För inte så länge sedan tillkännagav D. Rogozin skapandet av en ny ljuskämpe i Ryssland. Låt oss försöka ta reda på hur motiverat detta påstående är. Till att börja med, låt oss definiera terminologin, vad exakt kan förstås som en ljuskämpe och vilken typ av krigare finns i världen. Fyra klasser kan särskiljas:
1) Ultralätt MiG-21 klass. Den övre gränsen, både i vikt och pris, för denna klass kan tas av svenska Gripen med tomvikten för den enda modifieringen JAS 39 Gripen C vid 6800 kg. Denna maskin är utrustad med en motor baserad på den populära GE F404. Utöver den innehåller denna klass:
-Kinesisk FC-1, aka JF-17, tom vikt ca 6,5 ton, rysk RD-93-motor, RD-33 version, som används på MiG-29. Ett mycket billigt och ganska primitivt plan;
-Indisk enmotorig (GE F404) HAL Tejas, tom vikt på cirka 5,5 ton, som fortfarande inte kommer att börja ersätta den indiska MiG-21. Till skillnad från den tidigare maskinen är detta ett pretentiöst projekt som använder omfattande kompositmaterial;
- stridsvarianter av den sydkoreanska supersoniska UBS T-50 Golden Eagle, tom vikt upp till 6,5 ton, baserat på samma GE F404-motor;
-tvåmotorig F-5E med tomvikt på 4, 3 ton. Tidigare ett av de mest populära stridsflygplanen i världen;
-tvåmotorig taiwanesisk AIDC F-CK-1 med en egenvikt på 6,5 ton.
Varför används tom vikt? Detta är en mer objektiv indikator. De flesta fordon har en maximal startvikt på cirka 2 gånger tomvikten, men det finns undantag både i ena riktningen och i den andra riktningen.
Dessa maskiner kan ta 2-2,5 ton bränsle, 4-6 missiler, ett visst antal små kaliberbomber, i allmänhet cirka 2 ton stridsbelastning (för F-5E, cirka ton), med en full tankning, de når hastigheter på upp till 1700-2200 km / h med ett praktiskt tak på 15-16 km och en stridsräckvidd under de första hundra kilometerna. Om FC-1 och F-5E i huvudsak är exportmodeller, som man såg ned på i ursprungslandet, så är resten försök till sin egen utveckling av länder som inte ens är i närheten av att kvalificera sig som en "flygmakt ". De använder alla importerade motorer, vanligtvis från en tyngre stridsflygplan.
För jämförelse: Yak-130 har en egenvikt på 4,6 ton.
2) Lätt - det är just dessa maskiner som utgör grunden för flygvapnets flotta i utvecklade länder. Låt oss börja längst ner.
- Enmotorig Mirage 2000, tom vikt 7,5 ton.
-Sena versioner av enmotoriga F-16. Den mest populära fjärde generationens stridsflygplan, som är tänkt från Vietnamkrigets erfarenhet som en analog av MiG-21, har märkbart blivit fet, de tomma senare versionerna är mer än 9 ton och har lärt sig mycket.
- Franska tvåmotoriga Rafale, tom vikt 9, 5 ton.
- Tvåmotorig Eurofighter Typhoon. Tom vikt 11 ton.
- Kinesiska J-10. En motor från Su-27. Tom vikt 8, 8-9, 8 ton (olika data). Egentligen är detta grunden för det kinesiska flygvapnet.
-Tvåmotoriga F / A-18C / D kan nu betraktas som en historisk modell. Tom vikt ca 10 ton.
-Enmotoriga MiG-23 och dess derivat finns fortfarande på vissa ställen, men det här är i huvudsak en museiutställning. Vikten är också cirka 10 ton.
- MiG-35, 2 motorer, 11 ton tomvikt.
Vissa jämförelser kan göras. Med hänvisning till specifikationerna för maskinerna i det indiska anbudet (för att inte jämföra maskiner med olika modifieringar i tid) och jämföra förhållandet mellan tryck och vikt för tomma fordon finner vi att MiG-35 överstiger JAS-39 Gripen NG i drag-vikt-förhållande med 16%. Samtidigt flyger MiG-35, men i form av en prototyp, och Gripen NG finns bara på papper.
