Stridsflygplan. Denna onda Carlson

2024 Författare: Matthew Elmers | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 22:35

Det var inte förgäves jag kom ihåg om den litterära hjälten. Om du jämför honom med alla andra karaktärer hos fru Lindgren, så skiljer han sig tydligt från alla. Ja, det finns alla lite upproriska som Pippi och Emil, eller väldigt förfinade sådana som Kid eller Kalle. Men Carlson är ett separat fenomen. De säger att idén om en flygande frilastare och en tjuv till fru Lindgren kastades av någon från förlaget, en rysk emigrant. Jag tror, eftersom Carlson är mer lämplig i det ryska huvudet än i det svenska.

Vår hjälte, som jag anser vara en av de bästa kämparna under andra världskriget, liknar en litterär fiktion. Och ryska rötter, och det faktum att han var väldigt annorlunda än sin samtid. Och det var mildt sagt ganska stort.

I allmänhet "en man i full blom". Men väldigt ond. Republikanska P-47 Thunderbolt.

Allt började 1940.

I USA hölls en särskild konferens vid USAAC Research Center, till vilket de piloter som deltog i striderna i slaget vid Storbritannien bjöds in.

Slutsatserna från konferensen var mycket nedslående: i väntan på ett krig med Tyskland hade det amerikanska flygvapnet inte flygplan som kunde motstå de tyska. Kanske var bara Lightning P-38 bra för något i detta avseende, och även då i jämförelse med Bf.110, som uppenbarligen inte lyste.

Ja, på vägen var den lovande P-39 (som "inte kom in" varken britterna eller amerikanerna) och P-40S, som Tomahawk, P-40 Kittyhawk redan var i tjänst, men ack, Bf.109 var inte en konkurrent kan komma från ordet alls. I amerikansk prestanda och tillämpning.

Och på näsan var fortfarande kriget med Japan, som redan hade börjat sin blitzkrieg i Pacific Theatre of operations.

Det som inte kan tas ifrån amerikanerna är förmågan att reagera på problem. Åtminstone på den tiden. Det amerikanska flygvapnet insåg att de behövde ett genombrottsflygplan som kunde bekämpa både den starka Bf 109 och den smidiga A6M2.

Och här, konstigt nog, hjälpte ryssarna! Och det här är ögonblicket i det amerikanska flygvapnets historia, som väl inte kan avbrytas eller målas över.

Planen, som fram tills Mustang framkom som det enda stödet för eskorterande bombplan, skapades av två ryska emigranter, infödda i det ryska imperiet, som emigrerade till Amerika.

Alexander Mikhailovich Kartveli.

Född i Tiflis, tog examen från Petrograd Technological Institute, Higher Aviation School och Higher Electrotechnical School i Frankrike. Han arbetade som testpilot på företaget Bleriot, där han efter en fruktansvärd olycka skildes åt himlen för alltid.

Så världen förlorade en pilot, men skaffade en designer.

Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky.

En ännu mer intressant personlighet. Också infödd i Tiflis, från adeln. Piloten, en deltagare i första världskriget, ett ess med 13 nedskjutna flygplan, sköts ner, tappade ett ben och flög på en protes med personlig tillåtelse av tsaren Nicholas II.

I USA hamnade han som anställd på den ryska ambassaden, var assistent för marinattachén för flygfrågor. När den ryska ambassaden stängdes efter att en separat fred med Tyskland ingicks stannade han i USA.

Efternamnet Seversky, under vilket Alexander Nikolajevitsj kom in i amerikansk luftfarts historia, är scenenamnet på hans far, teatern, som spelade på scenen under denna pseudonym.

Seversky visade sig också vara en utmärkt ingenjör. På kort tid patenterade han flera mycket intressanta saker som en anordning för tankning i luften eller en oljedämpare för chassit. Och den amerikanska regeringen köpte den första bombplanen 1925 av Seversky. För bara en fantastisk summa på $ 25.000.

Och så hände det att i Seversky Aircraft Corp. träffades två landsmän och Kartveli blev överingenjör. Och när Seversky tog bort styrelsen 1939 blev Kartveli teknisk chef.

Företaget fick namnet Republic Aviation Company.

Och det var i detta företag som XP-47V-projektet föddes. Tungt jaktprojekt.

I allmänhet var 80% av de idéer som ingår i projektet de av Seversky, som vid den tiden inte längre fanns i företaget. Men kriget som inleddes i Europa visade att idén om ljuskämparnas anhängare, inklusive Kartveli, visade sig vara ohållbar.

