Om några månader kommer världen att fira 75 -årsjubileet för Montreux -konventionen, som definierade statusen för Svarta havet vid Bosporen och Dardanellerna. Montreux -konventionen är nästan det enda internationella fördraget som har existerat utan ändringar hela tiden. Men sedan 1991 har Turkiet gjort försök att ersätta konventionen med interna turkiska lagar och göra internationella stränder till sina inre vatten. Det är lätt att förstå att om sundet kommer under turkisk kontroll med ett tillståndssystem för civila och militära fartyg att passera genom dem, kommer den ryska ekonomin att lida enorm skada och Ryska federationens säkerhet hotas.
VÄGEN FRÅN VARIANERNA TILL GRÄKARNA
Vi får inte glömma att vägen från varangierna till grekerna och vidare till Medelhavet blev den statsbildande för Ryssland.
Rusfartyg passerade sundet redan på 900 -talet. Så, i "Life of St. George of Amastrid" talar om invasionen av Rus på den bysantinska staden i Mindre Asien Amastrid någonstans mellan 830 och 842.
Den 18 juni 860 kom cirka 200 rusfartyg till Bosporen. Vi känner till denna kampanj från bysantinska källor, bland vilka de mest värdefulla tillhör patriarken Photius (cirka 810 - efter 886) - ett vittne och en deltagare i denna händelse. Jag kommer att notera att Ruskampanjen genomfördes inte för att plundra, utan först och främst som vedergällning för mordet och slaveriet för flera Russ skulder i Konstantinopel.
Det är märkligt att Rusflottiljen kommenderades av prins Askold. Samma Askold, som 844 stormade den spanska staden Sevilla. Den arabiske historikern kallar honom Askold al Dir (översatt från gotiska Djur betyder "odjur"). Två århundraden senare missuppfattade Kiev -krönikören eller hörde ingenting, och som ett resultat dök två prinsar upp i Karamzins Rysslands historia - Askold och Dir.
Det är viktigt för oss att på 800 -talet passerade den ryska prinsen Askold och hans följe genom Bosporen och Dardanellerna minst två gånger.
Sedan kom kampanjerna till Konstantinopel av de ryska prinsarna Oleg, Igor och andra. Observera att detta inte var rent rovdjur. Flera gånger ingick de ryska prinsarna fredsavtal med det bysantinska riket, vars huvudsakliga syfte var ryska köpmäns rätt att besöka sundet.
År 1204 fångades Konstantinopel förrädiskt av korsfararna. "Kristi soldater" gav sig ut på det fjärde korståget för att befria Jerusalem från de otrogna. Istället arrangerade de en vild pogrom av ortodoxa helgedomar i Konstantinopel.
Det är inte svårt att gissa att 1204 det ryska handelskvarteret också förstördes helt.
Det nästan fullständiga upphörandet av den ryska handeln i Konstantinopel och transit genom sundet ledde till den ekonomiska och politiska utrotningen av Kiev.
År 1453 erövrade turkarna Konstantinopel, bytte namn till Istanbul och gjorde det till huvudstaden i det ottomanska riket. Det är värt att notera här att de ryska prinsarna var maktlösa att ge militärt bistånd till de sista bysantinska kejsarna, separerade från Konstantinopel, inte bara till sjöss, utan också genom hundratals mil från det vilda fältet som kontrolleras av tatarerna.
Men även i denna extremt svåra situation skickade den ryska kyrkan enorma summor pengar till Konstantinopel. Till exempel skickade Metropolitan Kirill 20 tusen rubel till Konstantinopel först 1395-1396. (en enorm mängd vid den tiden). Hur dessa pengar spenderades är okänt, men det är uppenbart att den överväldigande majoriteten av dem gick till försvarsbehov.
I början av 1500 -talet blev nästan hela Svarta havet kusten i besittning av sultanen eller hans vasaller. Som ett resultat förlorade Ryssland tillgången till Svarta havets stränder i tre och ett halvt sekel.
SKYGGAN AV ALLAH PÅ JORDEN
De turkiska sultanerna kallade sig Allahs skugga på jorden. Sultanen betraktades samtidigt som kalifen, det vill säga huvudet för alla muslimer. Moskvas suveräner tvekade inte att ge ett värdigt svar i det "ideologiska" kriget - "Moskva är det tredje Rom, och det kommer inte att bli ett fjärde."