I allmänhet bär företrädare för denna klass 4-5 ton bränsle och ungefär samma mängd stridsbelastning. De har en maxhastighet på 2400 km / h och ett servicetak på 17-19 km. Barn ser inte bra ut mot bakgrund av gymnasieelever. Nästan den enda bilen som når paritet i förhållande mellan vikt och vikt med gymnasieelever är den mycket lätta Tejas.
3) Medium fighters. Allt som är tyngre än 12 ton, men lättare än Su-27 (16, 3 ton), kommer att ingå i denna klass. Definitionen är rent formell, många klassificerar dessa maskiner som tunga.
- F / A-18E / F Super Hornet. En proportionellt större version av den gamla hornet. "Hornet" har växt tyngre med 30 procent.
- F-15 alternativ.
- Resterande erfarna Mirage 4000. Ja, vi tar 2 motorer från Mirage 2000 och gör ett större plan, som väger 13 ton.
-Den första Su-37, sovjetiska JSF, ett välskyddat enmotorigt fordon med 18 (!) Fjädringsnoder, en relativt låg maxhastighet, men hög chockfunktion. Projektet avslutades på 90 -talet.
- F-35. "Pingvin" är redan känd för alla, och nästan alla skäller ut. Tomvikten för landversionen är 13,3 ton, däckversionen drar 15,8 ton. Så påståendena om dess lätthet är kraftigt överdrivna.
- Tydligen J-31.
- Från attackflygplan Su-17M4, Tornado.
Sådana bilar köptes främst av rika köpare som Japan, Saudiarabien. Enligt flygdata överträffar de inte lättklassen, utan bär 6-7 ton bränsle och upp till 8 ton stridsbelastning.
4) Riktigt tunga maskiner. De är alla tvåmotoriga.
-Su-27 och dess variationer, Su-35S vikt når 19 ton.
- PAK FA, 18,5 ton.
- F-22, 19, 7 ton.
- J-20 uppskattas till 17 ton, men vem känner dem, kineserna.
- F-14, 19, 8 ton.
- MiG-31, 21, 8 ton.
- MiG 1.44, 18 ton.
Halv MiG-29, kinesisk ultralätt fighter FC-1 med RD-33-motor
Och låt oss nu gå vidare till frågan om varför det behövs tunga krigare överhuvudtaget. Deras fördel med bärförmåga är uppenbar. Men allt är inte så enkelt. Inom luftfarten finns det ett sådant begrepp som ekvationen för ett flygplans existens från vilket det följer att andelen av varje komponent i ett flygplan bland maskiner med samma syfte med samma flygdata är densamma. Det vill säga, om vi har ett flygplan med en vikt på 10 ton, som bär 4 ton stridsbelastning och vill öka denna parameter till 5 ton samtidigt som vi behåller flygdata, då kommer vi vid utgången att få ett nytt flygplan som väger 12,5 ton. består planet i allmänhet? Fuselage, vinge, motorer, själva nyttolasten: bränsle, cockpit, annan utrustning som radar eller radiostation, vapen. Jämför vikten på sittbrunnen för en 6 ton jaktplan och en 18 ton jaktplan. Pilotens konfiguration beror inte på maskintypen, utkastarsätet, kontrollerna är liknande. Det visar sig att vikten på den utrustning som piloten behöver på båda maskinerna kommer att vara ungefär densamma. Kanon GSh-30-1, standardrustning av ryska taktiska krigare, vikt 50 kg. Jag vet inte hur mycket bandet väger för 150 skal, ja, låt det vara 150 kg. Totalt 200 kg för både tung Su-27 och lätt MiG-29. I allmänhet har flygplan i olika viktkategorier en betydande mängd olika utrustning, vars vikt inte på något sätt beror på flygplanets viktkategori; för ett tyngre flygplan är detta en ökning av nyttolast och interna volymer, vilket kan användas på olika sätt. Å andra sidan, när du tar hälften av kraftverket från MiG-29 eller F-15, kan du inte ta hälften av piloten i halva cockpiten, halva kanonen eller hälften av någon mikroprocessorenhet. Jag måste krympa i något. Om barnen i kategorin MiG-21 bär bränsle på cirka 40%av sin egen vikt, lätta fordon cirka 50%, då bär Su-27 57.7%. Gripen, med sin 3200 km långa färjeavstånd med PTB, kan bara nervöst röka på sidan och stirra på Su-27 som flyger 3 600 km utan några extra tankar. MiG-31 bär ännu mer bränsle, vilket gör att den kan flyga länge i efterbrännaren. På ett stort flygplan kan du installera ytterligare utrustning och sätta styrmannen för att serva den, utan en allvarlig minskning av flygdata, som man gjorde på F-14. Den tvåsitsiga Su-30 blev en storsäljare, och Su-27UB var mycket populär på långflygningar med sovjetiska piloter, den enorma maskinen tappade inte mycket av tilläggsbelastningen. F-15E är också en tvåsitsig, vilket är mycket viktigt för ett strejkflygplan, för jämförelse, på MiG-29UB måste radarn tas bort för att rymma en tvåsitsig cockpit. Och du kan använda överflödigt bränsle för en kraftfullare motor, som kompenserar för aerodynamiska och andra eftergifter till förmån för smyg. Till exempel ökar användningen av ett platt munstycke inte bara kylhastigheten för gaser från munstycket, utan äter också upp en viss dragkraft vid övergångspunkten för motorns cirkulära sektion till en rektangulär. Tja, eftersom vi strävar efter smyg, då måste vi fortfarande hitta en plats i flygkroppen där vi ska gömma vapnen.
