På 90-talet, utan sovjetiska order, beslutade ledningen för Aero-Vodokhody att "söka lycka" i väst genom att delta i programmet JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), som planerade att skapa ett enhetligt träningsflygplan av initialt utbildning för de väpnade amerikanska styrkorna. Många världsföretag som deltar i skapandet av TCB har testat sin styrka i denna tävling. Intensivt arbete med flygplanet, kallat L-139 Super Albatros (eller Albatros 2000), började 1991. De bestämde sig för att utrusta L-139 med ett antal nya system för utomlands produktion. Först och främst bör det noteras observations- och navigeringskomplexet med ILS, nära det som används på F / A-18-jägaren. L-139 var utrustad med OBOGS (On Board Oxygen Generation System) syresystem, som används på flygplan från den amerikanska flottan. Det var planerat att installera ett inbyggt segelflygtrötthetsdiagnosesystem FMS (Fatique Monitoring System) från Esprit, som skulle ge flygramens liv till 10 000 flygtimmar. Det brittiska företaget Martin Baker var också involverat i projektet, med hjälp av vilka tjeckerna slutförde sitt nya VS-2 utkastningssäte.
L-139
Det första exemplaret tog fart i maj 1993. Efter det demonstrerades flygplanet upprepade gånger på vapenutställningar, där det alltid fick gynnsamma recensioner. Detta hjälpte dock inte att hitta potentiella köpare. Seriell produktion av L-139 lanserades aldrig.
I slutet av 80-talet motsvarade flygplanet, som skapades av standarderna från mitten av 60-talet, inte längre helt de moderna kraven. För att öka kampen och operativa potentialen för företaget "Aero-Vodokhody" i början av 80-talet började skapa en förbättrad version. Stridstränaren L-59 (ursprungligen L-39MS) blev en djup modernisering av L-39. Dess prototyp gjorde sitt första flyg den 30 september 1986. Kollapsen av "östblocket" ledde dock till att order från ATS flygvapen inte följde det. I mitten av 90-talet köptes 48 L-59Es av Egypten, 12 L-59T mottogs av Tanzania. Detta var naturligtvis inte omfattningen av leveranser som de tjeckiska producenterna Elok hade hoppats på.
Konkurrenskraften för stridsträningsfordon minskades av kraftverket, som var uppriktigt sagt svagt under 90 -talet. I detta avseende installerades en turbojetmotor ZMDV Progress DV-2 med en dragkraft på 2160 kgf på flygplanet. År 1995 beslutades att köpa 70 taiwanesisk-amerikanska AIDC F124-GA-100-motorer med en dragkraft på 2860 kgf. Kontraktets belopp är 100 miljoner dollar. F124-GA-100 turbojetmotorn är en icke-efterbrännarmodifiering av TFE1042-70-motorn installerad på Ching-Kuo-krigare från det kinesiska flygvapnet. Denna motor kombinerade både acceptabel prestanda och lämpliga dimensioner. Dess installation krävde minimala ändringar av flygplanets design. Trots den kraftfullare motorn, som erbjöds för installation på L-59, användes dock inte flygplanet i stor utsträckning. Utgivningen av 80 UBS av denna modell kan knappast anses vara en stor framgång för den tjeckiska flygindustrin. För det sovjetiska flygvapnet byggdes "Elki" till hundra per år, men arbetet med L-59 gjorde att företaget "Aero-Vodokhody" kunde hålla sig flytande.
Albatrossens historia på L-59 var dock inte över. Den 5 juni 1999 på SIAD-1999-flygutställningen i Bratislava ägde rum den första offentliga demonstrationen av det lätta ensitsiga attackflygplanet L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft-enkelsitsiga lätta stridsflygplan). Syftet med detta flygplan var att optimera stridsförmågan hos Albatrossen som ett lätt attackflygplan och en subsonisk jaktplan. Med slutet av det kalla kriget, i många länder, inleddes en radikal minskning av militära budgetar, i samband med vilka det fanns ett förnyat intresse för kategorin lätta multifunktionella stridsflygplan. Man antog att de skulle vara ganska effektiva och billiga, och detta skulle ge en möjlighet för inte särskilt rika stater att utrusta sitt flygvapen med dem.
