäkerhetsgrad som är karakteristisk för villkoren för att lösa sådana problem inte är tragisk. Bilden förändras dock med övergången från antalet länder på den förlorade marknaden till antalet flygplan. Så, vi har redan tappat marknaden för mer än 1200 föråldrade och praktiskt taget uttömda MiG-21, eftersom Ryssland inte har något att erbjuda i en sådan prisklass av krigare. Och under nästa period (2020 … 2030) kommer det att ske en ytterligare kollaps på den ryska marknaden på grund av att resursen för krigare från den tredje och fjärde generationen dras tillbaka. Livslängden för MiG-23 (620 enheter) och MiG-29 (760 enheter) som släpptes ut på marknaden under förra seklet kommer att upphöra. Dessutom kommer Ryssland att förlora nästan hela marknaden för strejkflygplan (180 MiG-27 och 470 Su-17/22 jaktbombare), som kan ersättas av en tvåsitsig version av en lättjagare, med tanke på dess mångsidighet.
Således kan den nuvarande situationen i det ryska segmentet av luftfartsmarknaden, inom terminologin för flygsäkerhetsteorin, bedömas som "kontrollerad rörelse till katastrofpunkten", när objektet är operativt och kontrollerbart, och besättningen inte ens gör det misstänker att parametrarna för dess rörelse oundvikligen kommer att leda till döden. I detta fall kan flygindustrin dö.
Medan Irkuts på den ryska marknaden tillsammans med de torra, som stöds av Rosoboronexport, kämpar mot Mikoyans, erövrar kineserna aktivt vår marknad (fig. 6). Och med det ryska flygvapnets knappa behov i stridsflygplan för operativt-taktisk luftfart och frånvaron av en balanserad teknisk politik (den ryska typen överstiger den totala typen av amerikanska och europeiska länder) är det möjligt att nå produktionsvolymer som säkerställer lönsamhet endast genom att marknadsföra produkterna från den ryska luftfartsindustrin till utländsk marknad. Man kan inte annat än hålla med om bedömningarna av författaren till artikeln:”Det ryska flygvapnet har nu 38 skvadroner av krigare. Detta ger ett bemanningsantal på 456 fordon. Med en komplett ersättning med PAK FA och LFI i förhållandet 1: 2 används endast 300 maskiner för LFI. Naturligtvis finns det också export, där LFI borde ha en fördel gentemot PAK FA på grund av ett lägre pris."
Om problemet med en lättkämpe inte betraktas från ett företags, utan från en statlig synvinkel, ur synvinkeln att bevara flygindustrin i Ryssland, visar det sig att frågan inte ligger i förhållandet mellan lätta och tunga krigare. I denna situation, även för T-50 kommer det att vara problematiskt att organisera en anständig serie. Frågan om framtiden för den ryska luftfartsindustrin, dess förmåga att skapa stridsflygplan och efterfrågade motorer på världsmarknaden, som är en oberoende exportartikel. Det kommer inte att finnas någon ljuskämpe, en annan artikel i rysk export kommer att försvinna, och med den en annan - motorn.
Men alla dessa överväganden och bedömningar kommer att vara meningsfulla under förutsättning att den tekniska genomförbarheten för en lättjagare som uppfyller kraven från det ryska flygvapnet och importländerna. Och det var glädjande att i tal vid NTS i det militärindustriella komplexet höra en medvetenhet om den speciella betydelsen av en ljuskämpe för marknadsutvecklingen och bevarandet av den ryska flygindustrin.
Den femte frågan: Är idén realiserbar? Artikelförfattaren ägnade mycket utrymme åt denna fråga, som om han försökte behaga någon, och inte försökte åtminstone komma närmare sanningen. Här till exempel:”… Med LFI kommer allt att bli mycket svårare … LFI -projektet kan mycket lätt äta upp år av arbete av de mest kvalificerade ingenjörerna och generera något obegripligt vid utgången, och det drar inte en fullfjädrad smyg som PAK FA, och för mainstream som MiG-35 är det för dyrt ….