Motorns dragkraft beror också starkt på lufttätheten, och på höglandet, särskilt när lufttemperaturen är 30-40 grader, kan dragkraften sjunka så att lasten måste begränsas allvarligt, till exempel Su-17M4, flygplan är inte små, i Afghanistan bar de bara ett par FAB -500, den tredje bomben togs bara på vintern. Det vill säga reserven för dragkraft och bränsle drar inte en ficka.
Naturligtvis hade inte alla turen att bo i det största landet i världen, och inte alla behöver bilar som kan flyga 1000 km med 4-5 ton missil- och bomblast och återvända till en intern bensinstation. Så Mirage 4000 dog, lilla Frankrike visade sig vara trångt för honom. Och om behovet uppstår, kommer de ut på bekostnad av att minska flygdata på grund av utombordare / överensstämmande bränsletankar och luftpåfyllning.
Om vi återvänder till ryska förhållanden måste vi först och främst tillhandahålla vårt eget luftförsvar, och om strejkflyg i händelse av ett hot om krig kan överföras till en hotad riktning, måste luftförsvarskämparna vara redo att lyfta närsomhelst. Enorma utrymmen i ett gles flygfältnät gör att det är motiverat att lita på tunga fordon, åtminstone är det vettigt att ha många av dem, och det är inte ett faktum att det är dyrare än att använda främst lätt utrustning, eftersom det senare kommer att kräva mer. Ja, och en hel del piloter utbildas för ett byggt flygplan under sin tjänst, var och en spenderar mycket pengar redan innan han sätter sig i cockpiten på bilen som han ska tjänstgöra för första gången. Och den ökända attityden - 70% lätt, 30% tung - tas från taket. Det fanns andra åsikter, till exempel 2/3 tunga, men "varför ska vi bygga fler slagfartyg än kryssare?" Om du tittar på Sovjetunionens historia, och sedan på det ryska flygvapnet under de senaste 30 åren, kan du se att motsatsen till påståendena om den onda Poghosyanen, som stryper MiGs och lätta fighters som en klass, är ämnet LPI själv gick inte längre än bilder i Sovjetunionen, men MiG 1.44 gjorde till och med ett par flygningar, och uttalanden om att PAK FA kommer att ersätta Su-27 och MiG-29 är ganska frekventa. Familjen C-54/55/56 fann inte stöd. För MiG-31, trots det "felaktiga" ursprunget, utvecklades ett moderniseringsprogram som nu genomförs. Det verkar som om Poghosyan inte har något att göra med det, och valet av maskiner för modernisering beror på deras praktiska värde. MiG-31 har ett kraftfullt flygteknisk komplex, Su-27 har ett stort utbud med en bra resurs, och MiG-29 … 2008, som du vet, kraschade ett flygplan av denna typ på grund av förstörelsen av svansenhet, efter att ha studerat hela flottan, bara 30% av bilar som inte visade tecken på korrosion, och MiG-29 bär också bara 4300 liter bränsle, vilket är mycket litet för en bil av denna dimension. Det är karakteristiskt att MiG-29M: s bränsletillförsel ökade med 1 500 liter på en gång och nådde nivån för andra maskiner i samma klass. Under förhållanden med brist på allt och alla är det ganska logiskt att förlita sig på de mest stridsklara, och det är just som en avlyssnare av MiG-29 av gamla modifieringar att det inte är av stort värde.
