Tidigt 1990 -tal för Svartahavsanläggningen präglades av stora förändringar. Och dessa förändringar var inte på något sätt till det bättre. Detta var långt ifrån den första krisperioden som företaget upplevde. Första gången detta hände under inbördeskriget och omedelbart efter det. Sedan förstört och förstört efter ingreppet och många maktförändringar stoppade anläggningen nästan helt skeppsbyggandet. Det måste omorganiseras, gradvis och med stora svårigheter. I mitten av 20-talet. Andre Marty -fabriken slutförde de återstående krigsfartygen i Nikolaev och utförde reparationer av fartyg.
ChSZ panorama
Vad vi har - vi lagrar inte …
Genom hela Sovjets folkinsatser i slutet av 1930 -talet. företaget blev ett av de största skeppsbyggnadscentra i Sovjetunionen och byggde en mängd olika klasser av fartyg: från patrullbåtar och ubåtar till isbrytare och lätta kryssare. Byggandet av projekt 23 slagskepp "Sovetskaya Ukraina" började - den största order som någonsin utförts av fabriken. För byggandet av "Sovjetiska Ukraina" och andra fartyg av de senaste projekten moderniserades och utvidgades företaget. En ny slipway uppfördes för stora order, specialverkstäder byggdes, inklusive för montering av torninstallationer av huvudkalibern. Ny utrustning levererades i stora mängder, ny teknik och produktion behärskades.
Den 22 juni 1941 inleddes det stora fosterländska kriget som förändrade hela landets livs- och rytm - Svarta havsvarvet bidrog också betydligt till dess försvar. Hastigt färdigställde de fartyg som var i hög grad av beredskap. Tillverkningen av olika vapen behärskades. Den ogynnsamma utvecklingen av fientligheter satte dock Nikolajev under hotet att fienden fångas. Evakueringen började. Utrustning togs ut, oavslutade fartyg togs i släp till Sevastopol och vidare till hamnarna på den kaukasiska kusten.
I augusti 1941 ockuperades Nikolaev av nazistiska trupper. Och igen började en svår period av dess liv för anläggningen - ännu svårare än under inbördeskriget. Inkräktarna planerade att integrera företaget i sin industriella struktur, med fokus på små och medelstora skeppsreparationer, och i framtiden, eventuellt, att starta småskalig skeppsbyggnadsproduktion. Men fiendens planer var långt ifrån förverkligade. Användningen av de intakta anläggningarna på Chernomorskiy -varvet (under ockupationsåren, som fick namnet "Yuzhnaya Verf") visade sig vara mycket svårt av många skäl, och inte minst av dem var den sovjetiska underjordiska verksamheten i Nikolaev.
Genom deras ansträngningar sattes den flytande kajen ur spel och andra sabotage utfördes. Staden befriades av sovjetiska trupper i slutet av mars 1944. Efter att ha dragit sig tillbaka arbetade de tyska trupperna grundligt i förstörelsen av Nikolaev -företagen. Svarta havet -anläggningen var nästan helt i ruiner: av 700 byggnader var bara två intakta.
Återställandet av företaget började redan nästa dag efter sovjetmaktens återkomst. Fabriksarbetare och anställda började rensa ruinerna. Många saker måste helt enkelt byggas om - det mesta av fabriksutrustningen var antingen förstörd eller mycket skadad. En del av det evakuerades redan sommaren 1941, och nu återvände allt detta till sin plats. Genom gemensamma ansträngningar restaurerades skeppsbyggnadsjätten i slutet av 1940 -talet. och började uppfylla sitt direkta syfte - att bygga fartyg.
Den renoverade anläggningen fick gradvis fart - dess verkstäder, i sin betydande majoritet, restes på nytt. ChSZ bygger krigsfartyg och fartyg för den nationella ekonomin. Bygger kryssare, ubåtar, valbaser, bulkbärare och trålare. I början av 1960-talet började Chernomorsky-fabriken, den enda i Sovjetunionen, att bygga flygbärande kryssare: först anti-ubåtshelikopterbärare och sedan tunga flygbärande kryssare.