Ett lätt och mycket manövrerbart flygplan med två 7,62 mm maskingevär såg helt enkelt löjligt ut i en hypotetisk kamp med en pansrad Bf 109E med sina två kanoner och maskingevär.

Det var en rolig situation: den exiliserade Severskys idéer började implementeras av deras motståndare Kartveli. Men jag var tvungen, eftersom hans utveckling inte bara var föråldrad, de hade inte alls en chans för livet.

Tack vare det republikanska företagets ansträngningar dök den upp i XP-47B-metallen. "X" är "experimentellt", "B" är faktiskt den tredje versionen efter 47 och 47A, som inte byggdes.

Flygplanet visade sig vara enastående och kontroversiellt.

Till att börja med visade sig vikten vara enorm. Kartveli, som insåg att hastighet och klättringshastighet skulle behövas, installerade den mest kraftfulla motorn som den amerikanska industrin kunde tillhandahålla. Det vill säga Pratt & Whitney ХR-2800-21, som vägde 1068 kg torrt. Och allt annat följde motorn.

Så P-47 visade sig vara fet i vikt. 5670 kg är ganska mycket. Sumo brottare. Som jämförelse vägde Bf 109E, en hypotetisk motståndare, endast 2 510 kg och Bf 110 vägde 6 040 kg. Och om vi går längre, var några lätta bombplan sämre än denna jaktplan. Su-2 vägde till exempel bara 4700 kg vid start.

Ändå var allt detta mer än kompenserat.

Till att börja med installerades som sagt en Pratt & Whitney ХR-2800-21-motor på planet, som producerade 1850 hk vid start. Sedan gick serien Pratt & Whitney R-2800-17 med en startkraft på 1960 hk i aktion.

Det var mycket. Så många. Som jämförelse hade Hurricane II en motor på 1260 hk, Messerschmitt Bf 109E och ännu mindre - 1100 hk.

Allt verkade lyxigt, men nej. Det fanns också problemet med höjd, som också var i kraven från flygvapnet. Planet var tänkt att vara på hög höjd, eftersom det var tänkt att vara en kämpe för att eskortera bombplan, som inte flyger särskilt ofta på låg nivå.

För att ett plan ska må bra på höjden behöver det luft. Det som är högre, desto mindre. Alla designers i världen har försökt använda motordrivna turboladdare för att lösa detta problem.

Funktionsprincipen för TC var mycket enkel: avgaserna riktades till en turbin som drev en kompressor som komprimerade luften. Men enkelhet är inte alltid lätt. Stora storlekar, frekventa fel, utbrändhet - det är inte alla nackdelar med turboladdare.

Det är värt att säga att många designers inte har kunnat lösa alla problem relaterade till turboladdare. Inklusive våra många ingenjörer passerade.

Men Kartveli kunde. Och dessutom på ett så ovanligt sätt att jag tillåter mig att beskriva det i detalj.

Kartveli installerade inte turboladdaren på motorn, utan bar den till svansen! Det är klart att det inte bara kostade ytterligare kilo, utan tiotals, eller till och med hundratals. Men när de tar av sig huvudet brukar de inte gråta för håret.

Som ett resultat visade det sig vara en mycket tvåfaldig sak.

Avgaserna skickades genom en rörledning till svansen. Rörledningen vägde mycket, MEN: medan gaserna skulle till kompressorn var de KYLT !!! Det vill säga Kartveli löste det första problemet med detta, problemet med överhettning av TC. Det är roligt, men TC slutade verkligen fungera från överhettning.

Vidare gjorde den rejäla TK -snigeln det möjligt att göra näsdelen mindre. Och med tanke på vilken rejäl motor de satte där, var det bara härligt, eftersom det förbättrade pilots syn avsevärt.

Den totala längden på rörledningarna var mer än 20 meter och hela ekonomin vägde nästan 400 kg. Ja, jag var tvungen att kämpa med viktfördelning, men det var värt det, och här är varför.

Det är lämpligt att kyla luften som tillförs motorn. Och efter TC, där luften komprimeras, värms det ganska bra, enligt fysikens lagar. För detta används luftradiatorer eller intercoolers. Kartveli på samma plats, i svansen, installerade en intercooler, och luften för kylning komprimerad i turbinen togs av ett luftintag i näsan, under motorn.

