Tävlingen om utformningen av en höghastighetspansarkryssare av 2: a rang tillkännagavs tydligen i början av april 1898. Redan den 10 april fick advokaten för det tyska skeppsbyggnadsföretaget Howaldtswerke AG ett uppdrag att designa en 25-knopig kryssare, och en dag senare - "30 -nod". Och den 28 april (i den föregående artikeln, tyvärr angavs det felaktigt den 10 april), svarades, vilket tydligen satte stopp för idén om en "30-knop" kryssare.
Representanter för det tyska företaget rapporterade att för att en kryssare på 3000 ton skulle kunna utveckla 25 knop skulle den behöva maskiner med en total kapacitet på 18 000 hk. Men för att nå 30 knop bör denna effekt ökas till 25 000 hk, medan kraftverket med en sådan maskin kommer att ha en massa på 1 900 - 2 000 ton, och det visar sig att för alla andra delar av fartyget: skrovet, vapen, bränsletillförsel etc. det blir bara tusen ton eller lite mer. Uppenbarligen kommer det inte på något sätt att vara möjligt att skapa ett stridsfartyg med vissa acceptabla kvaliteter i en sådan förskjutningsreserv. Dessa överväganden var mycket övertygande, och vice amiral I. M. Dikov åtföljde de tyska beräkningarna med en anteckning:”Jag tror att ett slag på 25 knop är tillräckligt. Det går knappast att kräva mer."
Det är intressant att i denna fråga kanske tyskarna överdrog färgerna något. Faktum är att den verkliga vikten för Novik -kraftverket med en märkeffekt på 17 000 hk. var cirka 800 ton, så man kan anta att 25 000 hk. skulle kunna tillhandahållas genom att föra fram framdrivningsenhetens massa till 1 150 - 1 200 ton, och på inget sätt 1 900 - 2 000 ton. något lämpligt beväpnat och skyddat så att det inte går sönder på den första vågen.
Jag måste säga att nio varvsföretag svarade på tävlingen, inklusive:
1) Tyska - redan nämnt ovan Howaldtswerke AG (Kiel), F. Schichau GmbH och Fríedrich Krupp AG;
2) engelska: London och Glasgow Engineering and Iron Shipbuilding Company och Laird, Son & Co (Birkenhead);
3) italienska - Gio. Ansaldo & C.;
4) Franska - SA des Chantiers el Ateliers de la Gironde (Bordeaux);
5) Danska företaget Burmeister og Vein, 6) Ryskt - Nevskijvarv med tekniskt bistånd från brittiska företag.
Det bör emellertid komma ihåg att tre företag - brittiska Laird, franska och danska - gick först i januari -februari 1899, när tävlingen redan hade ägt rum, vinnaren valdes och ett kontrakt hade redan skrivits med honom. Därför blev MTK bekant med brittiska och franska förslag endast av gemensamt intresse, företagen informerades om att nya beställningar på fartyg av denna typ inte var planerade ännu. När det gäller förslaget från danska "Burmeister och Van" ingrep storpolitik här, varför ärendet slutade med kryssaren "Boyarin". Men vi återkommer till dessa händelser senare.