Om jag ska anta nästa version av MiG-29 eller inte, kommer jag inte att säga, eftersom jag inte har all information om projektet. Men om maskinen är märkbart billigare än "torktumlarna", är det värt att skärpa luftförsvaret i tätbefolkade områden med den. Det är trots allt inte de arktiska öknarna som först måste skyddas; en minimal närvaro räcker där. Produktionsvolymen kan fullt ut motivera kostnaderna för översyn och introduktion i produktionen, eftersom MiG-29K redan byggs i serie. MiG-35 kommer också att kunna uppta den tomma nischen i MiG-27. Beslutet bör fattas på grundval av beräkningar.
Su-37 är den första som är seriös
Mer intressant är frågan med en hypotetisk lovande LPI. Uppenbarligen är det vettigt att utveckla och introducera ett nytt flygplan endast om det lovar en kraftig ökning av stridsförmågan jämfört med modernisering av befintliga modeller. Alla radar med AFAR kan installeras på det gamla moderniserade flygplanet, vilket sparar mycket resurser för utveckling och omstrukturering av produktionen. PAK FA, i jämförelse med alla modifieringar av Su-27, har två allvarliga funktioner som i princip inte är tillgängliga för den senare:
1) PAK FA var ursprungligen designad för en lång supersonisk flygning, till skillnad från Su-35, som bara kan gå till supersonisk utan efterbrännare i vissa lägen och har klart samma restriktioner för användning av vapen vid sådana hastigheter som Su-27. Det bör förstås att flygplanet flyger i olika lägen, och PAK FA-optimeringen för supersonisk flygning kan innebära att det i subsoniska lägen inte överträffar Su-35 med samma motorer, om inte sämre, men själva den mycket höga flyghastigheten ger redan en fördel när man närmar sig fienden. I allmänhet kan man anta att om det finns en eftersläpning efter Su-35 vid låga hastigheter, så är det inte kritiskt och kommer bara att manifestera sig när striden dras ut och energin som ackumulerats tidigare går till spillo. Dessutom ökar räckvidden och kapaciteten hos flygplanet som en avlyssning genom att uppnå en högre hastighet med samma motordrift.
2) Implementering av de viktigaste åtgärderna för att minska radarsignaturen. Man bör komma ihåg att radarområdet är proportionellt mot RCS: s fjärde rot. Att minska detektionsområdet och särskilt fångstområdet för missilsökande missiler med minst flera tiotals procent är dock redan en stor prestation. I kombination med den höga flyghastigheten och möjligheten att rymma ganska stor ammunition i de inre facken, gör låg sikt PAK FA till ett idealiskt fordon för första strejk och luftförsvarsdämpning. För flygstrid når uppenbarligen ammunitionen i fordonet 8 missiler.
Det är logiskt att förvänta sig att LFI också seriöst ska överträffa MiG-35 i smyg och dynamiska egenskaper, men möjligheten att uppnå detta verkar tveksam. Bara på grund av bilens storlek. För att realisera smyg måste vapnet verkligen placeras någonstans inuti flygkroppen, och detta innebär omedelbart vissa dimensionella begränsningar för flygplanet. Efter att ha gjort en bombvik, ur styrksynpunkt, lägger vi till ett stort hål i flygkroppen, det vill säga en försvagad plats, och för vapnet är det nödvändigt att tillhandahålla mekanismer för dess lansering. Det är, samtidigt som bensinreserven bibehålls, kommer bilens vikt att öka något, och i ljusklassen kanske den inte längre håller. Existensekvationen föreslår att vi bör leta efter liknande krigare som vägledning. Nu kan endast F-35 och J-31 betraktas som sådana. Det finns lite information om kineserna, det återstår att vägledas av F-35. Och här ser vi att F-35: s förmåga att transportera vapen inuti inte är imponerande, 2200 kg, det vill säga ett par bomber och 2 missiler för alternativ A och C. För alternativ B, bara 1300 kg (du älskar fortfarande "vertikaler "?), och den maximala massan av bomber överstiger inte 450 kg. Tja, eller om det inte finns några bomber alls kan du hänga fyra missiler. Frågan uppstår omedelbart, hur kan ett sådant flygplan användas i en smygkonfiguration? Uppenbarligen bar den första strejkbombaren 2 samma bomber samtidigt av F-117. Det finns redan problem med mindre ammunition, de måste placeras på något sätt, det vill säga, som en frontlinje bombplan, maskinen är so-so, som en fighter med 4 kort- och medeldistans missiler också. Bilen visar sig vara en nisch, F-117, som en gång upptog denna nisch, byggde bara 59 produktionskopior …