Vidare gick luften längs botten till radiatorn och gick ut genom munstyckena på sidorna av flygkroppens svans.

Ett mycket svårt, men intressant schema, där tre luftströmmar ständigt rörde sig längs flygplanets axel: heta avgaser och yttre kall luft för kylning från näsa till svans och en ström av kyld tryckluft för motorn gick från svansen till näsan.

En annan innovation är avsaknaden av vingtankar. Alla tankar med bensin och olja fanns i flygkroppen och förseglades. Detta eliminerade risken för förluster när kulor och skal träffade vingarna och gjorde det möjligt att placera ett helt enkelt läskigt batteri på 12, 7 mm maskingevär i helt enkelt utmärkt ammunition. Men om vapnet lite senare.

Naturligtvis, förutom skyddet, fanns det bara rustning. För piloten och stridsvagnarna, eftersom de (piloten och stridsvagnarna) skulle förbli oskadade i strid.

Från främre halvklotet var de väl skyddade av en dubbel stjärna i motorn. Dessutom hade piloten skottsäkert glas och en pansarplatta som skyddade benen och den nedre delen av skrovet. Piloten hade också en 12 mm pansarrygg. Dessutom kan all den ovan nämnda stoppningen i svansen också tjäna som ytterligare skydd, eftersom förlusten av TC och intercooler i strid inte alls påverkade stridseffektiviteten.

Men det mest intressanta elementet i flygplanet, jag skulle kalla en pansarskidor, som installerades längst ner på flygkroppen och stängde rörledningarna med gaser och luft. Men dess roll var inte det, utan hade som mål att rädda planet från fullständig förstörelse vid en maglandning, det vill säga utan landningsställ.

Jag överraskade också Kartveli med vingen. P-47 hade ett mycket litet vingområde för ett sådant flygplan. Vingbelastningen var hög, den var 213 kg / kvm. m, men eftersom vingformen var nära en idealisk ellips ("Spitfire", hej!) var det totala vingmotståndet mycket litet, mindre än Messerschmitt Bf.109 och Focke-Wulf Fw.190.

R-47 utvecklade en maxhastighet på 663 km / h på 7800 m höjd med en landningshastighet på 148 km / h. Den nyaste vid den tiden utvecklade tyska jaktplan Bf 109F-4 en maxhastighet på 606 km / h på 6200 m höjd med en landningshastighet på 135 km / h. Hög landningshastighet är naturligtvis en allvarlig sak, särskilt med en sådan massa, men som det visade sig bestäms allt av motsvarande element i chassit.

På grund av den breda flygkroppen med en konvex nedre del fick flygplanet omedelbart det inofficiella smeknamnet "Jug" - "Pitcher". I Storbritannien, där P-47 hamnade under Lend-Lease-programmet, ansågs detta smeknamn vara en förkortning för "Juggernaut", en symbol för destruktiv ond makt.

Och det officiella namnet "Thunderbolt" föreslogs av direktören för en av divisionerna i företaget "Republic" Hart Miller.

Nu om vapnen.

Först sex, sedan åtta vingmonterade Colt Browning M2 maskingevär. Med 300 omgångar ammunition per fat, men om du verkligen behövde det kan du skjuta 400 rundor.

Ja, här skulle det vara möjligt att argumentera länge, vilket är bättre, 8 x 12, 7 mm eller som A6M2 "Zero", 2 x 20 mm + 2 x 7, 7 mm. Eller på Bf 109E.

Enligt min personliga uppfattning var den linjära placeringen av vapen i flygplanets näsa, som i Bf 109F, mer användbar. En 20 mm kanon i blockets kollaps och två synkrona maskingevär 7, 92 mm. Det är bekvämare att sikta, mer exakt att skjuta. Air sniper vapensats. Vårt klarade i allmänhet av vissa modifikationer av Yak-9 med en ShVAK-kanon och en BS 12,7 mm. Och ingenting, klarade.

När åtta av dessa fat trasas från dina vingar och hur M2 -maskingeväret var mycket bra kan du också ta bort många frågor helt. Från ett sådant moln av stålgurkor kommer åtminstone något att flyga in. Och 12,7 mm är inte 7,62 mm.

Amerikanerna hade ingen normal pistol vid den tiden. Hon existerade inte alls, så de utkämpade hela kriget med Hispano Suiz och Colt Browning, om de överhuvudtaget kämpade. Oldsmobil, som var 37 mm Colt Browning M4 och M10 som installerades på Cobra, förfinades först 1942. Tja, amerikanerna gillade inte riktigt kännetecknen på vapen, som trots allt hade fler nackdelar än fördelar.