Därmed lämnade sex sökande in sina projekt till tävlingen i tid: tyvärr är många detaljer okända idag. Så till exempel har historiker ännu inte kunnat hitta något material om det brittiska projektet, och slutsatsen att dokumentationen från britterna inte alls överensstämde med konkurrenskraven, på grundval av att dokumenten skickades tillbaka till Britter bara 9 dagar efter inlämnandet. Såvitt man kan förstå var förskjutningen på 3 000 ton fortfarande lite trång för konstruktörerna - projektet som Nevsky -varvsvarvet lade fram hade en förskjutning på 3 200 ton, tyska Hovaldtswerke - 3 202 ton. Den starkaste rustningen var förslaget från den ryska anläggningen - tjockleken på pansardäcket var 30 mm i den horisontella delen och på avfasningarna i fören och aktern och 80 mm - på fasningarna i områdena motor- och pannrum. Det italienska projektet kännetecknades av sitt "extremt tjocka" conningtorn bland de presenterade projekten - väggtjockleken var 125 mm. Tja, det mest originella var kanske ett av alternativen som presenterades av "Howaldtswerke" - medan projekten som lämnades in för tävlingen användes i huvuddelen av de "gruvbärande" Yarrow -pannorna (och "Howaldtswerke" själv - Thornycroft), detta version av den antog pannor Belleville. I detta fall fick kryssaren en något större bredd, jämfört med kryssaren som använde Thornycroft -pannorna, och en förskjutning på 100 ton, men det antogs att fartyget fortfarande skulle nå 25 knop. Uppenbarligen baserades beräkningen på det faktum att den ryska ITC, "förälskad" i Belleville -pannorna, inte skulle kunna motstå ett sådant förslag. Men den här gången fungerade inte ens Belleville: tävlingen vanns av Sheehau, med vilket ett kontrakt tecknades den 5 augusti 1898, enligt vilket företaget åtog sig att presentera kryssaren för test 25 månader efter att kontraktet undertecknades.
Låt oss se vad de gjorde.
Förflyttning
Jag måste säga att de tyska formgivarna stod inför den svåraste uppgiften: skapandet av en 25-knutars kryssare med en förskjutning på 3000 ton, och mycket troligtvis var de själva inte helt säkra på vilken framgångsrik lösning. Och därför togs en kurs inte bara för den strängaste viktdisciplinen, för att förhindra överbelastning, utan också för den heltäckande konstruktiva lättnaden för kryssaren för att förse den med en förskjutning på 3000 ton mindre än avtalsvärdet., minst sagt konstiga beslut: men det vore fel att skylla på tyskarna för detta, eftersom ITC uppenbarligen anslöt sig till samma positioner och bara var glad över fartygets allroundhjälp. Faktum är att, trots att avtalet ingicks i början av augusti 1898, drog godkännandet av kryssarens ritningar ut på att vara helt fult - i själva verket började arbetet med konstruktionen av fartyget nästan ett och ett halvt år efter det att kontraktet - i december 1899! En sådan fördröjning påverkades visserligen inte bara av MTK: s långsamhet, utan också av stålverkens förseningar vid leverans av metall, men det råder ingen tvekan om att det var MTK som spelade huvudrollen i förseningen.
Ser vi framåt noterar vi att om vi räknar från det att arbetet började byggdes kryssaren mycket snabbt - den 2 maj 1901 var fartyget redan helt klart och gick till fabrikstester, medan mindre än ett år och fem månader hade gått sedan byggstart. En liknande period för "Varyag" under uppbyggnad i USA var cirka 2 år - det exakta datumet för arbetet med denna kryssare är okänt, men förmodligen är det augusti 1898, och för första gången gick kryssaren till sjöss 9 juli 1900. Men när vi jämför byggtiden för "Varyag" och "Novik" får vi inte glömma att "Varyag" fortfarande var mer än dubbelt så stor som hjärnbarnet till "Shikhau" -företaget. Om vi tar inhemska varv för jämförelse, så tog det från det ögonblick då byggandet av kryssaren Zhemchug, som är nästan samma typ som Novik, och till den första lanseringen av kryssaren till sjöss för fabrikstester, tog det cirka 3,5 år (19 februari 1901 - 5 augusti 1904 G.).
När Novik gick in i sina första försök var dess normala förskjutning nästan 300 ton lägre än vad som anges i kontraktet. Konstigt nog är dess exakta betydelse okänd, eftersom data från ryskspråkiga källor har små skillnader. Så, till exempel, enligt A. Emelin, var den normala förskjutningen 2 719, 125 ton, men specificerar inte vilka ton det är fråga om, metrisk eller "lång" engelska, med 1 016, 04 kg. Men i monografin av V. V. Khromov, det indikeras att detta bestod av 2 721 "långa" ton, det vill säga i metriska ton, förskjutningen av Novik är 2 764, 645 ton. Men i alla fall är detta mycket mindre än vad som anges i kontraktet.