På påsk 1656 lovade tsaren Alexei Mikhailovich, Kristus i Kristus tillsammans med de grekiska köpmännen, att befria dem från turkiskt slaveri:”Gud kommer att kalla mig till räkenskap på domens dag, om jag har möjlighet att befria dem, försummar jag det."
Ack, kriget med turkarna Peter den store och Anna Ioannovna tillät inte Ryssland att nå Svarta havets stränder. Först efter kriget 1768-1774 lyckades Katarina II uppnå införandet av en artikel om rätten att passera genom sundet för ryska handelsfartyg i Kainadzhi-fördraget. Ja, och dessa fartyg var begränsade i storlek. Men tyvärr tolkade sultanerna även efter 1774 denna artikel efter eget infall: om de vill, kommer de att släppa igenom de ryska fartygen, om de vill gör de det inte.
General Bonaparte hjälpte oss att återfå Rysslands urrätt till fri passage av militära och handelsfartyg genom sundet, som, som vi vet, erhöll med våld av prins Askold själv. Hans trupper erövrade de joniska öarna 1797, och året efter landade "mänsklighetens fiende" i Egypten. Selim III, som väntade sig att få se fransmännen på Bosporen, vände sig med en tårögd begäran om hjälp till kejsar Paul I. Den 23 december 1798 (3 januari 1799 enligt den nya stilen) ingicks ett allierat försvarsfördrag i Konstantinopel mellan kl. det ryska riket och den ottomanska porten. Turkiet har lovat att öppna sundet för den ryska flottan. "För alla andra nationer, utan undantag, kommer ingången till Svarta havet att vara stängd." Således gjorde fördraget Svarta havet till ett slutet rysk-turkiskt bassäng. Samtidigt fastställdes Rysslands rätt, som en kraft vid Svarta havet, till att vara en av garantierna för sjöfartsregimen vid Bosporen och Dardanellerna.
Som de säger tolererar historien inte den konjunktiva stämningen, men om Turkiet strikt efterlevde detta fördrag, skulle det vara möjligt att sätta stopp för historien om de rysk-turkiska krigen. När allt kommer omkring slöt Sverige och Ryssland fred 1809 och har aldrig kämpat förrän nu. Även om Europa ständigt pressade på Sverige för att tvinga dem att bekämpa ryssarna.
Amiral Ushakovs skvadron marscherade genom Bosporen till ett vrål av fyrverkerier, hälsad av turkar och till och med av Selim III själv. Men på västerländska makters uppmaning stängde turkarna hösten 1806 sundet för ryska krigsfartyg och införde allvarliga begränsningar för handelsfartygs passage. Resultatet blev det rysk-turkiska kriget 1806-1811.
Detta följs av en rad fördrag (Unkar-Iskelesiyskiy 1833, London 1841 och 1871), enligt vilka handelsfartyg i alla länder fritt kunde passera genom sundet, och militära fartyg förbjöds att komma in, utom naturligtvis, fartyg i den turkiska flottan.
Det bör noteras att sedan 1857 har turkarna selektivt släppt ryska krigsfartyg genom sundet. Till exempel seglade 1858 två nya 135 -kanons fartyg - Sinop och Tsarevich - från Nikolaev till Medelhavet. Och 1857-1858 passerade sex korvetter i motsatt riktning. År 1859 besökte ångfregatten "Thunderbolt" med storhertigen Konstantin Konstantinovich Istanbul, och så vidare. Under det rysk-japanska kriget 1904-1905 vägrade turkarna dock att låta fartygen från Svarta havsflottan passera genom Bosporen.
MONTREUX -KONVENTIONEN
Först 1936, i den schweiziska staden Montreux, ingicks en mer eller mindre acceptabel konvention om sundet.
Konventionen bekräftade principen om fri passage och navigering i sundet och förklarade fri passage genom handelsfartygens sund i alla länder.
I fredstid åtnjuter handelsfartyg fullständig frihet att passera genom sundet dag och natt, oavsett flagg och last, utan några formaliteter.
Pilotfartyg är valfritt. På begäran av kaptenerna på fartyg på väg mot Svarta havet kan dock piloter tillkallas från motsvarande lotspunkter vid infarten till sundet.
Under ett krig, om Turkiet inte är ett krigförande, kommer handelsfartyg, oavsett flagg och last, att njuta av fullständig transport- och navigationsfrihet i sundet under samma förhållanden som under fredstid. Om Turkiet är en krigförande, åtnjuter handelsfartyg som inte tillhör ett land i kriget med Turkiet passage- och navigationsfrihet i sundet, förutsatt att dessa fartyg inte ger någon hjälp till fienden och kommer in i sundet endast under dag.