Detta var helt nya fartyg för vår skeppsindustri, erfarenheten av att bygga som inhemska skeppsbyggare inte hade. Därför måste mycket göras för första gången, ofta genom beröring, genom försök och fel. Erfarenhet skaffades gradvis, nödvändig kunskap och färdigheter ackumulerades och ackumulerades. Parallellt med skeppsbyggnadsprocessen rekonstruerades företaget för nya arbetskrävande produktionsuppgifter.
Från slutet av 1960 -talet - början av 1970 -talet. Svarta havsanläggningen inledde ytterligare en storskalig rekonstruktion, som skulle säkerställa konstruktionen av flygplanbärande fartyg. Det fortsatte parallellt med konstruktionen av order för flottan och för behoven hos Sovjetunionens nationella ekonomi. I slutet av 1970 -talet - början av 1980 -talet köpte och installerade anläggningen kraftfulla finländska portalkranar med en lyftkapacitet på 900 ton vardera. Detta och andra åtgärder gjorde det möjligt att utrusta slippanläggningen, som var den största i Europa och en av de största i världen när det gäller mekanisering och storlek. Förekomsten av portalkranar gjorde det möjligt att montera fartygets skrov på glidbanan i stora block som väger över 11 tusen ton.
Anläggningen var på gränsen till en ny etapp i utvecklingen av inhemska flygbärande fartyg-tunga flygplansbärande kryssare av projekt 1143.5 och 1143.6, utrustade med en språngbräda, aerofinishers och avsedda att basera flygplan med en horisontell start- och landningsmetod. De skulle ersättas av fartyg med ett kärnkraftverk enligt projekt 1143.7.
För den framtida seriekonstruktionen av kärnkraftsdrivna tunga flygplansbärande kryssare var det planerat att bygga ett helt komplex av nya verkstäder, där det var planerat att tillverka och montera fartygskärnkraftverk. Den totala ytan av detta komplex var tänkt att vara mer än 50 tusen kvadratmeter. meter - en ytterligare sektion återvanns för att rymma dem.
I slutet av 1980 -talet. Utan överdrift var Black Sea Shipyard på toppen av sin industriella utveckling och var ett av de ledande företagen inom varvsindustrin. En så lång, ansträngande och mödosam uppstigning till toppen avbröts dock av ett snabbt, hänsynslöst och krossande fall.
… Och när vi förlorar gråter vi
Landet skakade av den intensifierade politiska febern. Mer och mer ville jag hålla ett möte, och inte jobba. Förändringar var nödvändiga, bara nödvändiga och brådskande. Men det som framkom ur den groteske bilden som kallades "perestroika" började mer och mer likna en lavin som svepte bort allt som var på vägen. När allt kommer omkring, när ett välbyggt hus brinner ner och kollapsar, är detta också en förändring …
Centrifugala processer, som är svåra att klassificera som konstruktiva, började påverka alla delar av staten. Industrin var naturligtvis inget undantag. Redan 1990 började Svarta havets fabrik känna allvarliga störningar i leveransen av nödvändig utrustning och material, men produktionsprocessen slutade inte. Efter augusti 1991 började den uppenbara förstörelsen av Sovjetunionen, Ukraina utropade sitt oberoende, Leonid Makarovich Kravchuk lovade imponerande att byggandet av hangarfartyg skulle fortsätta och folket trodde på dessa "obitsyanki-tsyatsyanki".
På hösten samma år slutade marinens befäl att finansiera fartygen i fabriksbyggnaden. I februari 1992 frystes konstruktionen på obestämd tid, vilket mer och mer gav oändlighet. Som ett resultat av en skicklig svindel av företagsamma amerikanska medborgare och otillräcklig erfarenhet och kompetens i de nya villkoren för kommersiell verksamhet, blev den kärnkraftsdrivna tunga flygbärande kryssaren Ulyanovsk, som befann sig på glidbanan, entusiastiskt nedskuren.