Ram
Ur strukturell styrka kan vi kanske säga att tyskarna bokstavligen lyckades gå längs kanten, lätta fartygets skrov så mycket som möjligt utan att äventyra dess sjövärdighet och kanske till och med kliva något över denna kant. I efterföljande fartyg i serien, byggda på modellen Novik vid inhemska varv, ansågs skrovet nödvändigt att förstärkas - å andra sidan klarade Novik ganska tryggt stormar och övergången till Fjärran Östern och fientligheter mot japanerna utan mycket kritik.
Vanligtvis är ett klagomål om projektet frånvaron av en dubbel botten, som bringas till nivån på de nedre sluttningarna på det pansardäcket i större delen av skrovet. Som en illustration, låt oss se tvärsnittet av den bepansrade kryssaren "Bogatyr"
Och Novik
Å ena sidan är påståendet verkligen sant - den dubbla botten på Novik steg verkligen till nivån på pansardäcket bara vid extremiteterna. Men å andra sidan bör man ta hänsyn till begränsningarna för denna form av skydd - i själva verket skyddar den dubbla botten endast från läckage i huden och jordning, och den andra bara om bara ytterhuden är skadad. När det gäller stridsskador är en dubbelbotten nästan värdelös mot dem. Dessutom ger närvaron av en dubbel botten ett något mer robust skrov. Men som vi vet visade sig styrkan i Noviks skrov vara acceptabel, och när det gäller navigationsolyckor beror mycket på områdena för fartygets stridsanvändning. Till exempel i Östersjön är det oerhört viktigt, men i Stilla havet har samma amerikanska förstörare, även om de inte hade en dubbel botten, inte lidit mycket av detta. Du kan också komma ihåg den brittiska upplevelsen - efter första världskriget föredrog de att bygga sina förstörare utan dubbel botten, vilket gjorde det möjligt att "pressa" maxkraftmaskiner och pannor till smala skrov, medan fartygens säkerhet garanterades av många vattentäta skott. Det var på denna princip som Novik designades - det hade 17 vattentäta skott från botten till pansardäcket och 9 - ovanför pansardäcket! Bogatyrkryssaren hade till exempel 16 vattentäta skott, varav tre fortsatte ovanför pansardäcket. Trots avsaknaden av en kontinuerlig dubbelbotten var Novik trots detta mycket resistent mot översvämningar från fartyget.
Tyvärr förbises en annan viktig nackdel med Novik -skrovet ofta. Naturligtvis har ingen rätt att skylla på de tyska formgivarna för att deras hjärnskap hade en lång och smal kropp, var förhållandet mellan längd och bredd mycket högt. Så för "Bogatyr" med en maximal längd på 132, 02 m och en bredd på 16, 61 m var det 7, 95 och för "Novik" med en maximal längd på cirka 111 m (106 m, angivet i källor), är längden mellan vinkelräten) - nästan 9, 1. Utan tvekan var ett sådant förhållande absolut nödvändigt för att uppnå en extremt hög hastighet på 25 knop vid den tiden. Men det förutbestämde också en av fartygets mest betydande brister - en stark sidovals, som gjorde Novik till en mycket instabil artilleriplattform. Samtidigt kan denna nackdel i viss utsträckning utjämnas genom installationen av sidoköl, men de kan påverka hastigheten negativt och uppenbarligen fick "Novik" därför inte dem. MEN. von Essen, som redan hade tagit kommandot över kryssaren, skrev i en rapport om sådana kölar:
"Vilket visserligen skulle ha en skadlig effekt på kryssarens hastighet, men samtidigt ge den den stabilitet som är nödvändig för artillerield."
När det gäller Noviks sjövärdighet är det inte lätt att ge en entydig bedömning. Å ena sidan skulle det vara svårt att förvänta sig mycket av ett litet fartyg byggt för hastighet. Och när vintern "Novik" på vintern hamnade i en storm, då med en förbigående våg "rullade" fartyget starkt - rullen nådde 25 grader, medan svängningsfrekvensen nådde 13-14 per minut. Men när kryssaren vände sig om och gick mot vågen, då, enligt N. O. von Essen: "fortsatte perfekt, tog inte vatten alls med näsan och upplevde en relativt liten rulle."