Naturligtvis är det dyrt, eftersom genomförandet av idén om en lätt multifunktionell stridsflygplan (LMFI) kommer att kräva mycket intellektuellt arbete av designers och forskare. Det bör dock komma ihåg att skapandet av LMFI inte kommer att utföras från grunden. Landet har en vetenskaplig och teknisk reserv (NTZ) skapad under utvecklingen av PAK FA. Det är omöjligt att hålla med författaren om frågan om hur man använder den erhållna NTZ "… Det är sant att det kommer att vara nödvändigt att utveckla inte bara motorn utan också all annan utrustning som inte kan tas från PAK FA …".
Varför fungerar det inte? När allt kommer omkring skapades NTZ för statliga pengar, och det är svårt att föreställa sig att statskunden, som betalade för det, inte kommer att kunna "luta" sukhoviterna i denna fråga. Det skulle finnas vilja. Och om den redan skapade NTZ används kan kostnaderna för utvecklingsarbete minskas avsevärt. Det finns andra sätt att minska den ekonomiska bördan på budgeten, till exempel genomförandet av en strategi för etappvis genomförande av FoU, vilket innebär användning av RD-33MK-motorn i det första stadiet av FoU enligt LMFI, vilket praktiskt taget eliminerar motorns problem. Och även om vi inte kommer i konflikt med ägarna till NTZ, visar det sig att kostnaderna för att utveckla LMFI kommer att vara försumbara i jämförelse med de avvärjda förlusterna på den ryska marknaden, och möjligen för luftfartsindustrin. Det fanns pengar till den politiska PAK DA, som endast utgifter är förknippade med.
Specialister är inte intresserade av författarens resonemang om genomförbarheten av ett lätt MFI av typen”… frågan med en hypotetisk lovande LFI är mer intressant. Uppenbarligen är det meningsfullt att bara utveckla och introducera ett nytt flygplan om det lovar en kraftig ökning av stridsförmågan jämfört med modernisering av befintliga modeller. Alla radar med AFAR kan installeras på det gamla moderniserade flygplanet, vilket sparar mycket resurser för utveckling och omstrukturering av produktionen … ". Denna rekommendation ligger på ytan, men det finns ett begrepp om "moderniseringspotential", och om den är uttömd är moderniseringen meningslös.
Jag vill påminna dig om att existensekvationen, som författaren hänvisar till när han överväger frågan om klassificering, bör uppfyllas inte bara när man skapar nya flygplan, utan också när man moderniserar befintliga. Samtidigt, eftersom moderniseringen genomförs i syfte att förbättra provets bekämpnings- och operativa kvaliteter, och följaktligen öka eller åtminstone bibehålla dess effektivitet på uppnådd nivå under svårare stridsanvändningsförhållanden genom att öka funktionella egenskaper hos delsystemen ökar dess massa. Så, den normala startvikten för MiG-29 ökade i sin fasfasade modernisering från 14,8 ton för MiG-29A till 18,5 ton för MiG-35, det vill säga att den passerade linjen med ljuskämpar i storlek. Ett försök att ytterligare öka stridsegenskaperna kommer att leda till en ytterligare ökning av massa, en minskning av förhållandet mellan dragkraft och vikt och en minskning av effektiviteten i BVB, det vill säga till omvandling av en stridsflygplan till ett slagflygplan. Men detta är teori. Det verkar som att författarens förslag att försöka lämna MiG-35 till utländska kunder som en ny generation LMFS är destruktivt.
MiG-35 på Bangalore Air Show 2007.
Källa: Alexander Rybakov
Även om vi inte tar hänsyn till bristen på effektivitet, kan MiG-35 inte betraktas som en lättklassig fighter av den nya generationen av följande skäl:
1. Flygplanets flygplan, optimerat för kraven och tekniska kapaciteterna under 70 -talet av förra seklet, är moraliskt föråldrat och ger inte teknisk kapacitet för att uppfylla kraven för aerodynamiska egenskaper, den massiva perfektionen hos en lovande jaktflygplan bestämd av luftfarten material och teknik och flygplanets synlighet i radarområdet.
2. Flygplanets avionik uppfyller inte moderna krav för integration av utrustning, vilket inte kommer att tillåta implementering av moderna koncept för en integrerad styrelse för MFI, öka dess intelligens, skapa en BASU som inte bara tillhandahåller automatisering av flygplanskontroll, men också utvecklingen av optimala lösningar i en specifik taktisk situation, vilket är speciellt för en fighter relevant.