L-159
Det första produktionsfordonet togs i drift med det tjeckiska flygvapnet den 20 oktober 1999. Driften av de stridande fordonen avslöjade inga överraskningar. För piloterna liknade det nya flygplanet i allmänhet det välkända L-39, och användningen av datordiagnostik ombord ombord gjorde livet enklare för tekniker. L-159 har upprepade gånger deltagit i olika flygshower och Nato-övningar. Under långa flygningar manifesterade sig en medfödd brist i flygplanet - frånvaron av ett tankningssystem i luften, varför L -159 -piloterna inte planerade uppdrag som varade mer än två timmar.
Den kraftfullare F124 Garret-motorn och minskningen av besättningen till en person gjorde det möjligt att avsevärt förbättra flygprestanda jämfört med bas L-39. Betydande ändringar gjordes i flygplanskonstruktionen. Fram till cockpit framåt i cockpit ändrades dess konstruktion avsevärt. Näsradomen har blivit mycket längre och bredare. Under den fanns en mobil elliptisk antenn från Grifo L-radarn med en storlek på 560x370 mm (ursprungligen utvecklades denna antenn för Grifo F-radarn under Singapore Air Force F-5E jaktmoderniseringsprogram). Flygplanets maximala hastighet ökade till 936 km / h. Sju fjädringsnoder rymmer en stridslast som väger 2340 kg. Viktreserverna som bildades efter eliminering av den andra kabinen användes för att beväpna kabinen och gjorde det möjligt att öka bränsletillförseln och, som ett resultat, stridsradien. Tack vare det förbättrade sikt- och navigationssystemet blev det möjligt att använda guidade bomber, AGM-65 Maverick-missiler och AIM-9 luftstridsmissiler från AIM-9.
Arsenal L-159
Men kostnaden för ett lätt attackflygplan, trots de ökade stridsegenskaperna, visade sig vara överdriven på grund av den utbredda användningen av dyra importerade komponenter, motorer och elektronik i västerländsk produktion. År 2010 bad tillverkaren om 12 miljoner dollar för det. Med hänsyn till det faktum att det i början av 2000-talet i världen på andrahandsmarknaden fanns ett stort antal billiga Elok, byggda i mitten av slutet av 80-talet och i gott skick, de potentiella fattiga köparna föredrog dem. Produktionen av L-159 med en sits slutade 2003 efter att 72 flygplan byggdes. För ett litet Tjeckien visade sig ett sådant antal lätta attackflygplan vara överdrivet, och det fanns inga köpare till dem. Ett försök att återanvända den tvåsitsiga "älgen" i en ny inkarnation var inte särskilt framgångsrik, den tvåsitsiga L-159T-tränaren hittade inte heller någon försäljning.
Som ett resultat visade sig de flesta av de byggda L-159: erna vara outtagna, och flygplanet gick "för lagring". Tjeckerna har upprepade gånger utan framgång visat dem för företrädare för latinamerikanska, afrikanska och asiatiska länder. Flera flygplan köptes av amerikanska privata luftfartsföretag, som tillhandahåller tjänster för stridsträning och träningsaktiviteter från US Air Force och Navy. År 2014 var det möjligt att ingå ett avtal med Irak om leverans av 12 L-159. Avtalet föreskriver också leverans av ytterligare 3 L-159, som kommer att bli en källa till reservdelar.
Flera källor nämnde att affären initierades av USA. På detta sätt hjälpte amerikanerna sina europeiska allierade att bli av med onödiga flygplan och förstärkte det irakiska flygvapnets kapacitet i kampen mot IS. Enligt villkoren i kontraktet måste fyra stridsflygplan komma från närvaro av det tjeckiska flygvapnet, och resten kommer att tas från lagring. De två första L-159: erna levererades till Irak den 5 november 2015. Enligt medierapporter användes irakiska L-159 för att attackera islamistiska positioner sommaren 2016.
Trots att Ryssland bestämde sig för att skapa en egen Yak-130-tränare fortsätter driften av L-39 till denna dag. Enligt Military Balance 2016 finns det 154 L-39-tränare i de ryska maktstrukturerna.