Kraftverk
För att kryssaren skulle utveckla 25 knop placerades tre fyrcylindriga ångmotorer med en nominell effekt på 17 000 hk på den. och 12 vattenrörspannor från Schihau -systemet (faktiskt - lite moderniserade pannor från Thornicroft). Samtidigt, i riktning från fören till akterna, fanns det först två pannrum, sedan ett maskinrum med två maskiner, ett tredje pannrum och bakom det ett andra maskinrum (med en maskin). Detta arrangemang utesluter praktiskt taget möjligheten till fel på alla fordon till följd av en stridsskada och gav Novik sin lättigenkännbara siluett (det tredje röret är separerat från det andra och det tredje).
Det måste sägas att Schikhau -pannorna lämnade ett tvetydigt intryck på våra specialister. Å ena sidan noterades deras fördelar, men å andra sidan fanns det också nackdelar. Så det var ganska svårt att komma åt de nedre ändarna av vattenuppvärmningsrören, och själva rören hade en stor krökning, vilket bidrog till bildandet och ackumuleringen av skalan. Som ett resultat föredrog MTK, under byggandet av Zhemchug och Izumrud, att återvända till de mer välkända Yarrow -pannorna. I vilken utsträckning detta var ett välgrundat beslut, kommer vi att överväga senare, när vi analyserar resultaten av Noviks stridstjänst.
Under tiden, låt oss säga att vid acceptanstester en kryssare, med en maskineffekt på 17 789 hk. vid 163, 7 rpm, på fem körningar utvecklade en hastighet på 25, 08 knop. Detta motsvarade inte kontraktskravet för att upprätthålla en 25-knopsslag för en 6-timmars körning, så vi kan säga att det tyska företaget, trots fartygets allround-lättnad, fortfarande inte kunde uppfylla kontraktskraven. Men i alla fall, vid den tiden var "Novik" definitivt den snabbaste kryssaren i historien om fartyg i denna klass - ingen annan kryssare i världen hade någonsin utvecklat en sådan hastighet.
Men redan under testerna avslöjades en obehaglig defekt på fartyget - på grund av fel i viktberäkningar hade Novik en ganska uttalad trim på fören. Under godkännandeproven lyckades tyskarna "justera" det här ögonblicket - fartyget hade en trim inte till fören utan till akter: djupgående med stammen var 4,65 m, med akterposten - 4,75 m. Men i under daglig service i Port Arthur, var dessa indikatorer redan andra och nådde 5, 3 och 4, 95 m, respektive, det vill säga trimningen på fören var upp till 35 cm (under övergången till Fjärran Östern var det mindre - någonstans i storleksordningen 20 cm). Källor hävdar att en sådan trim orsakade ett kraftigt fall i hastigheten - i Port Arthur, den 23 april 1903, kunde kryssaren vid 160 varv per minut bara utveckla 23,6 knop.
Men här är det troligtvis inte så mycket i skillnaden som i fartygets operativa överbelastning - trots allt satt fartyget, med fören på 65 cm och i aktern - 25 cm djupare än under testerna, när kryssaren fick sin normala förskjutning. Faktum är att under testerna som ägde rum den 5 juli 1901, när Novik inte var överbelastad med någonting, utvecklades den 24, 38-24, 82 knop under två körningar på 15,5 mil vardera, medan det senare visade sig att avståndet mättes felaktigt, och i själva verket hade kryssaren en stor hastighet - den översteg förmodligen 25 knop. Samtidigt noterades det att kryssaren sitter väldigt starkt med näsan under körningen. Tyvärr har författaren inga uppgifter om varken fartygets förskjutning under dessa tester eller information om trimets storlek, men tydligen i det här fallet påverkade det senare inte speciellt kryssarens hastighet.
Jag måste säga att fartygets förmåga att utveckla 23,6 knop.i Port Arthur är det en ganska bra indikator - vanligtvis kan fartyg i daglig drift fortfarande inte visa överföringshastigheten under tester och förlorar med 1-2 knop. Låt oss komma ihåg "Askold", som, efter att ha visat en hastighet på mer än 24 knop under tester, i samma Arthur med säkerhet bara höll 22,5 knop.