Konventionen föreskriver en skarp gränsdragning för passage av fartyg med kust- och icke-kustmakter till Svarta havet genom sundet.
Passagen av krigsfartyg för kustmakter har förklarats fria i fredstid, förutsatt att vissa krav är uppfyllda. Så det är bara Svarta havsstaterna som får segla alla typer av ytfartyg genom sundet, oavsett deras vapen och förskjutning.
Endast Svarta havsstaterna kan navigera ubåtar genom sundet i följande fall:
1) i syfte att återföra ubåtar, byggda eller köpta utanför Svarta havet, till sina baser i Svarta havet, förutsatt att Turkiet kommer att meddelas i förväg om bokmärket eller köpet;
2) om det är nödvändigt att reparera ubåtar på varv utanför Svarta havet, förutsatt att de exakta uppgifterna om denna fråga kommer att kommuniceras till Turkiet.
I båda fallen måste ubåtar passera sundet ensamma, bara under dagen och på ytan.
De icke-svarta havsstaterna får passera genom sundets fartyg med en förskjutning på upp till 10 tusen ton med artilleri av kaliber upp till 203 mm inklusive.
I händelse av Turkiets deltagande i kriget beror krigsskepps passage genom sundet enbart på den turkiska regeringens diskretion. Turkiet har rätt att tillämpa denna artikel även om den "skulle anse sig vara hotad av ett överhängande militärt hot".
Med andra världskrigets utbrott förklarade Turkiet sin neutralitet. Faktum är att de turkiska myndigheterna direkt och indirekt hjälpte Tyskland och Italien. Skeppsfartyg, kryssare och till och med förstörare av dessa länder passerade faktiskt inte genom sundet, utan bara för att axelmakterna inte behövde det. Italien saknade redan krigsfartyg för att motverka den brittiska flottan i Medelhavet, och tyskarna hade inte alls egna ytfartyg där.
Men de tyska minelagren, gruvarbetare, PLO-fartyg, landningsbåtar, militära transporter av alla slag passerade genom Bosporen med hundratals årligen 1941-1944. Samtidigt demonterades ibland en del av artillerivapnen och förvarades i lastrummen.
En av Tredje rikets viktigaste kommunikationer gick genom Donau, Rumäniens hamnar, sundet och sedan till Greklands territorium ockuperat av tyskarna, till Balkan och vidare till Italien och Frankrike.
Motsvarade passage av tyska fartyg genom sundet Montreux -konventionen? Det fanns inga uppenbara grova kränkningar, men det fanns ändå något att klaga på. 1941, 1942 och 1943 uppmärksammade den sovjetiska ambassaden i Ankara upprepade gånger det turkiska utrikesdepartementets uppmärksamhet på kränkningen av Montreux -konventionen, att det inte var tillåtet att passera genom tyska och andra fartygs sund under handelsflottans flaggor, men, enligt den information som finns tillgänglig för ambassaden, "för militära ändamål".
I ett memorandum från den sovjetiska ambassadören Vinogradov, som överlämnades till utrikesministern Sarjoglu den 17 juni 1944, hänvisades till ett antal fall av passage genom sundet hos tyska militära och militära hjälpfartyg under tecken av handelsfartyg.
Montreux -konventionen gäller fortfarande. Fram till 1991 var turkarna rädda för sovjetisk militärmakt och uppfyllde mer eller mindre acceptabelt alla dess artiklar. De huvudsakliga överträdelserna av konventionen var begränsade till tillfällig tillträde till Svarta havet av amerikanska kryssare och förstörare med missiler ombord. Dessutom kan missilerna ha atomstridsspetsar. Jag vill notera att den amerikanska marinen vid inresa till andra staters hamnar i grunden inte ger information om förekomst eller frånvaro av kärnvapen ombord.
Vid tidpunkten för konventionens ingående 1936 fanns inga guidade missiler eller kärnvapen, och det extremt kraftfulla marinvapnet som fick släppas in i Svarta havet var 203 millimeter kanonen. Den maximala räckvidden för ett sådant vapen var 40 km och projektilens vikt var 100 kg. Uppenbarligen bör sådana restriktioner utvidgas till moderna missilvapen, det vill säga skjutningsområdet för missiler är 40 km och en missils vikt är inte mer än 100 kg.
