Vi pratade mycket om flygplan i det här avsnittet. Vi tar isär, sorterar ut, diskuterar. Kanoner och maskingevär var under övervägande. Förmodligen fallet när det bara är dags att prata om motorer. Just de som istället för hjärtat, men väldigt eldiga i ordets egentliga bemärkelse.
Det är klart att du kommer att behöva tala två gånger, eller ännu mer, eftersom motorerna var olika. Ställ fram och tillbaka, raket och turbojet, vätska och luftkyld och så vidare.
Idag kommer vi att fokusera på luftkylda kolvmotorer. Låt oss göra ett sådant betyg, eftersom alla älskar det här företaget så mycket.
Jag har personligen en mycket respektfull och vördnadsfull inställning till flygmännen. Och i allmänhet är det arbetarna i det kriget. Och det bästa flygplanet under andra världskriget flög på luftkylda motorer. Okej, nästan allt. I familjen vätskekylda motorer fanns det också mycket värda modeller, men vi kommer att prata om dem nästa gång.
Och nu har vi luftkylda motorer som drev flygplan från andra världskriget på himlen.
Pratt & Whitney R-1690 "Hornet". USA
Denna motor i sitt hemland i USA släpptes i antal mindre än 3 000. Ändå är det en av motorerna som spelade en mycket viktig roll i världsflygets historia. Det var trots allt Hornet som blev stamfader till den tyska motorn BMW.132 och alla efterföljande luftventiler i detta företag, japanska Kinsei, italienska Fiat A.59R.
Det totala antalet Hornet -variationer gjorda i andra länder var nära 100 tusen.
Egenskaper hos Pratt & Whitney R-1690 S1E-G-motorn
Antal cylindrar: 9.
Effekt: 740 hk vid 2250 varv / min på en höjd av 2900 m.
Specifik effekt: 21, 26 kW / hk
Ventiler: 1 inlopp och 1 utlopp per cylinder, OHV -drivenhet.
Kompressor: 1-växlad centrifugal 12,0: 1.
Bränslesystem: förgasare.
Vikt: 460 kg.
Mitsubishi Kinsei. Japan
År 1934 köpte Mitsubishi rätten att licensiera produktionen av den amerikanska radialmotorn Pratt & Whitney R-1690 Hornet. Och sedan gjorde japanerna mycket med denna 9-cylindriga motor: de lade till en andra rad cylindrar, men minskade antalet cylindrar i rad från 9 till 7. Och som ett resultat, en 14-cylindrig dubbelradig stjärna erhölls, på vilket Japan utkämpade hela kriget. Inte särskilt lyckat, sant, men ändå.
Tyskarna från BMW, som också köpte denna motor av amerikanerna och tillverkade den under märket BMW 132, hjälpte japanerna mycket.
Den första versionen var Kinsei 3-motorn, som inte skilde sig mycket från den ursprungliga Pratt och Whitney R-1689 Hornet. Motoreffekt 840 hk med.
Under perioden 1935 till 1945 genomgick motorn många modifieringar och som ett resultat var den sista Kinsei 62, en direktinsprutningsmotor, en centrifugalkompressor med två hastigheter, med ett efterbrännarsystem liknande det tyska MW 50. Maximalt effekt 1500 hk. med.
Totalt producerades 12 228 motorer av alla modifieringar.
Kinsei -motorer installerades på många japanska krigare. Listan över modeller är imponerande. Flygplan från företagen Aichi, Kawanishi, Kyushu, Mitsubishi, Nakajima, Nakajima / Mahshu, Showa / Nakajima, Yokosuka kämpade under andra världskriget på Kinsei -motorer.
Kinsei 43 motorspecifikationer
Volym: 32, 3 l.
Effekt: 1075 hk vid 2500 varv / min vid 2000 m.
Antal cylindrar: 14.
Ventiler: 2 per cylinder, OHV -drivenhet.
Torrvikt: 545 kg.
Fiat A.74. Italien
I allmänhet kunde man inte skriva mycket om den här motorn, eftersom det är en licenserad Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior, för vilken Fiat förvärvade en licens.
Det finns dock ett fall när kopian på något sätt var ännu bättre än originalet. Italienarna, som väl inte kan klandras för rikedom, gjorde det omöjliga: de förenklade motorn så tekniskt att kostnaden sjönk till hälften. Och - otroligt, men sant - prestandaegenskaper led inte.