Det viktigaste var att i strid hänger "fiendens fighter" i sikte bokstavligen en splitsekund. 37-mm-kanonen kanske inte alls kan skjuta, en 20-mm-kanon i bästa fall en gång. Och M2-maskingeväret, som har en hastighet på 600 varv / min, kommer att hinna släppa 3-5 kulor. Och det finns åtta maskingevär … Totalt - 40 kulor 12, 7 mm. Det finns en chans att ta sig dit.

Så P-47 blev en av kämparna med en mycket hög andra salva. Endast FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7, 92/13 mm) var brantare. Från amerikansk-P-61 "Black Widow" (4 x 20 mm, 4 x 12, 7 mm).

Plus bomber, sjuksköterskor … Viktigt.

Och så gick USA in i kriget. Till att börja med Japan. Det visade sig att P-40-talet inte är särskilt bra på att bekämpa A6M2. Men det största problemet för de allierade i Europa är avsaknaden av en eskortkämpe för bombplan som går till tyska mål.

Med tunga bombplan var både britterna och amerikanerna mer än normalt. Amerikanernas B-17 och B-24, Wheatley, Lancaster, Halifax-i allmänhet hade något att ta med bomber på och dumpa på tyskarnas huvuden.

Det tyska luftförsvaret hindrade dock detta starkt. Inklusive arbetet från jaktflygare som regelbundet avlyssnade och förstörde. Det var inte för ingenting som britterna gick över till nattarbete, på natten fanns det en chans att nå målet och arbeta och sedan gå tillbaka. Under dagen - mer än tveksamt.

Och de krigare som länderna hade (orkan, Spitfire, Kittyhawk) kunde inte eskortera bombplanen till målet. Det fanns inte tillräckligt med flygräckvidd, och med höjden var det uppriktigt sagt inte särskilt vackert. Förutom Spitfire. Men allt bestämdes av sortimentet.

Därför, så snart eskortkämparna rullade av, dök tyska krigare upp och började göra sitt jobb. Ja, P-38 Lightning kunde täcka avståndet från flygfält i Storbritannien till mål i Tyskland, men denna maskin, fastän den var stark och väl beväpnad, var inte en värdig rival till Messerschmitts. Precis som Bf.110 inte var en Spitfire -rival.

Men i stort, trots bristerna i P-47 i form av vikt, som inte tillät att den snabbt fick höjd, hade de allierade inte mycket val. Installationen av en förbättrad version av Pratt & Whitney R-2800, lättare (med nästan 100 kg), förbättrade hastighetsdata på höjder, men i botten av P-47 fanns det fortfarande ett strykjärn.

Flygplanet klättrade till 5000 m höjd på 8,5 minuter; klättringshastigheten på marken var 10,7 m / s och svängtiden var 30 s. Samtidigt hade Bf-109G och Fw-190A-3 klättringshastigheter på 17 respektive 14,4 m / s och svängtiden var 20 respektive 22 s.

Därför försökte de använda P-47 i operationer där klättringshastigheten inte spelade någon speciell roll. Alla i de allierades högkvarter gillade bilen. I brist på en bättre.

I allmänhet fanns det vid den tiden (1942) bara ett flygplan i världen som kunde jämföras med P-47V på över 6000 m höjder. Konstigt nog var det Sovjetiska MiG-3.

Ett flygplan med en motor på endast 1350 hk. utvecklade en hastighet på 640 km / h på 7800 m höjd och klättrade till 5000 på 7 minuter. Men beväpningen av MiG var kraftigt sämre än P-47.

Under tillverkningen av R-47V förbättrades flygplanets design ständigt. Det var för att eskortera tunga bombplan på stora höjder som anti-isanordningen för vindrutan i cockpiten började användas. Vidare uppfanns för sådana flygningar engångsbränsletankar. En tank på 757 liter (200 gallon) gjordes av plastimpregnerat komprimerat papper.

En sådan tank ökade flygsträckan till 2 000 km med en marschfart på 400 km / h, vilket gjorde det möjligt att följa med bombbilar.

Hösten 1943 började produktionen av P-47D-flygplanet, på vilken en ny motor med Pratt & Whitney R-2800-63 vatten-metanolinjektionssystem installerades. Dessutom har motorns smörj- och kylsystem förbättrats.