Kanske föreställer amerikanerna inte stealth-läget som det huvudsakliga, eftersom totalt F-35A bär 8278 kg bränsle och 8150 kg missil- och bomblast, når den maximala startvikten 31750 kg. För jämförelse har F / A-18E med en egenvikt på 14,5 ton en maximal startvikt på 29,9 ton (specifikationsdata för det indiska anbudet), 11-ton MiG-35 och Typhoon har en maximal startvikt på 23,5 ton, förhållandet mellan max och tömning lite mer än 2, och 19-ton Su-35 låtsas i allmänhet inte vara mer än 34, 5 ton maximal start. Förhållandet mellan max- och startvikt är nära F-35 Rafale-24,5 ton vid 9,5 ton tomvikt. Märkligt nog, liksom F-35, var Rafale tänkt som ett enda flygplan. En onormalt stor maximal startvikt betyder inte något bra för flygdata, antingen måste maskinen ha ökad styrka för att inte kollapsa från överbelastning, eller så minskas kraven på flygdata. Å andra sidan, för Su-35, kan man se önskan att spara vikt, i absoluta tal är dess stridsbelastning redan mycket hög. Det är inte förvånande att den överviktiga "pingvinen" inte flyger särskilt bra och förvandlas till en oansenlig högteknologisk bombbärare. Oförmågan att använda områdesregeln ökar problemet, eftersom det är problematiskt att dra åt flygkroppen på grund av facket med vapnen. Kanske är det av denna anledning som F-35 inte kan överstiga ljudets hastighet utan efterbrännare. Om amerikanerna tror att de behöver en pråm, och där en låg ESR och smart elektronik kommer att hjälpa, då kanske vi inte är nöjda med det, och ett så litet antal missiler på en intern sele är inte särskilt imponerande. Vi behöver ett mer flygplan för luftförsvar, Su-34 kommer att utföra strejkfunktioner under de närmaste 30 åren, förutom det finns det tunga bombplan, och de lovar till och med att skapa en PAK DA. I F-35 kan du minska bränsletillförseln, belastningen på den yttre lyftselen och den frigjorda inre volymen kan användas för ytterligare vapen, eller bilen kan stramas, vilket höjer flygdata samtidigt som du behåller ett litet lager av missiler. Men att bära många vapen och flyga bra samtidigt är osannolikt att lyckas.
För modeller av en mindre dimension bör tanken på att placera vapen inuti omedelbart kasseras som lovande, ett sådant flygplan kommer inte längre att vara en pingvin, utan en dräktig ko. Självklart kan du försöka klara dig med lite blod och inte bry dig om den inre placeringen av vapen, särskilt eftersom en behållare redan har presenterats för F / A-18E / F, som vid behov låter dig gömma en del av ammunitionen, men då blir det mest effektivt att helt enkelt gradvis uppgradera den befintliga generation 4 -fighters +.
För att kunna bygga ett flygplan av en viss dimension måste man dock ha ett lämpligt kraftverk. F-35 använder F135-motorn med en monstruös 19,5 ton dragkraft, vi har inget liknande. Som förresten, med kineserna har 2 RD-93-motorer bara 16,6 ton dragkraft, även den nyare RD-33MKV från MiG-35 kommer inte att ge ut mer än 18 ton, men de kommer att väga mer än en F135. Kanske är J-31 bara ett experimentellt fordon. Du kan inte hänga mer än 60% av dess vikt på hälften av PAK FA-kraftverket, och detta är maximalt 11, det vill säga det är omöjligt att ta en färdig motor, som ofta görs. Men ingen kommer att skapa en motor till utöver familjerna RD-33, AL-31F och AL-41F på befintlig teknisk nivå, det rimligaste i nuvarande situation är att tänka på andra etappmotorn för PAK FA och designa sedan motorn med önskat dragkraft. Och motorn i den andra etappen kommer inte att dyka upp snart. Det är osannolikt att det alls ska förväntas före 2025. Det är sant att det kommer att vara nödvändigt att utveckla inte bara motorn, utan också all annan utrustning som inte kan tas från PAK FA. Och gör sedan arbetet med att "installera mikrokretsar i aluminium." Hur lång tid kan det ta? Den inte i grunden nya Su-35 gjorde sin första flygning 2008, tre flygprototyper byggdes, varav en besegrades, trots detta, 2009 undertecknades ett kontrakt på Su-35, de första 10 flygplanen monterade enligt detta kontrakt, lämnade de för testprogrammet, och den första skvadronen bör förväntas först 2014, det vill säga det tekniskt inte det svåraste projektet som krävdes 6 år från den första flygningen, innan den visades i stridsenheter. Hur mycket mer tid det kommer att ta för att eliminera barnsjukdomar, det vet bara Gud. Med LFI blir allt mycket svårare.