A.74 -familjen producerades i stora omgångar. Denna motor installerades på Fiat, Macci, IMAM -krigare.
Dess mest anmärkningsvärda egenskap är att alla förenklingar av motorn gick till sin fördel. A.74 startade på uppriktigt sagt lågkvalitativt bränsle, var inte rädd för vare sig värme eller frost, kändes bra i dammet från den libyska öknen, det var mycket lätt att reparera och underhålla.
Dessutom blev A.74 basmodellen för de efterföljande motorerna, A.76, A80 och A.82. Från och med en 14-cylindrig 870 hk motor slutade motorserien med en 18-cylindrig enhet med en kapacitet på 1400 hk.
Totalt tillverkades 9 316 A.74 -motorer.
Fiat A.74 specifikationer
Volym: 31, 25 liter.
Effekt: 960 hk vid 2520 varv / min på 3000 m höjd.
Antal cylindrar: 14.
Torrvikt: 590 kg.
Gnome-Rhône 14N. Frankrike
Förmodligen den mest framgångsrika franska luftventilen. Det användes främst på Bloch-, Farman- och Amiot -bombplanen samt på den polska PZL.43 Karas. Tyskarna föraktade inte heller motorn, mirakeltransporten "Messerschmitt" Me.323 bar sex just sådana motorer.
En mycket rationell motor med ett avancerat ventilsystem.
Totalt producerades nästan 10 000 motorer av alla modifieringar.
Volym: 38, 67 liter.
Antal cylindrar: 14.
Ventiler: 4 ventiler per cylinder (2 inlopp, 2 utlopp).
Effekt: 1 060 hk vid 2400 varv / min vid 3900 m.
Torrvikt: 620 kg.
BMW 801. Tyskland
Även en introduktion om temat Hornet -motorn från Pratt och Whitney, men tyskarna har, trots att de började arbeta med motorn tidigare, gått mycket längre.
Tyskarna gjorde motorn till en 14-cylindrig, radiell, tvåradig. Japanerna kunde inte direkt injicera, men BMW -ingenjörer hade inga problem. Så motorn hade en nominell effekt på 1460 hk. och start 1700 hk.
Jämfört med amerikanska och sovjetiska (!) Liknande motorer var motorn från BMW WEAK!
Förklaringen är enkel: tyskarna hade inte tillräckligt med olja till sitt förfogande, eller rättare sagt, 100% av oljan importerades. Därför var motorn konstruerad för bensin med lågt oktan (enligt flygstandarder) med ett antal på 95. Lågt oktanbränsle tvingade också utvecklarna att spela med överladdning, vilket också påverkade effekten.
Resten av motorn var mycket bra.
Motorn och propellern styrdes av en automatisk maskin, som styrde propellergruppen med en enda spak. Beroende på gassektorns position valde maskinen boosttryck, bränsletillförsel, tändningstid, hastighetskoppling av kompressor och propellerhöjd.
Detta överfallsgevär kompenserade till stor del för bristen på kraft i strid, vilket gav piloten fler alternativ för att svara i strid.
Många flygplansmodeller från Blohm & Voss, Dornier, Heinkel, Junkers och naturligtvis Focke-Wulf var utrustade med BMW 801-motorer.
De mest kända flygplan som den bayerska motorn bar var Focke-Wulf FW.190 och Junkers Ju.88. I princip räcker dessa två stridsfordon för att ge en förståelse för hur bra motorn var, tillverkad i mängden mer än 50 000 exemplar.
BMW 801D motoregenskaper
Antal cylindrar: 14.
Volym, l: 41, 8.
Effekt: 1800 hk vid 2700 varv / min.
Ventiler: 2 per cylinder.
Vikt, kg: 1012.
Bristol "Hercules". Storbritannien
Från förloraren anka "Perseus" visade sig vara en riktig "Hercules". Ett odjur som kan bära både krigare och bombplan. Ja, Centaur var ännu svalare, men den kom först i produktion 1944. Fram till den tiden var den brittiska flygmannen Hercules.
Beaufighter, Lancaster, Stirling, Wellesley, Wellington, Halifax är främst namnen på bombplan. Ändå var det den stabila och pålitliga driften av Hercules som gav det brittiska flygvapnet möjligheten att operera i Tyskland, vilket störde många fabrikers arbete.