År 1987, på grundval av Vyazemsk Aviation Training Center DOSAAF, skapades det aerobatiska teamet "Rus", vars piloter fortfarande uppträder på L-39. För närvarande finns det 6 flygplan i gruppen. Vid olika tidpunkter flög L-39-flygplan som en del av aerobatiska team: Belaya Rus (Vitryssland), Baltic Bees (Lettland), Black Diamond and Patriots Jet team (USA), Team Apache och Breitling (Frankrike), White albatrosses (Tjeckien), ukrainska kosacker (Ukraina).
Många L-39: or av olika modifieringar från flygvapnen i länderna i Östeuropa och de tidigare republikerna i Sovjetunionen hamnade i USA. Särskilt i handeln med begagnade sovjetflygplan har de ukrainska myndigheterna lyckats. L-39 visade sig vara en riktig "guldgruva" för ett antal privata amerikanska företag som specialiserat sig på reparation, restaurering och försäljning av gamla flygplan.
Många rika amatörflygare är villiga att betala mycket pengar för möjligheten att flyga på egen hand i ett lätt jetplan. Pride Aircraft var banbrytande vid restaurering och efterföljande försäljning av L-39.
L-39, återtillverkad och såld av Pride Aircraft (foto från företagets webbplats)
Det första sådana restaurerade flygplan som fick ett amerikanskt luftvärdighetscertifikat såldes 1996. Sedan dess har dussintals fordon restaurerats och sålts av Pride Aircraft. Under reparationen, förutom felsökning, utbyte och restaurering av komponenter och enheter, installeras också modern kommunikations- och navigationsutrustning. Kostnaden för en restaurerad L-39, beroende på tillverkningsår, flygplanets resurs och skick, är 200-400 tusen dollar.
Hytten på den restaurerade L-39 (foto från Pride Aircraft-webbplatsen)
Flera L-39s och L-159s drivs av Draken International, det största privata flygbolaget i USA, som specialiserat sig på att tillhandahålla militära tjänster. Alla flygplan i företaget, som flyger i Pentagons intresse, är i mycket gott tekniskt skick och genomgår regelbundet schemalagda och renoveringsreparationer. Huvudbasen för företagets flotta är Lakeland Linderv Airfield, Florida.
L-39ZA ägs av ATAS
Flera Albatrosser står till förfogande för ATAS (Airborne Tactical Advantage Company), som också tillhandahåller utbildning i flygförsvarspersonal och flygstridsträning för amerikanska flygvapen- och marinpiloter. Vanligtvis simulerar L-39-övningar fiendens attackflygplan som försöker bryta igenom till ett föremål som skyddas av avlyssnings- eller luftförsvarssystem. De fastnar också eller bogserar mål. En viktig fördel med Albatrossen är att kostnaden för deras flygtimme är flera gånger mindre än för stridsflygplan som utför liknande uppgifter.
Albatrosser var mycket aktiva i äventyrsfilmer, där de ofta skildrade jetkämpar och visade svindlande aerobatik. "Elki" noterades i cirka femton filmer, de mest kända är: "Lethal Weapon-4" med Mel Gibson, "Tomorrow Dies Never" med Pierce Brosnan, "The Baron of Guns" med Nicholas Cage. L-39: s popularitet i filmindustrin förklaras av den låga kostnaden för en flygtimme, enkel kontroll, god start och landningskvaliteter, vilket gör det möjligt att flyga från små banor och ett fotogent utseende.
Toppen av L-39: s karriär i det post-sovjetiska rymden har länge passerat, och poängen är inte bara att planet inte längre uppfyller moderna krav. Under de förändrade politiska och ekonomiska förhållandena försvann huvudkunden, som var Sovjetunionen, från det tjeckiska företaget Aero-Vodokhody. Det är dock för tidigt att säga att Albatrosserna snart helt försvinner från flygfältet i förtid. Även i Ryssland går ersättningen av "Elok" med moderna Yak-130 långsamt, och i ett antal länder finns det inget alternativ till dem alls. Albatrosserna, byggda i slutet av 80 -talet, har fortfarande en gedigen resursreserv, bilen har god moderniseringspotential. Ukraina har kommit längst i detta avseende. År 2010 överlämnades de två första L-39M1: erna till det ukrainska flygvapnet. Under moderniseringen fick flygplanet AI-25TLSh-motorn (kraften ökades från 1720 till 1850 kg och accelerationstiden halverades (från 8-12 sekunder till 5-6 sekunder), kraftverkets kontrollsystem och ombord operationell nödinformationsinspelare med ytterligare sensorer och enheter. 2015 antogs L-39M i Ukraina. Denna maskin skiljer sig från den grundläggande versionen genom närvaron av BTK-39 ombord träningskomplex, som är utformat för att simulera driften av siktkomplexet för MiG-29-jägaren. Det är en flygsimulator för utbildning av en pilot för stridsarbete på en MiG-29-jager. Den ukrainska industrin kunde dock inte genomföra en massiv modernisering av de befintliga tränarna, och trupperna har några moderniserade kopior.