Räckvidden för de amerikanska Tomahawk -kryssningsmissilerna är cirka 2 600 km. Sådana missiler skjuts upp från torpedrör av ubåtar och silotransporter av kryssare av typen Ticonderoga och förstörare av typen Orly Bird, Spruens, etc. Under de två krig med Irak och aggressionen i Jugoslavien gjorde amerikanska ytfartyg och ubåtar massiva uppskjutningar missiler "Tomahawk". Dessutom säkerställde dessa missiler i de flesta fall förstörelsen av punktobjekt - positionerna för ballistiska och luftfartygsmissiler, underjordiska bunkrar, broar etc.
Om förbindelserna mellan amerikanska fartyg och Tomahawk -missiler kommer in i Svarta havet, kommer hela Ryska federationens territorium upp till Ural, inklusive, att ligga inom deras räckvidd. Även utan användning av kärnstridsspetsar kan Tomahawks inaktivera de flesta av våra missilskjutare, huvudkontor och annan infrastruktur.
Istanbul, liksom tidigare, är det största handels- och transitcentrumet i korsningen av strategiskt viktiga sjövägar.
Foto av författaren
SOM JAG VILL OCH JAG GÖR DOLLEN
Efter Sovjetunionens kollaps och Jeltsin -regeringens makthavande började turkiska härskare försöka ensidigt ändra artiklarna i Montreux -konventionen. Så den 1 juli 1994 införde Turkiet nya regler för navigering i sundet. Enligt dem fick de turkiska myndigheterna rätt att avbryta navigering i sundet under byggnadsarbeten, inklusive undervattensborrning, brandbekämpning, forskningsaktiviteter och sportevenemang, räddningsaktioner och bistånd, åtgärder för att förebygga och eliminera konsekvenserna av havsföroreningar, utredningsbrott och olyckor och i andra liknande fall, liksom rätten att införa obligatorisk lotsning där de anser det nödvändigt.
Fartyg över 200 m långa måste passera sundet under dagsljus och alltid med en turkisk pilot. De turkiska myndigheterna fick rätt att inspektera handelsfartyg, främst tankfartyg, för att de uppfyller nationella och internationella drifts- och miljöstandarder. Böter och andra sanktioner har införts för bristande efterlevnad av dessa standarder - upp till att skicka fartyget tillbaka, restriktioner för parkering (tankning) i angränsande hamnar, etc.
Redan i februari 1996 togs frågan om olagligheten i Turkiets införande av reglerna för navigering i sundet upp vid ett möte i utskottet för ekonomi, handel, teknik och miljöfrågor i parlamentariska församlingen i Svarta havet ekonomiskt samarbete. Länder. Till exempel, till följd av införandet av förordningen från 1 juli 1994 till 31 december 1995, fanns det 268 fall av omotiverade förseningar av ryska fartyg, vilket ledde till förlust av 1 553 timmars driftstid och skador på beloppet mer än 885 tusen amerikanska dollar, exklusive förlorade vinster. förlorade kontrakt och sena straff.
I oktober 2002 antog Turkiet en ny instruktion om tillämpningen av sjöfartsreglerna i sundet. Nu måste fartyg med stort tonnage passera Bosporen endast under dagsljus och med en hastighet av högst 8 knop. Observera att båda stränderna i Bosporen är kraftigt upplysta hela natten. Och enligt experter måste fartyg med "farlig last" enligt de nya reglerna varna de turkiska myndigheterna för att Bosporus passerar 72 timmar i förväg. Från Novorossiysk till Bosporen - 48 timmars promenad, från Odessa - ännu mindre. Om den preliminära ansökan mottogs vid fel tidpunkt är driftstopp, förseningar och ökade transportkostnader oundvikliga.
De turkiska myndigheterna klagar på att i genomsnitt 136 fartyg använder sundet för navigering om dagen, varav 27 är tankfartyg.
Observera att detta inte är så mycket, och intervallet mellan fartyg som går i båda riktningarna är 21 minuter.
I september 2010 hade fönstren på vårt skepp utsikt över Bosporen, och inom fem dagar var jag övertygad om att transitfartyg genom Bosporen (inklusive turkiska) går ganska sällan, ibland är ingen synlig på flera timmar. I alla fall, under 1980-talet, rörelsen av fartyg på Neva, Volga och längs Volgo-Balt och dem. Moskva var en storleksordning mer intensiv, vilket jag också personligen observerade.
