År 1925 utvecklade den första statliga bilreparationsanläggningen (senare bytt namn till Yaroslavl State Automobile Plant No. 3) sin första lastbil. Det var en maskin på tre ton som heter I-3. Efter nödvändiga kontroller gick lastbilen i produktion och togs i drift. Detta prov var emellertid inte utan nackdelar. Vid det första tillfället började Yaroslavl -ingenjörer modernisera det och öka dess egenskaper. Resultatet av dessa arbeten var utseendet på Ya-4-lastbilen, ett landmärke för vår industri.
Problem och lösningar
Y-3-lastbilen utvecklades av konstruktörerna för den första GARZ 1924-25 på grundval av White-AMO-projektet, som tidigare föreslagits av bilbyggare i Moskva. Det ursprungliga projektet reviderades i enlighet med anläggningens begränsade tekniska kapacitet och lanserades i denna form i serier. Yaroslavl -fabriken kunde självständigt montera huvuddelen av maskinens enheter, men behövde leveranser utifrån. Så, AMO -anläggningen levererade motorer och de flesta överföringsenheterna.
Lastbil I-4. Foto Dalniyboi.ru
I-3-bilen visade sig vara tvetydig. Den kombinerade god bärighet med låga köregenskaper i samband med den använda motorn. Bensinmotor AMO-F-15 med en kapacitet på endast 36 hk. var för svag för en bil med en bruttovikt på mer än 7,3 ton. Maxhastigheten för lastbilen på en bra väg och med en dellast översteg inte 30 km / h. Det klagades också på tillförlitligheten hos enskilda enheter, den obekväma förarhytten etc.
Det befintliga I-3-projektet hade en viktig egenskap: det hade en bra moderniseringspotential. Ramen och andra enheter i lastbilen gjorde det möjligt att öka bärighet och köregenskaper, men detta krävde ett kraftverk med större kraft. Tyvärr kunde den sovjetiska industrin vid den tiden inte erbjuda en motor med de nödvändiga parametrarna. Bilindustrins ledning lyckades dock hitta en väg ut. Det är tyska motorer som köpts speciellt för den lovande YAGAZ-utrustningen nr 3.
I början av 1928 ingick Sovjetunionen och Weimarrepubliken ett avtal om leverans av moderna bilmotorer. Kontraktet gällde 137 bensinmotorer från Mercedes, samt kompatibla kopplingar och växellådor. Sådana kraftenheter beställdes specifikt för Yaroslavl Automobile Plant. Med deras hjälp var det planerat att modernisera den befintliga Y-3-lastbilen, vilket avsevärt skulle förbättra dess egenskaper. En särskild kommission ansvarade för valet av motorer och undertecknandet av kontrakt, som inkluderade V. V. Danilov är chef för designbyrån för fabriken i Yaroslavl.
Strax efter undertecknandet av avtalet om motorerna började YAGAZ -designers att revidera det befintliga projektet. Den nya kraftenheten i Mercedes -märket kännetecknades inte bara av större kraft, utan också av ökade dimensioner, vilket ställde krav på maskinens design. Dessutom borde några ändringar ha gjorts i den ursprungliga konstruktionen av Ya-3-lastbilen, vilket behovet blev uppenbart från resultaten av testning och drift av utrustningen.
Sidovy. Foto Russianarms.ru
Det nya projektet innebar inte bara att byta ut motorn, utan en djup modernisering av den befintliga bilen. I detta avseende fick lastbilen med en tysk motor sin egen beteckning - Ya -4. Det är märkligt att detta namn inte bara återspeglar staden där bilen byggdes, utan också dess bärighet i ton. Den nya bilen blev den första sovjetiska fyrtonsbilen.
Ny design
Kraftenheten från Mercedes kännetecknades av sina stora dimensioner, vilket påverkade designen av den framtida lastbilen. Det var fortfarande baserat på en nitad ram monterad från rullade kanaler. Ramen inkluderade ett par längsgående spars och flera tvärelement. Standardhyra användes. Spararna gjordes av kanaler nr 16 160 mm höga med 65 mm hyllor. Kanal # 10, 100 mm hög, sprang på tvärbalkarna. Den nya motorn och andra enheter tvingades överge den krökta kanalen, som fungerade som en stötfångare. För första gången i hemmet uppstod ett par dragkrokar under den nya stötfångaren.