Som vi redan har sagt var den normala tillförseln av kol 360 ton, den fulla - 509 ton, trots att kontraktet föreskrev en kryssningssträcka på 5 000 mil vid 10 knop. Ack, faktiskt visade det sig vara mycket mer blygsamt och uppgick till bara 3 200 ton i samma hastighet. Anledningen låg märkligt nog i ett kraftaxel med tre axlar, vars användning på slagfartyg av typen "Peresvet" gjorde det senare till "kolätare". Men om de på "Peresvet", som planerar att gå ekonomisk hastighet på en genomsnittlig maskin, inte tänkte alls på det motstånd som två icke-roterande propellrar av tre skulle ha, då på Novik skulle det gå ekonomisk fart under de två extrema maskinerna. Problemets princip förblev emellertid densamma - den mellersta propellern skapade mycket motstånd, varför du fortfarande var tvungen att sätta igång den tredje bilen, även om den låga varvtal. Den enda skillnaden var kanske att det för "Peresvetov" vanligtvis indikeras behovet av en mekanisk växellåda, som den genomsnittliga maskinen kunde driva inte bara sina egna, utan också angränsande skruvar, medan det för "Novik" tydligen var tillräckligt skulle bara vara kopplingsmekanismen för skruven med maskinen.
Reservation
Grunden för Noviks rustningsskydd var det "karapasnaya" pansardäcket med en mycket anständig tjocklek. I den horisontella delen hade den 30 mm (20 mm rustning på 10 mm stålbädd) och avfasningar på 50 mm (35 mm rustning på 15 mm stål). I mitten av skrovet var den horisontella delen belägen 0,6 m ovanför vattenlinjen, avfasningens nedre kant anslöt till brädet 1,25 m under vattenlinjen. På ett avstånd av 29,5 m från fartygets stjälk sänktes den horisontella delen gradvis till 2,1 m under vattenlinjen direkt vid stammen. I aktern gjorde däcket också ett "dyk", men inte så "djupt" - nedstigningen började 25, 5 m från akterposten i kontakt med den senare vid 0, 6 m under vattenlinjen. Jag måste säga att kryssarens ångmotorer visade sig vara för massiva och inte passade under pansardäcket. Därför hade cylindrarna som sticker ut ovanför det ytterligare skydd i form av vertikala glacis med en tjocklek på 70 mm.
Kolgropar var belägna direkt ovanför fasningarna, vilket gav ytterligare skydd. Således var den enda skillnaden mellan Novik och andra, större inhemska pansarkryssare frånvaron av en kassadam på vattenlinjenivå. Den senare, även om den naturligtvis inte på något sätt kunde skydda mot en direkt träff från en fiendens projektil, kunde den dock avsevärt minska läckorna från nära explosioner.
Annars var fartygets pansarskydd extremt begränsat - styrhuset var skyddat av 30 mm rustning, det fanns också ett rör av samma tjocklek, genom vilket styrtrådarna gick under det pansardäcket (inklusive den elektriska roddrivningen). Dessutom hade 120 mm och 47 mm kanoner pansarsköldar. Å ena sidan var naturligtvis ett sådant skydd väldigt långt ifrån idealiskt, eftersom det inte gjorde så mycket för att skydda besättningen från granatsplitter, såvida inte fiendens projektil exploderade framför vapnet - den pansarkryssare Askolds sköldar, liknande område, fick mycket kritiska recensioner från dem som deltog i striden. 28 juli 1904 officerare. Men å andra sidan var sådana sköldar märkbart bättre än ingenting, och man kan bara ångra att bågpistolens sköld blockerade utsikten från det tornande tornet i en sådan omfattning att det måste tas bort.