Till skillnad från Ukraina, i Ryssland, ansågs moderniseringen av L-39C vara meningslös. Även om de tillsammans med LII. Gromov Russian Electronics CJSC, Gefest enterprise och Irkut corporation har föreslagit ett eget moderniseringsprogram. Men frågan var begränsad till renovering av TCB -delen.
På tal om L-39 är det omöjligt att inte stanna kvar vid dess användning. Tydligen var de första som deltog i striderna de afghanska albatrosserna. Från och med augusti 1979 började TCB för det 393: e UAP för det afghanska flygvapnet, baserat i Mazar-i-Sharif, regelbundet delta i bombningar och attacker och genomföra flygspaning. Efter fallet av Najibuli-regeringen blev de överlevande L-39C: erna en del av Uzbek General Dostums flygvapen. De användes i olika inter-afghanska interna "uppgörelser", bland annat i strider med talibanerna. Flera plan flög till talibanerna och Uzbekistan.
När USA inledde sin "anti-terroroperation" i Afghanistan var ingen av Albatrossen i flyktillstånd. År 2007 dök det upp information om att USA övervägde att köpa nya L-159T eller restaurerade L-39 för det afghanska flygvapnet. Flygplanet skulle användas för pilotutbildning och som lätta attackflygplan och spaningsflygplan. Men i framtiden gjordes valet till förmån för den brasilianska turbopropen A-29 Super Tucano.
Irak köpte 22 L-39C och 59 L-39ZO från Tjeckoslovakien. Albatrosser användes aktivt under kriget mellan Iran och Irak. De genomförde inte bara spaning och stormade fiendens positioner med hjälp av NAR, utan korrigerade också artillerield. Flera L-39ZO var utrustade för upphängning av hällinstrument för flygplan. I slutet av 80 -talet användes dessa flygplan, som flyger från flygbaserna Kirkuk och Mosul, för att spruta kemiska krigsföreningar i områdena med kurders kompakta bostad, vilket naturligtvis är ett krigsbrott. Under Desert Storm försökte de allierade åsamka det irakiska flygvapnet maximal skada, men upp till femtio Albatrosser kunde överleva kriget. Flera fordon som överlevde under nästa Gulfkrig blev troféer för koalitionsstyrkorna.
Libyska L-39ZO i mitten av 80-talet deltog i fientligheter i Tchad mot trupperna i Hissén Habré. De opererade både från sitt eget territorium och från tchadiska flygbaser, bland annat från flygfältet Wadi Dum. I mars 1987 attackerade Habrés styrkor, som fick moderna västerländska vapen med stöd av franska utländska legionens styrkor, plötsligt Wadi Dum -flygplatsen och erövrade 11 Albatrosser. Därefter såldes de fångade flygplanen till Egypten, där de tjänstgjorde i 20 år. Ytterligare fyra L-39s förstördes på marken i attacken mot den libyska basen Maaten es Sarah. Under den inledande perioden av inbördeskriget i Libyen höjdes L-39ZO upprepade gånger för att storma rebellernas positioner och bomba de bosättningar de ockuperade.
Men på grund av låg motivation och låga kvalifikationer kunde piloter som var lojala mot Muammar Gaddafi inte påverka fientligheternas gång. Bland de flygplan som flög till det rebell-ockuperade Benghazi-flygfältet fanns två L-39ZO. För tillfället listar flygvapnet i "Nya Libyen" formellt 20 "Albatrosser", hur många av dem som faktiskt kan flyga till himlen är okänt.