Motorn utvecklade en startkraft på 2 000 hk och med blandningsinjektion ökade den kortsiktiga motoreffekten till 2 430 hk. Efterbrännaren fick användas i 15 minuter. Tvinga motorn gav en hastighetsökning på upp till 30 km / h.

Förutom påhängsmotorerna ökades bränsletillförseln i huvudkroppstankarna till 1150 liter. Detta gjorde det möjligt att kombinera bränsletankar och bomber på en extern lyftsele, beroende på flygsträckan till målet. Den maximala bombbelastningen var 1 130 kg. Två 450 kg bomber och en 225 kg. Eller i stället för en 500 kilos bomb, en bränsletank med samma vikt.

Om det fanns ett behov av en bombattack, togs ofta ett maskingevär bort från varje vinge för att lätta vikten och ammunitionsbelastningen minskades från 425 till 250 omgångar.

I allmänhet minskade underwing-upphängningar kraftigt hastigheten till 70 km / h, men behovet av en tandig jaktbombare med en lång räckvidd var mycket hög, särskilt i Stilla teatern.

Och det faktum att P-47 säkert kunde flyga på en sådan höjd som var bortom styrkan i huvudfiendens flygplan gjorde det oumbärligt både för eskorterande bombplan och för användning som jaktbombare.

Det var flygningar på stora höjder som krävde utveckling av ett värmesystem för maskingevär. I allmänhet fanns det ursprungligen ett sådant system (elektriskt), men det fungerade extremt nyckfullt och klarade ofta inte uppgiften. Och smörjningen av maskingevärerna frös, vilket gjorde det omöjligt att skjuta ett skott.

Sedan, för att värma maskingevärna, började de avleda en del av den heta tryckluften från turboladdaren. En annan luftvägstunnel dök upp inuti planet.

Erfarenheten av att använda P-47 i strid har visat att tyvärr är pilotens baksida "dödzon" för stor. Som ett försök att åtgärda situationen beslutades det att installera den så kallade Malcolm-tårformade lyktan, som den som installerades på de senare modifieringarna av Spitfire.

Idén kom fram, och efter en rad förbättringar orsakade av att gargroten bakom lyktan togs bort, registrerades tårnlyktan inte bara på Thunderbolt, utan också på Mustang.

Den första stridsorteringen av P-47 gjordes den 10 mars 1943. Som ofta händer kom den första pannkakan klumpig: på grund av skillnaden i frekvenser mellan det brittiska och amerikanska flygvapnet kunde kontrollanterna helt enkelt inte korrigera Thunderbolts gång, och de hittade helt enkelt inte fienden. Efter avlägsnandet av problemen återupptogs flygningarna, och den 15 april 1943 ägde den första luftstriden med deltagande av P-47 rum. Slaget markerades och den första segern sköts ner av FW-190.

Och den 17 augusti eskorterades P-47: erna först av B-17-bombplan under dagtid vid räder på Schweinfurt och Regensburg. 19 segrar och tre förluster tillkännagavs. Faktum är att tyskarna bekräftade förlusten av sju flygplan. Det är sant, i rättvisans namn bör det noteras att tyska krigare "sköt ner" 11 Thunderbolts enligt rapporter.

Så P-47 började sin stridsverksamhet vid fronten. Och år 1944 kämpade detta flygplan var de allierade kämpade, på alla teatrar, utom Alaska.

Thunderbolt avslutade kriget med följande statistik: 3 752 segrar (inklusive de som förstördes av bomber och missiler på marken) med 3 499 flygplan förlorade. Det är sant att förlusterna här också omfattar förluster utan strid genom piloternas fel.

Piloter som kämpade i P-47 i Europa rapporterade förstörelsen av mer än 68 000 lastbilar, 9 000 ånglok, mer än 80 000 vagnar, 6 000 pansarfordon.

För att vara ärlig verkar siffrorna mer än överskattade. En storleksordning. Men det faktum att P-47: an ordnade i slutet av kriget för att jaga även efter enstaka lastbilar är ett faktum. Och det faktum att Thunderbolt -piloter orsakade verklig skada genom markangrepp är uppenbart.

I allmänhet visade sig attackflygplanet i avsaknad av anständigt motstånd från R-47 vara ganska bra.

Han bekämpade "Thunderbolt" och på östfronten. Men används inte särskilt aktivt. 196 P-47D-flygplan kom till Sovjetunionen 1944-1945 under Lend-Lease. De användes i delar av sydvästra fronten som en höghöjdskämpe i luftförsvaret i bakre städer och i 255: e jaktflygregementet för Northern Fleet Air Force.