3. Kravet på LMFI: s överlevnad kan inte uppfyllas på grund av avsaknaden av ett cirkulärt informations- och kontrollfält, vilket inte kommer att garantera full användning av lovande USP: s (anti-missiler och missilskjutare i antimissiläge)).
4. Frånvaron av SCS-läge i MiG-35 kommer att leda till en minskning av effektiviteten av dess användning för att förstöra snabbt upptäckta objekt under förhållanden av framtida krigs nätverkscentrerade karaktär.
Som ett resultat är rädslan för att LMFI baserad på MiG-35 inte kommer att ha en hög exportpotential motiverad, eftersom det välkända marknadsföringsvillkoret inte kommer att uppfyllas: "en bra produkt-i originalförpackning". Designen och layouten på MiG-29 är inte längre sådan. Egentligen bekräftades detta under det indiska anbudet, trots att en något annorlunda MiG-35 presenterades för anbudet.
Dessutom bör behovet av att bevara och utveckla unik teknik för utveckling och produktion av ljuskämpar, design- och produktionsteam som äger dem inte anses vara mindre viktigt för Ryssland. Under den tid som har gått sedan utvecklingen av MiG-29A, en tvåmotorig jaktplan som väger 14,8 ton, har ingen i världen lyckats upprepa ett liknande projekt (F-16 är, enligt den allmänna slutsatsen i flygcirklar, inte en stridsflygare, men enligt vår klassificering stridsflygplan, det vill säga en multifunktionell strejk AK).
När det gäller den tekniska genomförbarheten för LMFI -projektet bör författaren vara medveten om de projekt som genomförs i Ryssland om detta ämne. Öppenheten i artikeln tillåter inte att tillhandahålla specifik information i den. En sak kan sägas: Ryssland förlorar mycket genom att inte främja utvecklingen av LMFI, en ny generation ljusklassfighter, både med intern placering av vapen och med en överensstämmande USP -upphängning. Resonemanget i artikeln om denna poäng gör det möjligt att tvivla på sanningen i påståendet att det inte finns några "Sukhov" och "Mikoyan" designskolor, uttryckt som ett av argumenten för att förena designpotentialen när du skapar UAC.
Författarens resonemang innehåller följande avsnitt:”Om du tittar på Sovjetunionens historia, och sedan på det ryska flygvapnet under de senaste 30 åren, är det klart att, i motsats till påståenden om den onda Poghosyanen, som stryper MiG och ljus krigare som en klass, gick ämnet LPI själv inte längre än bilder och i Sovjetunionen. Familjen C-54/55/56 fann inte stöd. … Det verkar som om Poghosyan inte har något att göra med det … . Glida inte in i personligheter. Det verkar som att M. A. Poghosyan har verkligen inget att göra med det. När allt kommer omkring kräver varje period av statens historia utseende av sina egna personligheter, sina egna, som de säger, hjältar. Och ändå väcker ovanstående uttalande nästa fråga.
Den sjätte frågan: "Finns det en subjektiv faktor i en ljuskämpares historia?" Svaret på denna fråga är sannolikt ja. I början av 1990 -talet, under förutsättningarna för den ekonomiska depressionen, visade sig produktionskapaciteten för flygindustrin som skapades under sovjettiden vara överdriven och arbetsbelastningen för företag, som aldrig förr, började bestämmas av de personliga egenskaperna hos sina ledare, deras förmåga att anpassa sig till en kronisk brist på medel. Under dessa förhållanden ("det finns inga pengar och det kommer inte att finnas några pengar") har uppgiften att hitta effektiva lösningar för att få ut flygindustrin ur krisen blivit särskilt angelägen. Efterfrågan på idéer kunde inte misslyckas med att generera förslag. En av dem var den minst kostsamma för budgetidén att bädda in i den globala luftfartsindustrin, i sin enkelhet, förståelig för alla.
Vad har resulterat i genomförandet av denna idé, idag skriver ryska medier nästan varje dag. En stor önskan att hitta en lösning tillät inte författarna till inbäddningstanken att ta hänsyn till att enkla lösningar som regel leder till att nya problem uppstår som är ännu större än den ursprungliga. För integrationen var det nödvändigt att betala något, att offra något. Design Bureau uppkallad efter A. I. Mikoyan.