Den där. LFI-projektet kan mycket enkelt äta upp år av arbete av de mest kvalificerade ingenjörerna och generera något obegripligt vid utgången, och det drar inte en fullvärdig smyg som PAK FA, och är för dyr för mainstream som MiG- 35. I allmänhet, för luftförsvar, är smyg inte en superkritisk egenskap. Hur ska F-22 och F-35 användas i flygstrider? Att skjuta på långt avstånd, det vill säga uteslutande bakhållstaktik i stil med MiG-21 i Vietnam, men oavsett hur de beskriver framgångarna med MiG-21, bör det erkännas att Phantoms utförde uppgiften att köra Vietnam in på stenåldern mycket framgångsrikt. Vietnameserna låg i bakhåll mot dem inte för att det var så effektivt, utan för att det fanns få plan. I allmänhet kan framgången för luftvärnsåtgärder mätas mycket enkelt: om en attack träffas på ett skyddat föremål har luftförsvaret inte fullgjort sin uppgift. Till exempel, under andra världskriget, kunde den finska luftfarten med sitt enorma antal ess inte hindra Sovjetiska flygvapnet från att bombardera Finland med bomber, och luftförsvaret för tredje riket, trots essen med mer än 200 nedskjutna, misslyckades helt med sin uppgift. Vem behöver ett nedskjutet plan när bombade städer och fabriker brinner på marken? Uppenbarligen är det omöjligt att effektivt förhindra fiendens flygplan med beskjutning från 90 km, de flesta missilerna kommer helt enkelt inte någonstans, angriparna har tillräckligt med skydd mot sådana bett. Det är nödvändigt att inte slå och springa, utan att attackera aggressivt, tills angriparen, som i den berömda sången, flyger för att möta kistan eller till sin bas. Och piloten måste vara beredd på att han måste kämpa på allvar, och inte bara skjuta från ett säkert avstånd. Det vill säga flygdata och fler raketer med fotogen är mycket viktigare. Att motivera att istället för en billig MiG-35 eller en kraftfull Su-35 behöver du en maskin med missiler i magen, som fortfarande maskerar sig själv vid en attack, kan vara svårt.
En annan mycket viktig fråga är relaterad till den möjliga produktionsvolymen. Amerikanerna planerar att bygga mer än 3000 F-35, varav cirka 800 kommer att spridas över de länder som deltar i projektet. Det ryska flygvapnet har nu 38 stridseskvadroner. Detta ger ett bemanningsantal på 456 fordon. Med en komplett ersättning av PAK FA och LFI i förhållandet 1: 2 står LFI för endast 300 bilar. Och med en sådan produktionsvolym kommer besparingarna från LFI i allmänhet att täcka kostnaderna för dess utveckling? Samtidigt kommer vi att ha svagare flygvapen. Naturligtvis finns det också export, där LFI borde ha en fördel gentemot PAK FA på grund av ett lägre pris. Tja, vid det här tillfället kan jag omedelbart säga: "Lycka till!" De största kontrakten för leverans av stridsflygplan uppgår vanligtvis till flera dussin maskiner. Typhons produktionsvolym är till exempel endast 518 fordon, varav det största antalet, hela 143 enheter, är avsett för Tyskland. Frankrike, efter att ha investerat mycket pengar, utvecklade Rafale, sitt eget behov av det cirka 200 bilar, det indiska kontraktet för 126 bilar, som också kan annulleras, är den enda räddningen för fransmännen. Länder som teoretiskt skulle kunna köpa av oss hundra moderna krigare i världen kan räknas på ena sidan: Indien, Kina, Indonesien. Indien beställde 3 hundra Su-30-tal, men för att skaffa en lättjagare kontaktade den fransmännen, Kina försöker göra sin egen sak, Indonesien kunde ha köpt den för länge sedan, men det verkar tydligen inte göra ont. Vietnam, med sin stora befolkning och mycket allvarliga problem med Kina, köpte 48 Su-30, resterande köpare tog från 6 till 24 flygplan i olika konfigurationer. Det vill säga, så snart den indiska marknaden stänger kan du glömma den allvarliga exporten av stridsflygplan.