I allmänhet kan följande sägas om Noviks rustningsskydd. Det är viktigt att notera att det var mycket bra på vår kryssare. Tjockleken på det pansrade däcket var ganska kapabelt att ge skydd mot 152 mm skal på ett avstånd av cirka 20 kablar och längre bort, och var i detta avseende inte mycket sämre än pansarkryssare dubbelt så stora som Novik. Men naturligtvis såg det 30 mm konningstornet och rören med drivenheter uppenbart inte tillräckligt ut, här skulle minst 50 mm eller bättre 70 mm rustning behövas, och det kan inte sägas att dess användning skulle leda till någon dödlig överbelastning. En annan nackdel med Noviks bokningssystem var avsaknaden av rustningsskydd för skorstenar åtminstone upp till nivån på övre däck.
Artilleri
"Pansarkryssarens" Novik "huvudsakliga kaliber representeras av sex 120 mm / 45 Kane-kanoner. Konstigt nog är information om dessa vapen mycket fragmentarisk och motsägelsefull. Det är pålitligt känt att projektilen för denna pistol (gammal modell) vägde 20, 47 kg, och vapnet hade en enhetlig belastning (det vill säga "patronen" från projektilen och laddningen laddades omedelbart). 152 mm / 45 Kane-kanonen hade inledningsvis också en enhetlig lastning, men den överfördes nästan omedelbart till en separat (projektilen och hylsan laddades separat), vilket var helt motiverat av projektilens stora vikt. Samtidigt översteg uppenbarligen inte vikten av ett 120 mm / 45 pistolskott 30 kg (enligt Shirokorads uppgifter var vikten 8,8 kg respektive skottvikten 29,27 kg), det vill säga 120 -mm-skott visade sig vara ännu enklare än bara ett lätt 152 mm / 45-skal av Kane-kanonen, som hade en massa på 41,4 kg.
Av de tillgängliga uppgifterna att döma hade de högexplosiva och pansargenomträngande projektilerna på 120 mm / 45-kanonen samma massa, men gjutjärn och segmentprojektiler åberopades också, vars massa tyvärr är okänd för författaren. Tyvärr är innehållet i sprängämnet i skalen också okänt.
Initialhastigheten på 20, 47 kg av projektilen var 823 m / s, men skjutbanan är fortfarande en rebus. Så A. Emelin i sin monografi dedikerad till kryssaren "Novik" ger uppgifter om att den maximala höjdvinkeln för "Novik" -kanonerna var 15 grader, medan skjutområdet på 120 mm / 45 kanoner nådde 48 kbt. Enligt andra källor var dock den maximala höjningsvinkeln för denna pistol 18 grader, medan skjutområdet för den "gamla" projektilen var 10 065 m eller mer än 54 kbt. Schemat för 120 mm / 45 däckspistolen i Kane, som gavs av A. Emelin i ovannämnda monografi, förvirrar äntligen saken, eftersom den enligt den maximala höjdvinkeln för denna pistol är 20 grader.
Således är det enda som kan sägas säkert att 120 mm / 45 var sämre än sex-tums Kane i skjutfält, men hur mycket är svårt att säga.
Naturligtvis var 120 mm / 45-pistolen sämre än det sex tum stora skalet när det gäller projektilens kraft-mer än två gånger, men vikten på däckmonterade hundra tjugo var nästan två gånger sämre än 152 -mm / 45 pistol (cirka 7,5 ton kontra 14,5 ton). Men i brandhastigheten och förmågan att upprätthålla en intensiv eldhastighet under lång tid var 120 mm / 45 uppenbarligen överlägsen 152 mm / 45-helt enkelt på grund av den enhetliga snarare än separata belastningen och den lägre projektilens vikt och laddning.
Den vanliga ammunitionslasten på 120 mm / 45 kanoner från kryssaren "Novik" är okänd, men med hänsyn till informationen från N. O. von Essen om kryssarens lager innan han flyttade till Fjärran Östern, kan det antas att ammunitionen för pistolen bestod av 175-180 omgångar, varav 50 var högexplosiva, och resten (i ungefär lika stor andel) rustning -piercing, gjutjärn och segment.
Förutom 120-mm / 45-kanoner hade kryssaren sex fler 47-mm-kanoner och två 37-mm-artillerisystem (på bakbroens vingar) och två 7, 62-mm maskingevär på Mars. Dessutom hade kryssaren naturligtvis en 63,5 mm Baranovsky landningskanon, som kunde placeras på en långbåt, och en 37 mm pistol (tydligen två) för beväpning av ångbåtar. Allt detta artilleri, med undantag kanske av landningskanonen, hade praktiskt taget ingen mening och vi kommer inte att överväga det i detalj.