Detta var ett stort offer för Ryssland. Vid den tiden hade A. I. Mikoyan genomförde ett projekt om en femte generationens jaktflygplan MFI, som var en integrator av all den senaste tekniken inom flygplanskonstruktion och relaterade industrier. Dessutom höll Design Bureau på att modernisera MiG-29-ljusjagaren, och MiG-29M skulle utgöra det största hotet mot västerländska tillverkare på världsmarknaden för militära flygplan. Det är till och med svårt att föreställa sig vad som skulle ha hänt med marknaden om MiG-29M hade dykt upp på den på 1990-talet till priser som motsvarade den tidsperioden.
Endast behovet av att göra uppoffringar för utländska flygbolag kan förklara antagandet av ett antal beslut som trotsar sunt förnuft, till exempel:
-uppsägning av arbetet med Su-27M och MiG-29M, som var i slutskedet av testningen (för MiG-29M
en preliminär slutsats har redan mottagits), trots att ett rimligt beslut är uppenbart: certifiera krigare, och om det inte finns pengar att köpa dem för ditt eget flygvapen, leverera dem till det ryska segmentet på marknaden;
- uppsägning av ROC "Directionator" vid förberedelsestadiet för RKD, utfört av Design Bureau uppkallad efter A. I. Mikoyan, senare öppnad igen, men redan enligt PAK FA och ges av P. O. Sukhoi, TTZ som inte uppfyllde överenskomna TTZ för IFI enligt olika uppskattningar med 20 … 30%;
-uppsägning av arbetet med den gemensamma utvecklingen av MiG-AT-tränaren med Frankrike, i större utsträckning än Yak-130, vilket motsvarade konceptet för avancerad tränare "minimikostnader för utbildning av en stridsklar pilot", vilket ledde till förlusten av den franska marknaden för Alpha Jet -tränaren;
-förlust av konkurrensen om preliminära konstruktioner för LVTS, där MiG-110, vars modell redan fanns i pilotanläggningens verkstad, förlorade för "papperet" Il-112 på grund av den "stora tekniska risken". Samtidigt visade en objektiv bedömning av projekten i 12 indikatorer att i 10 av dem vann MiG-110 över Il-112, och i två förlorade den inte;
-anordnande av en tävling mellan certifierade Tu-334 och 80% utländska SSJ-100, som då var frånvarande även på papper, där tidningen vann;
- i flera decennier har RSK MiG inte haft ett lovande ämne, utan vilket någon designorganisation förr eller senare förvandlas till en verkstad.
Låt oss till historien överväga bedömningen av de fattade besluten, kanske missförstår vi något på grund av otillräcklig information i strategiska planer. Kanske, i mer än 20 år nu, har varningar från systemanalytiker lät förgäves att Ryssland så småningom kommer att vända sig från ett land som säljer flygplan till ett land som köper dem? Kanske kommer den ryska luftfartsindustrins ljusa framtid att komma efter att alla lufttrafikföretag har bytt till Airbus, Boeing och andra, ryskt tillverkade militära flygplan kommer att försvinna helt och den en gång glorifierade Design Bureau uppkallad efter P. O. Sukhoi, kvar för att stödja driften av Su-30 och T-50, kommer att utforma flikarna till kinesiska krigare? Intressant nog undrade någon av författarna till begreppet integration i den globala luftfartsindustrin varför Kina inte ställer sig en liknande uppgift? Han har trots allt ett mycket större underskott på flygteknik.
Det är hur många frågor som uppstår relaterade till LMFI. De kommer bara att tas bort om konstruktiva beslut fattas i enlighet med rekommendationerna från NTS för det militärindustriella komplexet, det vill säga efter öppnandet av ett fullvärdigt ROC. Flygindustrin har aldrig kommit närmare avgrunden. I den här situationen behövs starka beslut, först och främst, om en lättjagare, inte som att till exempel utföra forskningsarbete från 2016 med en varaktighet på 3 … 4 år, sedan ett förprojekt av samma varaktighet och 10 … 15 års utvecklingsarbete från 2025. Detta är vägen till ingenstans.
Publicerad i tidningen "Aviapanorama" №2-2014