Det är intressant att exporten av maskinerna i ultralätt kategori inte heller är lysande, 50 JF-17 förvärvades av Pakistan, svenskarna levererade hela 44 Gripenes till olika länder, men Schweiz borde köpa 22 fler flygplan, vilket är typiskt, enligt schweizaren gick Rafale och Typhoon mycket bättre, men kostnaden uppvägde. Nu har Gripen vunnit ett brasilianskt anbud på 120 bilar, om än på mycket intressanta villkor, först utbudet av alla bilar, och sedan bara pengarna, detta är utöver de vanliga avtalen för sådana kontrakt för att respektera köparen och investera ett par miljarder i sin bransch. Den koreanska "kungsörnen" har lyckats sälja 24 fordon till Irak och 16 fordon till Indonesien, men det här är träningsmöjligheter, striden FA-50, förutom Sydkorea själv, än så länge behöver ingen det. De flesta i världen kan helt enkelt inte köpa ett stort parti stridsflygplan, i bästa fall förvärvar det någon sorts begagnat skräp, eller en kinesisk F-7, detta är en variant av MiG-21.
I detta avseende kan enskilda medborgares ihållande önskan att göra ett stridsflygplan på Yak-130 inte annat än att skapa överraskning. Ett sådant försök kommer att leda till en oundviklig ökning av maskinens vikt och storlek och kommer faktiskt att leda till skapandet av ett helt nytt flygplan. Så om vi vill skapa en reinkarnation av MiG-21 behöver vi inte Yak-130. Men du behöver RD-33. Men i vårt flygvapen, som lärde sig Su-27, kommer en sådan maskin inte att hitta en plats för sig själv, och vi har redan övervägt utsikterna på världsmarknaden.
En annan idé, att göra ett lätt attackflygplan av Yak-130, kan inte heller låta bli att le, särskilt eftersom vi har haft ett enkelt subsoniskt attackflygplan under en längre tid-Su-25. Det mest logiska skulle vara att reproducera det på en modern teknisk nivå. Och det råder ingen tvekan om att konceptuellt kommer bilen inte att förändras. Att jaga skäggiga män i bergen med KABs är till liten nytta, du måste fortfarande träffa torgen, och glidbomber från ett avstånd av 120 km kommer sannolikt inte att skrämma luftförsvarssystem som täcks av "Tunguska" och slår allt som har stigit över radiohorisont inom en radie av tiotals, eller till och med hundratals kilometer. Så våra lovande lätta attackflygplan kommer fortfarande att behöva flyga på låga höjder, med motsvarande krav på passivt skydd. Och om vi försöker implementera dessa krav, för att inte tala om missil- och bomblasten, kommer den resulterande maskinen att växa upp till storleken på Su-25. Du kan naturligtvis försöka öka motorns dragkraft med 10-15 procent, lämna stridsbelastningen på Yak-130-nivån (ett par NURS-paket eller små kaliberbomber), genom att eliminera co-pilotens cockpit, expandera avioniken, installera en pistol. Och skriv sedan begravningar för piloternas familjer som skjutits ner från det gamla DShK. Det är inte förvånande att vårt flygvapen övergav en sådan tvivelaktig lycka.
Således kan vi dra slutsatsen att möjligheten att utveckla ett LFI för närvarande inte är uppenbar på grund av svårigheterna med implementeringen i denna storleksklass av de viktigaste elementen i stealth-tekniken som används i F-22 och PAK FA. Och även avsaknaden av en stor garanterad marknad som skulle motivera de enorma investeringarna i maskinens utveckling. Dessutom finns det ingen lämplig motor för LFI och kommer inte att visas inom en snar framtid.
S-21 KB Sukhoi förvånar över perfektion av former