Här kanske bara i norra flottan gjorde P-47 riktiga stridsuppdrag för att täcka torpedbombare och attackflygplan och jaga små fartyg som ett attackflygplan.

Det var trots allt inte ett flygplan i vår kampstil.

En av de bästa ingenjörer-piloterna på Flight Test Institute, Mark Lazarevich Gallay, återkallade flygningen på P-47 på detta sätt:

”Redan under de första minuterna av flygningen insåg jag: det här är inte en fighter! Stabil, med en bekväm rymlig cockpit, bekväm, men inte en fighter. "Thunderbolt" hade otillfredsställande manövrerbarhet i det horisontella och särskilt i det vertikala planet. Planet accelererade långsamt: trögheten hos den tunga maskinen påverkades. Thunderbolt var perfekt för en enkel flygning på väg utan hårda manövrar. Detta räcker inte för en kämpe."

Ändå blev det så här: när P-47 anlände norrut genom de arktiska konvojerna, beslutade kommandot för norra flottan att ordna sina tester för flygplanet. Och eftersom det inte fanns någon egen testbas, överfördes flygplanet till 255: e IAP, där den starkaste flygbesättningen bildades vid den tiden.

Testflyg genomfördes från 29 oktober till 5 november 1944. Samtidigt undersöktes möjligheten att basera P-47 på polära flygfält. Testresultaten var generellt gynnsamma.

Testrapporten P-47D-22-RE Thunderbolt skickades till kommandot.

”Från befälhavaren för det norra flottans flygvapen, generallöjtnant för luftfart Preobrazhensky nr 08489 daterad 13 november 1944.

Rapportera till befälhavaren för USSR Navy Air Force Marshal Zhavoronkov

Jag rapporterar att jag, baserat på resultaten av att testa ett seriebyggt P-47D-22-RE "Thunderbolt" -flygplan, tog ett beslut att beväpna en skvadron av 255: e IAP med 14 "Thunderbolt" -flygplan.

Skvadronen kommer att utföra följande uppgifter:

1. Long-range escort av bombplan

2. Horisontell och låg höjdbombning baserad på en bomblast på upp till 1000 kg per flygplan

3. Attack av konvoj -eskortfartyg”.

Marshal Zhavoronkov lade en resolution om dokumentet:

"Jag godkänner. Utrusta regementet igen. Tilldela 50 flygplan."

Så 255: e IAKP blev ett regemente fullt beväpnat med Thunderbolts.

Från januari 1943 till krigets slut, som en del av den femte gruv-torpedotorpedivisionen i Kirkenes Red Banner Air Force of the Northern Fleet, gjorde piloterna i den 255: e IAP 3 386 sortier med en flygtid på 4 022 timmar, genomförde 114 luftstrider, varigenom 153 flygplan sköts ner fienden.

Av dessa: Ju -88 - 3, Me -110 - 23, Me -109 - 88, FW -190 - 32, FW -189 - 2, He -115 - 2, BV -138 - 1.

Som du kan se från listan brydde våra piloter sig inte riktigt om vem de skulle skjuta ner. Eftersom "Thunderbort" kunde hantera alla tyska flygplan, blev det i våra händer (och även våra orkaner kämpade normalt) en ganska formidabel maskin.

Det är synd att vi inte kunde hitta data om förlusten av 255 IAP. Det skulle vara ganska lärorikt.

På det stora hela var det ett mycket bra stridsfordon. Ja, det var brister med manövren. Men detta är ett minus för våra piloter, som behövde exakt en manöver för "hunddumpen", oundvikligt när de täckte sina egna och attackerade utländska bombplan och attackflygplan.

Och P-47 skapades för att täcka långdistansbombare som flyger på hög höjd. Det vill säga det vi inte hade. Men planet har inte skulden.

Och så var det en snabb (under vissa förhållanden), välbeväpnad, hållbar maskin. Mycket seg.

De brittiska piloterna hade följande skämt (med brittisk humor):”Det är lätt för en Thunderbolt-pilot att undvika luftvärn. Du måste springa fram och tillbaka inuti planet, och du kommer aldrig att träffas."

Som fighter var P-47 inte den bästa. Men som jaktbombare och attackflygplan intar han en värdig plats i historien om flygplanet som vann det kriget.