Mer än hälften av området i Rysslands olje- och gasprovinser ligger på den arktiska hyllan. Framgången för deras utveckling beror emellertid i stor utsträckning på närvaron av en kraftfull isbrytarflotta, som först kan leverera utrustning för geologisk undersökning och sedan transportera de utvunna mineralerna.
Samtidigt håller resursen på fartyg som byggdes för 20-30 år sedan, som kan operera i norra havet, redan på väg att ta slut, och nya fartyg byggs praktiskt taget inte för dessa ändamål. Därför är det nödvändigt att skapa alternativa fordon, till exempel lastubåtar.
För första gången testades sjötransport på sådana fartyg av Tyskland redan 1916. Ubåten korsade sedan Atlanten två gånger med en last på cirka 200 ton och levererade knappa varor genom den brittiska blockaden.
Efter slutet av andra världskriget vände sig flera länder som var intresserade av utvecklingen av godstransporter i Arktis till tanken på att bygga ubåtar. Trots allt kan ubåtar utveckla höga hastigheter på grund av frånvaron av vågmotstånd, de beror inte på vädret och isförhållandena. Och de transarktiska rutterna mellan Västeuropeiska och Fjärran Östern hamnar är två gånger kortare än de traditionella södra. Det är sant att konstruktionsstudier av transportubåtar, utförda av specialister från Storbritannien och ett antal andra länder, endast visade möjliga fördelar med sådana fartyg, men genomfördes inte praktiskt taget.
I de arktiska haven som var täckta med is planerades lastning av tankvattenfartyg vid terminalen på ett djup som är tillåtet under säkerhetsförhållanden (minst 90 meter). Olja från stranden till terminalen skulle levereras med rörledning. För att förhindra förorening av havet med ballastvatten måste denna vätska pumpas genom en rörledning till en ovanjordisk tank för vidare bearbetning eller släppas ut i underjordiska tankar. Men det kom inte till det praktiska genomförandet av projekten på grund av deras höga kostnad.
I vårt land startades skapandet av transportubåtar först vid skeppsbyggnaden Central Research Institute uppkallat efter akademiker
ETT. Krylov i slutet av 50 -talet av förra seklet. Sedan slutet av 1960 -talet har sådan forskning bedrivits vid Central Research Institute of the Marine Fleet. Forskare har konstruerat flerskrovsstrukturer för oljetankfartyg under vatten, inneslutna i ett strömlinjeformat lätt skrov. I början av 90 -talet, som en del av konverteringen, var anställda vid ett antal designbyråer inblandade i skapandet av undervattensfartyg.
Enligt experter kan sådana projekt vara mycket efterfrågade. Till exempel kräver Kara Oil and Gas Exploration Expedition mer än 400 tusen ton last årligen för att utveckla fälten på Yamalhalvön. I avsaknad av järnvägs- och vägkommunikation i denna region och höga priser på lufttrafikföretagens tjänster tycks sjötransporter vara de mest realistiska för dessa ändamål.
Anställda på Rubin Central Design Bureau försökte i praktiken bevisa att det är lämpligt att använda ubåtar som transportfartyg i fjärran nord. Nyligen levererade en rysk atomubåt för första gången en last mat från Murmansk till Yamalhalvön. Enligt chefen för företaget Igor Baranov var resans huvudsyfte att kontrollera rutten och möjligheten att utföra fraktflyg till den arktiska kusten.
Dessutom kan för sådana transporter lockas ubåtar som dras tillbaka från marinen med en ofullständigt utarmad resurs. CDB "Rubin" har redan förberett ett projekt för deras omvandling till transportfartyg. Dessutom utvecklas designen av speciella ubåtar för transport av olika laster här.