Under det kalla kriget, i början av 1980 -talet, gav Sovjetunionen militärt bistånd till sandinisterna som kom till makten i Nicaragua. Bland annat utrustning och vapen i Tjeckoslovakien köptes L-39ZO med sovjetiska pengar. De skulle följas av MiG-21bis, men Reagan-administrationen gjorde det klart att efter amerikanska Sovjetunionens leverans av stridsflygplan till Nicaragua skulle direkt amerikansk intervention följa. Antingen beslutade Sovjetunionens ledning att inte förvärra situationen, eller så fanns det andra orsaker, men i slutändan förblev Elki det snabbaste flygplanet i Nicaraguan Air Force. Albatrosserna var emellertid mer lämpade för att bomba lägren i de proamerikanska kontraerna i djungeln än de supersoniska MiG-21: orna. Nicaraguanska L-39ZOer fungerade bra i kampen mot höghastighetsbåtar, som ständigt slog till mot Nicaraguas kustanläggningar och attacker mot fiske- och handelsfartyg.
Efter Sovjetunionens kollaps, uppfattad som ett "träningsbord" för utbildning av piloter, blev L-39С ett av de mest krigförande flygplanen i det post-sovjetiska rymden. Azerbajdzjanerna var de första som använde dem under konflikten i Nagorno-Karabakh. Tidigare tillhörde Azerbajdzjan Elki Krasnodar -skolan. Efter att det armeniska luftförsvaret på allvar förstärkts av luftvärnsartilleri började MANPADS och SAM-system som deltog i Albatross-luftangreppen drabbas av allvarliga förluster. Som regel misstog armenierna dem för Su-25-attackflygplanet. De meddelade att minst fem attackflygplan hade träffats av markeld, men azerbajdzjanerna hade bara 2 eller 3 Su-25, och vi kan med stor säkerhet säga att bland de förstörda flygplanen fanns Albatrosser.
I oktober 1992 dök ett par L-39s upp i rebelliska Abchazien. Enligt media presenterades de av den tjetjenska ledaren Dzhokhar Dudayev. Senare kom flera fler flygplan direkt från Ryssland. Som en stridsbelastning bar Elki två UB-16-enheter och körde från ett improviserat flygfält som var utrustat på Sotji-Sukhumi-motorvägsdelen i Gudauta-regionen. De styrdes av abkhasier - tidigare piloter från Sovjetunionens flygvapen. De slog till på positionerna för de georgiska trupperna som innehade huvudstaden i Abchazien, men ofta drabbades också bostadsområden av räderna. Under det georgisk-abchaziska kriget förlorade en Elka. Ironiskt nog förstördes det av det ryska Buk -luftförsvarssystemet, även om Moskva faktiskt stödde Abchazien i kriget mot Georgien. Den 16 januari 1993 åkte Abkhaz -piloten Oleg Chanba på ett annat uppdrag till gränszonen, men ingen meddelade den ryska militären om flyget. Som ett resultat, när radaroperatörerna i luftfartygskomplexet upptäckte ett okänt och svarande flygplan, förstördes det. Piloten dog tillsammans med bilen. I slutet av kriget lagrades abkhaziska "Albatrosser". År 2003 rapporterades dock om L-39: s deltagande i operationen av Abkhaz-trupperna mot georgiska sabotörer i Kodori-ravinen. Vem som satt i flygplanens cockpiter kan man bara gissa.
Efter självständigheten i Tjetjenien hade general Dudayev mer än hundra L-39 Armavir militärskola på Kalinovskaya och Khankala flygfält. Det fanns drygt 40 utbildade piloter för dem. För första gången deltog den tjetjenska "Elki" i fientligheter hösten 1994, när styrkorna i "antiidudaev -oppositionen" försökte gripa Grozny. Planen genomförde spaning och attackerade med ostyrda raketer. Den 4 oktober 1994, när en tjetjensk L-39 försökte attackera en oppositionshelikopter, sköts den ner från MANPADS från marken och båda piloterna dödades. Den 26 november deltog Dudayevs Albatrosser i att avvisa ytterligare ett försök från "oppositionen" att ta Grozny och bombade fiendens artilleripositioner. Efter att Ryssland den 29 november blev inblandat i ett öppet krig förstördes all tjetjensk luftfart omedelbart på dess flygfält.