Totalt producerades 57 000 exemplar.
Egenskaper för Bristol "Hercules"
Volym: 38, 7 liter.
Effekt: 1272 hk vid 2200 varv / min.
Antal cylindrar: 14.
Torrvikt: 875 kg.
Shvetsov ASh-82 (M-82). Sovjetunionen
Att fördubbla stjärnorna i M-62-motorn med en minskning av antalet cylindrar i en stjärna från 9 till 7 var standardrörelsen vid den tiden. Tyskarna gjorde det, japanerna gjorde det, Shvetsov gjorde det. Dessutom var M-62, som hade lämnat fadern till cyklonen till det amerikanska företaget Wright, en ganska vanlig motor.
Följaktligen skulle M-82 inte vara sämre på något sätt. Och det var han inte.
Det visade sig vara en mycket pålitlig och opretentiös motor, vars enda nackdel var bra kylning. Följaktligen var M-82-hytten varm från hjärtat. Några.
Naturligtvis gick ASh-82 till historien som motorn för Victory-vapnet, det vill säga Lavochkin La-5 och La-7-krigare. Men förutom de berömda ASh-82-fighterna bar han Pe-8, Su-2 och Tu-2 ganska regelbundet, vilket vittnar om motorns mångsidighet. Det mest intressanta är att efter kriget fortsatte ASh-82 att lyfta allt upp till himlen. Kämparna La-9, La-11 och Yak-11 gav snabbt vika för jetmotorer, men passageraren Il-12 och Il-14 (särskilt) transporterade passagerare på civila flygningar under mycket lång tid.
Jo, det faktum att motorn också blev en helikopter på Mil Mi-1 och Mi-4-maskinerna, säger han … Men vad kan jag säga, det var en jättebra motor! 70 000 enheter är inte ett skämt, det är ett erkännande av dess kvalitet och kapacitet.
Och i historien om sovjetisk motorbyggnad blev det den första motorn med direkt bränsleinsprutning i ASh-82FN-versionen.
Egenskaper för ASh-82
Volym: 41, 2 liter.
Effekt: 1700 hk med. vid 2600 varv / min i startläge.
Kompressionsförhållande: 7, 0.
Antal cylindrar: 14.
Vikt: 868 kg.
Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. USA
Det är ett mästerverk. Jag satte den sovjetiska motorn inte mindre än ASh-82 högre, om bara för att det i Sovjetunionen på 1930-talet inte ens fanns en tiondel av de möjligheter som amerikanska ingenjörer kunde använda.
Men Double Wasp är fortfarande ett mästerverk inom teknik. Det allierade flygvapnets huvudmotor under andra världskriget.
Lista över flygplan utrustade med denna motor. Är en lista över vinnare. Republic P-47 "Thunderbolt", Chance Vought F4U "Corsair", Grumman F6F "Hellcat", Grumman F8F "Bearcat". Det här är krigare. Bombplanerna Martin B-26 "Marauder" och Douglas A-26 "Invader".
Efter kriget lämnade Double Wasp, liksom ASh-82, inte scenen och bar regelbundet passagerarflygplan. Douglas, Convair, Martin var alla vänner och Double Wasp.
De sista motorerna tillverkades 1960. Lite mindre än 125 000 exemplar gjordes totalt.
Volym: 45, 9 liter.
Effekt: 2000 hk med. vid 2700 varv / min på 4350 meters höjd.
Antal cylindrar: 18.
Torrvikt: 1068 kg.
Sammanfattning. Amerikanerna var definitivt trendsättarna och trenderna i utvecklingen av luftkylda flygmotorer och ledarna. Resten kopierade, kom ikapp, men tyvärr lyckades ingen ta om. Även om ASh-82 och BMW.801 kan betraktas som mycket bra försök.
Det är svårt för mig att tänka på vilka motorer som skulle kunna produceras i Sovjetunionen, om vi hade minst 20% av amerikansk teknik och teoretisk bas av designers, med specialister som Mikulin och Shvetsov. Men tyvärr blev det som vi vet.
Å andra sidan kan någon ha en annan åsikt, så här är ett gäng motorer, alla kan ordna dem i den ordning de tycker passar.