För att mäta avståndet var fartyget rutinmässigt beroende av Lyuzhol-Myakishevs myrometrar, men i Port Arthur tog Novik emot avståndsmätaren Barr och Stroud.
Under förkrigsåren var inhemska pansarkryssare utrustade med ett centraliserat brandkontrollsystem. Det senare var ett ganska komplext elektrifierat system, bestående av sändnings- och mottagningsrattar, som gjorde det möjligt att överföra från konningstornet till kanonerna lagret till målet, vilken typ av skal som måste användas på det, brandkontrollkommandon "kort larm", "attack", "skott", liksom avståndet till målet. Tyvärr installerades ingenting av det slaget på Novik - brandkontrollen skulle utföras med "gammaldags" metoder - genom att skicka beställningar, trumma och kommando över pilbågen var tänkt att göras direkt från konningstornet.
Som vi sa ovan, på grund av designfunktionerna för att uppnå rekordhastighet, var Novik inte en stabil artilleriplattform. Löjtnant A. P. Ster, som fungerar som artilleriofficer för kryssaren, angav i rapporten:
”På grund av att kryssaren genom sin konstruktion lätt kan utsättas för kraftig lateral rullning, är det mycket svårt att skjuta från den och utan tillräcklig övning kan den inte vara ett märke … … Därför är det lämpligt att ge möjlighet att öva hjälpskytte från tunnorna (förmodligen talar vi om fatskytte - författarens anmärkning) under alla väderförhållanden som överstiger det föreskrivna antalet skjutningar och, om möjligt, på kontraslaget och i hög hastighet."
Observera också att N. O. von Essen var med sitt skådespeleri. artilleriföraren var helt överens.
Gruvvapen
Enligt det inledande projektet skulle kryssaren ha 6 * 381 mm torpedrör med ammunition av 2 Whitehead-gruvor per fordon, två gruvkastare för ångbåtar samt 25 ankargruvor. Under godkännande- och konstruktionsprocessen har den emellertid genomgått en betydande minskning. Så, i samband med den extrema smalheten i facken vid stammen, beslutades det att överge installationen av ett bågtorpedorör, så att det till slut blev fem av dem. Alla var yta, medan förenparet var beläget i skrovet på en höjd av 1,65 m från vattenlinjen på sidan i fartygets båge (på sidoprojektionen av fartyget är sidohamnarna synliga under tunnan av fören 120 mm pistol). Det andra paret med gruvfordon befann sig närmare aktern, i området med den tredje skorstenen strax nedanför, 1,5 m från vattenlinjen. Båda paren "rör" var gångjärniga, rörliga och kunde styras: böj i 65 grader. i näsan och 5 grader. i aktern, foder - med 45 grader. i näsan och 35 grader. i aktern (från traversen). Det femte torpedoröret var stillastående och befann sig i fartygets akter.
Som ett resultat övergav de placeringen av spärregruvor och gruvfordon för ångbåtar. Ångbåtar "Novik" var för miniatyr för att göra en gruvflotte, och utan detta var det inte mycket meningsfullt att hålla gruvor på den. Därför minskade deras antal först till 15, och sedan övergav de helt och hållet och båtarnas gruvfordon togs bort samtidigt.
På det hela taget är Noviks gruvvapen svårt att känna igen som tillfredsställande. 381 mm gruvan i Lessner -anläggningens design, modell 1898, hade en relativt liten sprängladdning - 64 kg, men, viktigast av allt, en olycklig kort räckvidd - 600 m med en hastighet av 30 knop. eller 900 m med en hastighet av 25 knop. För att träffa någon måste kryssaren alltså komma väldigt nära, på ett avstånd av mindre än 5 kablar - naturligtvis var detta knappast möjligt i en stridssituation. Men placeringen av dessa torpeder ovanför pansardäcket, utan något skydd, kan leda till katastrof i strid.