Liksom i det förra projektet föreslogs det att bygga en motorhuv med en rektangulär ram, men motorrummet förstorades och hytten flyttade tillbaka på grund av detta. Samtidigt som man behåller samma sidokropp, ledde detta till en ökning av bilens totala längd.
Tyvärr har historien inte bevarat korrekt information om sammansättningen av den importerade kraftenheten. Olika källor - inklusive material från den tiden - ger olika data. Enligt vissa rapporter överförde Tyskland M26 -motorer till Sovjetunionen, enligt andra - L3. Motorernas effekt i olika källor sträcker sig från 54 till 70 hk. Dessutom är till och med antalet cylindrar i dessa produkter okänt - 4 eller 6. En liknande situation sker med data om transmissionsanordningar för utländsk produktion.
I-4 i fabriksgolvet. Foto Gruzovikpress.ru
På ett eller annat sätt var motorerna i Mercedes-märket kraftfullare och större än den inhemska AMO-F-15, och kompletterades också med andra enheter och enheter. Av denna anledning, för Ya-4-lastbilen, var det nödvändigt att utveckla en ny, stor, rakad huva. Huvans främre vägg gavs under kylaren. Ventilation gavs också av längsgående luckor i locket och sidoluckor. Motorn servades med huvens sidodelar upphöjda.
Enligt vissa rapporter var motorn av den nya typen utrustad med en elektrisk start och även kopplad med en generator. Således, till skillnad från sin föregångare, hade den nya Ya-4 ett inbyggt elsystem. Detta tillät bland annat användning av elektriska strålkastare. De senare installerades på U-formade stöd och kunde svänga i ett vertikalt plan.
Drivenheten har en torr koppling. Enligt vissa källor användes också en manuell växellåda med en golvmonterad manöverspak. Lådan hade fyra växlar. Tyvärr är typen och konstruktionen av kopplingen och växellådan okänd. En lutande propelleraxel avgick från lådan och överförde vridmoment till huvudväxeln på den främre bakaxeln. Denna växellåda lånades utan förändringar från den befintliga Ya-3-lastbilen. Huvudväxeln med kugghjul och kuggväxlar och ett ökat utväxlingsförhållande utvecklades för att kompensera för otillräcklig effekt hos AMO -motorn, men kan också användas med en Mercedes -motor.
Lastbilen behöll 4x2 -hjularrangemanget, men chassit modifierades. På Ya-4 användes större hjul-ensidiga på framaxeln och gavel på baksidan. Den beroende suspensionen på elliptiska fjädrar i längdriktningen behölls. Samtidigt avlägsnades strålkastarna från bakaxeln, vars funktioner tilldelades propelleraxeln. Dess främre gångjärn var fixerad på en kulled, som överförde stötar till ramens tvärdel.
På byggarbetsplatserna i den nationella ekonomin. Foto Gruzovikpress.ru
En av anledningarna till kritik i förhållande till I-3 var den mekaniskt manövrerade bromsen. I det nya projektet användes ett pneumatiskt system, kompletterat med en tysktillverkad Bosch-Devaunder vakuumförstärkare. Denna enhet tredubblade pedalansträngningen.
Hytten har gjorts om från den befintliga. Först och främst ökades dess bredd, på grund av att tillsammans med förarna nu två passagerare rymdes i den. Cockpiten hade en vertikal vindruta, över vilken det fanns ett horisontellt tak. Bakom föraren täcktes av en vertikal vägg med ett fönster. Sidorna täckte cockpiten endast delvis. Samtidigt fanns dörrar på båda sidor. Det fanns ingen inglasning ovanför dörrarna, och dukgardiner med transparenta insatser fanns på baksidan. De kan lyftas till taket eller rullas ut genom att fästa dem på de nedre krokarna.