År 1992 mottog Kirgizistan ett betydande antal (mer än hundra) MiG-21 och UTS L-39-krigare som tillhör Frunze Military Aviation School (322: e Training Aviation Regiment). I Kirgizistan, 2002, stödde Albatrosser regeringsstyrkor i operationer mot islamistiska grupper i östra delen av landet. Under fientligheterna utförde kirgiziska L-39: erna NAR C-5-missiler och genomförde flygspaning. På grund av fiendens brist på luftvärnssystem hade de inga förluster. För närvarande har det kirgiziska flygvapnet 4 L-39.
Etiopiska L-39s kämpade mycket aktivt. Först agerade de mot rebellerna i Eritrea och deltog sedan i inbördeskriget i Etiopiens territorium. När rebeller som kämpade mot Mengistu Haile Mariams regim närmade sig Addis Abeba i maj 1991, försvarade Albatrosspiloter huvudstaden fram till dess fall. Sedan flög vi till grannlandet Djibouti. År 1993 separerade provinsen Eritrea i en separat stat, men 1998 utbröt ytterligare ett krig på grund av territoriella oenigheter mellan grannar. Deltagande av L-39 i dessa strider noterades inte, Etiopien använde ryska Su-27 i flygstrider och Eritrea köpte MiG-29 från Ukraina. Under träningsflyg sköt dock Albatrosserna regelbundet mot sina egna luftvärnskanoner och förvirrade dem med det lätta attackflyget MB339, som var i tjänst med det eritreanska flygvapnet. En sådan incident slutade med misslyckande. Den 13 november 1998, nära Mekele-flygplatsen, sköts en L-39 ner av en luftförsvarsmissil S-125 med låg höjd, bland besättningen ingår etiopiska flygvapnets kapten Endegen Tadessa och en rysk instruktör, vars namn inte var namngiven i pressen. Båda piloterna dödades.
L-39 blev en deltagare i inbördeskriget i Syrien. Tidigare fick det syriska flygvapnet 99 Albatrosser av L-39ZO och L-39ZA modifieringar. Det finns inga exakta uppgifter om hur många bilar som var i flygförhållande i början av kriget. Enligt vissa rapporter kan deras antal nå femtio.
För islamistiska militanter har L-39 blivit ett av de mest hatade flygplanen. En viktig faktor som påverkar den aktiva användningen av Albatrosser i strider i Syrien är den korta förberedelsetiden för en andra flygning och låga driftskostnader. Relativt låg flyghastighet, bra sikt och kontroll på låga höjder gör det möjligt att leverera mycket exakta missil- och bombangrepp. Främst användes 57 mm NAR C-5 och FAB-100 och FAB-250 flygbomber. Kanoner användes sällan för att skjuta mot markmål, eftersom flygplanet därmed var mycket sårbart för luftvärn.
Även om flygplanet har en motor och piloterna inte är skyddade av rustning, med rätt användning, var förlusterna relativt små. För närvarande har cirka 10 Elok-enheter skjutits ner av luftvärnskanoner. Flera fler fordon skadades allvarligt, men lyckades återvända till flygbaserna. De flesta av flygplanen träffades vid upprepade inflygningar mot målet eller när de återvände till flygfältet med samma rutt. Närvaron av en andra besättningsmedlem gör att du kan söka efter mål och informera piloten om olika hot och utföra luftvärnsmanövrar i tid. Visst lurade ibland fara på marken: till exempel i oktober 2014 brände terrorister med hjälp av en TOW-2A ATGM en L-39ZA på Aleppo flygplats. Ytterligare sju flygplan blev troféer för de militanta efter beslagtagandet av Kshesh flygbas.
Det är säkert att säga att Albatrossens stridskarriär långt ifrån är över. Tyvärr har den syriska regeringen mycket begränsade möjligheter när det gäller att behålla sin flotta i flygförhållanden, medan L-39, som kräver mindre utbildning och stridstjänst, är mycket attraktiv när det gäller kostnadseffektivitet som ett lätt attackflygplan. Spaning och observationsflygplan. Efter starten av operationen för de ryska flyg- och rymdstyrkorna i Syrien hade L-39 mindre risk att vara inblandade i bomb- och attackattacker. Men observatörer noterar den ökade rollen för dessa flygplan som spaningsflygplan och brandskyddare mot luftfartyg under den syriska arméns operationer i norra delen av landet.