Bara turkarna själva skapar en nödsituation på Bosporen. Till exempel, den 3 november 1970, i Dardanellesundet i dimman, började ett turkiskt torrlastfartyg närma sig kryssaren Dzerzhinsky. Kryssaren gav vika för turken, men han gick vidare till kryssaren och stötte den till babordssidan i ramområdet 18–20. Efter det lämnade det turkiska torrlastfartyget "Trave" platsen för kollisionen.
De kan hävda att detta är, säger de, ett isolerat fall. Så fråga våra sjömän om det fanns minst ett fall av våra stora krigsfartyg som passerade genom Bosporen utan ackompanjemang av turkiska militärer och misstänkta civila båtar som flyger som flugor? Dessa båtar passerade vid sidorna av våra fartyg på ett avstånd av flera meter. Enligt sjömännen dog minst två av dessa båtar under fartygets bågar. Till exempel, den 15 mars 1983, gick Novorossijsk tunga hangarfartyg in i Bosporen. I sundet åtföljdes han av tre turkiska missilbåtar, tre stora patrullbåtar samt två spaningsfartyg med skrov i svartvita färger, för vilka våra sjömän kallade dem "White Cardinal" och "Black Cardinal".
År 2003 försökte en turkisk båt störa passagen av det stora landningsfartyget "Caesar Kunikov" och krävde att stanna via VHF. Fartygets befälhavare, kapten 2: a rang Sergei Sinkin svarade: "Störa inte mina handlingar." Maskinskyttar - marinesoldater utplacerade på däcket, besättningen intog stridsställen på larm.
Dussintals små passagerarfartyg som vår spårvagn i Moskvich, som korsar farleden i Istanbuls centrum i fullständig oordning, stör i hög grad navigering i Bosporen. En naturlig fråga uppstår: vem stör vem - internationell sjöfart för dessa fartyg eller vice versa? Enligt experter har nästan alla kollisioner de senaste åren inträffat med fartygen i den turkiska kustflottan, som seglar över sundet, men den turkiska sidan försöker hålla tyst om detta.
Varför skulle inte de turkiska myndigheterna reglera flodspårvagnars förflyttning? Förresten, det finns redan två broar över Bosporen i Istanbul och en tredje är under uppbyggnad, och 2009 skulle en järnvägstunnel med 11 (!) Höghastighetståglinjer tas i drift. Nu vill de avsluta det i slutet av detta år.
KONTRAKT MÅSTE OBSERVERAS
Parallellt med rant om komplexiteten i situationen på Bosporen, har de turkiska myndigheterna byggt dussintals små färjor, som rusar i alla riktningar med en hastighet av 30-40 knop. Över hela världen försöker de bygga stora färjor med en hastighet på 6-8 knop. Med en sådan hastighet är det fullt möjligt att korsa Bosporen på 8-10 minuter. Det är inte svårt att gissa att höghastighetsfärjor är potentiella tanklandningsfartyg. Naturligtvis är turkarna fria att bygga dem, men finns det en plats för dessa "meteorer" i Bosporen?
Fartygstrafikledningen i Bosporen förblir på en arkaisk nivå. Enligt forskning utförd av Department of Navigation Safety Technologies i Lloyd's Register kan ett modernt radarkontrollsystem öka genomströmningen av sundet flera gånger.
Slutligen bryter turkarna grovt mot Montreux -konventionen genom att arrogera för sig själva rätten att söka i utländska fartyg. Exempelvis 1997 ville Republiken Cypern köpa ett S-300 luftvärnsmissilsystem från Ryska federationen, vilket var en helt rutinmässig fråga under dessa år. Och ryssarna sålde S-300, och amerikanerna levererade sitt liknande Patriot-komplex till dussintals länder, inklusive Medelhavet. Men då meddelade den turkiska regeringen att den med våld skulle ta fartygen som transporterade S-300 till Cypern, och till och med genomförde en olaglig sökning i sundet på flera fartyg som förde flaggor i Ukraina, Egypten, Ecuador och Ekvatorialguinea.
Observera att det var lätt att leverera S-300 till Cypern från Östersjön under eskort av ryska och grekiska krigsfartyg. Men Jeltsinregeringen gick inte med på detta och såg tyst på hur turkarna trotsigt torkar fötterna på Montreux -konventionen.
Jag känner förresten inte till protesterna från den ryska regeringen om andra kränkningar av konventionen. Kanske en av våra diplomater klagade, kanske gjorde en grimas. Men är en sådan reaktion värdig vår stat? Ryska federationen har tillräcklig hävstångseffekt, från ekonomisk till militär, för att påminna Turkiet om det gamla postulatet - Pacta sunt servanda - att fördrag måste respekteras.