Lastbilen hade ingen servostyrning, vilket påverkade rattens storlek. Det fanns en instrumentbräda under ratten med en uppsättning grundindikatorer. Till förarens förfogande fanns också en standard uppsättning pedaler och en växelkontrollknapp. Ur synvinkel på reglage och allmän ergonomi i kabinen blev Ya-4 en av de första inhemska lastbilarna i ett "modernt" utseende.
I grundkonfigurationen var lasten Ya-4 utrustad med en kaross med fällbara sidor. Denna enhet lånades utan förändringar från föregående Ya-3 och behöll samma dimensioner. I framtiden uteslöts dock inte demonteringen av standardkroppen för installation av andra enheter.
Underhåll av I-4-maskinen i verkstaden. Foto Gruzovikpress.ru
På grund av installationen av en ny kraftenhet och relaterade konstruktionsändringar ökade den totala längden på lastbilen Ya-4 till 6635 mm. Bredden och höjden förblev på basmaskinens nivå - 2, 46 respektive 2, 55 m. Spåret och basen på chassit har inte heller ändrats. Tjänstevikten ökade till 4, 9 ton. Ökningen av effekten gjorde det möjligt att öka bärförmågan till 4 ton. Samtidigt förbättrades köregenskaperna. Maxhastigheten ökade till 45 km / h - i detta avseende var Ya -4 i nivå med andra lastbilar i sin tid och med en lägre bärighet.
Liten serie
De beställda motorerna och andra tysktillverkade produkter anlände till Yaroslavl under andra hälften av 1928. Vid den här tiden hade KB V. V. Danilova lyckades förbereda nödvändig dokumentation och på kortast möjliga tid tillverkade YAGAZ nr 3 de första bilarna av en ny typ. Kraftenheter av Mercedes -märket lyckades klara tester utomlands, och behärskade och beprövade komponenter användes i stor utsträckning i utformningen av bilen. Tack vare detta tog testerna på den erfarna Ya-4 inte mycket tid. Snart beställde ledningen för bilindustrin lanseringen av en fullskalig produktion av sådan utrustning.
Fram till slutet av 1928 monterade Yaroslavl State Automobile Plant endast 28 fyrtons lastbilar av en ny typ. Under nästa 1929 tillverkades 109 fordon till och skickades till kunder. Vid detta stoppades serieproduktionen av Ya-4-bilar. Orsakerna till detta var enkla och begripliga. Endast 137 kit med motorer och transmissionselement köptes från Tyskland. Med hjälp av dessa produkter kunde YAGAZ inte längre bygga nya lastbilar av den befintliga modellen.
Utmattningen av beståndet av komponenter ledde emellertid inte till produktionsstopp. Yaroslavl -bilbyggare förberedde sig i förväg för detta och vidtog åtgärder. År 1929, strax före produktionen av Ya-4-lastbilarna, utvecklades ett nytt projekt Ya-5. Han föreslog konstruktion av en maskin så enhetlig som möjligt med den befintliga, men med hjälp av en annan motor och växellåda. Den här gången användes produkterna från den amerikanska industrin. Således, direkt efter den sista I-4, rullade den första I-5 av löpande band. Det bör noteras att användningen av nya motorer inte bara gjorde det möjligt att fortsätta produktionen av utrustning, utan också ledde till en ökning av de viktigaste egenskaperna.
Modell av en tankbil baserad på Ya-4. Foto Denisovets.ru
I armén och den nationella ekonomin
En av de första kunderna i den nya fyrtonsbilen var Workers 'and Peasants' Red Army. Minst flera dussin Ya-4s gick för att tjäna i artillerienheter. Där användes bilarna som traktorer för vapen, liksom transportörer av ammunition och personal. Utan problem drog lastbilen artillerisystem med en kaliber upp till 122-152 mm, medan besättningen och ammunitionen placerades i ryggen.
En annan intressant kund var organisationen "Sovmongtorg", som säkerställde handelsomsättningen mellan Sovjetunionen och Mongoliet. Lastbilarna i denna organisation var tvungna att bära olika varor och varor längs Altais vägar till grannlandet Mongoliet och tillbaka. Under sådan operation säkerställde Yaroslavl -bilar inte bara transporten av nödvändigt gods utan visade också sin potential när de arbetade under svåra förhållanden.
De återstående maskinerna tjänstgjorde i andra organisationer i den nationella ekonomin och deltog i en mängd olika arbeten. Vissa lastbilar arbetade på byggarbetsplatser, andra var anställda inom jordbruk och ytterligare andra inom gruvindustrin. I alla fall kompletterade fyrtonsbilen perfekt den mindre kraftfulla utrustningen och visade sig vara det bekvämaste transportmedlet. I vissa organisationer berövades I-4, av lokala bilverkstäder, standardkroppen och fick annan utrustning: tankar, skåpbilar, brandflykter etc. Men på grund av det lilla antalet producerade lastbilar var detta inte den vanligaste praxisen.
Under drift identifierades svagheterna hos den nya lastbilen. Först och främst visade det sig vara för tungt för vissa grusvägar, särskilt under leriga vägar. Totalvikten på 8, 9 ton fördelades på sex däck med två axlar, vilket ställde vissa krav på vägbanans kvalitet. Av denna anledning fungerade Ya-4s bra i städer och kunde inte fungera normalt off-road.
Yaroslavl-lastbilar som bärare av luftvärnskanoner. Foto Kolesa.ru
Det fanns också ett allvarligt problem i samband med importerade enheter. Av en eller annan anledning har leveransen av tysktillverkade reservdelar inte fastställts. Som ett resultat tog ett allvarligt motor- eller överföringsfel helt enkelt lastbilen ur drift. I vissa fall återvände Ya-4 till jobbet och ersatte den trasiga motorn med en fungerande motor av tillgänglig typ. Transmissionsreparationer utfördes ofta på liknande sätt. Som ett resultat var det i mitten av trettiotalet extremt svårt att hitta en grundbil.
Enligt olika data och uppskattningar förblev inte de mest många Ya-4-lastbilarna i drift till slutet av trettiotalet. Kanske kunde dessa maskiner ha fungerat längre, men bristen på original tyska reservdelar påverkade deras prestanda allvarligt. Förarnas och mekanikernas uppfinningsrikedom säkerställde dock snabba reparationer och återlämning av utrustning till jobbet. I-4 i alla "modifieringar" fortsatte att bidra till utvecklingen av landet och den nationella ekonomin. Efter att ha utvecklat sin resurs skickades bilarna för demontering. Tyvärr har inte en enda I-4 överlevt.
Eftersläpning för framtiden
YAGAZ första egna bil, Ya-3, var en modifierad version av White-AMO-bilen, baserad på den föråldrade White TAD-designen. Den nya Ya-4-lastbilen utvecklades på grundval, men samtidigt användes moderna komponenter och teknik. Resultatet av detta tillvägagångssätt var en mycket framgångsrik lastbil för sin tid med enastående prestanda.
När det gäller uppsättningen parametrar och funktioner överträffade Ya-4 alla inhemska lastbilar under sin period och var inte heller sämre än många utländska modeller. Redan i slutet av tjugoårsåldern genomgick denna maskin modernisering, vilket ledde till att Ya-5-lastbilen såg ut. I framtiden, på grundval av befintliga maskiner och utvecklingar för dessa projekt, har YAGAZ -designers utvecklat ett antal nya lastbilar med hög prestanda. Allt detta gör att vi kan betrakta Ya-4 som en milstolpsutveckling, som allvarligt påverkade utvecklingen av hela riktningen för sovjetiska tunga lastbilar.
Tyvärr möjliggjorde de begränsade leveranserna av tyska kraftenheter inte massproduktion av Ya-4-lastbilar i full skala. Men en väg ut ur denna situation hittades, och snart började sovjetiska förare behärska Ya-5-bilarna. Denna bil kan bara betraktas som en förbättrad version av den föregående, men även i det här fallet är det av stort intresse och är också värt att överväga separat.