Efter att ha tappat militära order, som var det huvudsakliga produktionssegmentet och den huvudsakliga finansieringskällan, tvingades Black Sea -fabriken anpassa sig till nya förhållanden. Inledningsvis verkade det som att de svåra tiderna snart skulle ta slut, det militära skeppsbyggandet skulle bli bättre igen och anläggningen skulle börja arbeta igen med full styrka. Det var sant att ingen föreställde sig hur allt detta kunde justeras. Hittills, efter att ha förlorat i stor utsträckning regeringsorder, har företagets ledning inlett ett samarbete med utländska kunder.
Redan i början av 1992 undertecknades framgångsrikt ett kontrakt för konstruktion av tankfartyg med en dödvikt på 45 tusen ton för en norsk kund. I mars 1992 lades det första tankfartyget för norrmännen på slippnummer”1” och fick beteckningen order 201.
Den 14 september 1992, när gasfräsarna hastigt strimlade de sista sektionerna kvar från den kärnkraftsdrivna Ulyanovsk, fastställdes en andra tankfartyg, order 202, på slipway nummer 0. Men av flera skäl, tidigt 1993 avbröts detta kontrakt. Trots det fortsatte Black Sea Shipyard att vara inom synfältet för utländska kunder. Dess fortfarande betydande och välfungerande produktionskapacitet, produkternas kvalitet och relativa billighet i jämförelse med utländska företag var allvarliga skäl för affärssamarbete.
Det grekiska företaget "Avin International", som var en del av den ökända Vardinoyannis -klanens ekonomiska imperium, blev intresserad av företagets möjligheter. Familjen Vardinoyannis är en av de rikaste och mest inflytelserika i Grekland. Hon är också känd på den internationella arenan. Grundaren av familjeföretaget Vardis Vardinoyannis föddes 1933 på Kreta i en familj av bönder. Sedan flyttade han till Grekland, gick i affärer och ganska framgångsrikt. Han hade fem barn som också fortsatte familjeföretaget och förvandlade sin verksamhet till ett de facto multinationellt företag som ägnade sig åt en mängd olika branscher - från skeppsbyggnad och oljetransport till medieföretag och bokförlag.
Avin International, som kontrolleras av Yannis Vardinoyannis, son till grundaren av familjeföretaget, har inlett samarbete med Svarta havets fabrik. Avin International är specialiserat på transport av olja och är ett av världens största oberoende företag som är involverade i denna lukrativa verksamhet. Sovjetunionens kollaps, CMEA: s kollaps och andra strukturer som var ett alternativ till den västerländska ekonomin gav västvärldens affärskretsar enorma möjligheter inför orörda och fria marknader.
Verksamheten för inte den fattigaste grekiska familjen blomstrade, inklusive oljetransport. Ledningen för Avin International, som utnyttjade detta praktiska tillfälle, bestämde sig för att fylla på sin tankflotta genom att bygga fyra produkttankfartyg med en dödvikt på 45 tusen ton på lager i Svarta havet. Tankfartygets projekt 17012 utvecklades av Nikolaev designbyrå "Chernomorsudoproekt". Leadtankern Kriti Amber sjösattes i en ovanligt högtidlig atmosfär den 4 juni 1994. Ceremonin deltog i familjen Vardinoyannis, ett stort antal affärsmän, inklusive representanter för försäkringsbolag.
Efter en lyckad nedstigning, som vanligt, anordnades en bankett. En av de närvarande amerikanska affärsmännen, en banker-långivare hos kunden, frågade vilken typ av anständigt anseende som var värd för den inofficiella delen av ceremonin. Uppenbarligen byggt speciellt för banketter? När en anställd på anläggningen, som talar engelska, svarade honom att detta var en fungerande matsal, blev amerikanen mycket förvånad och märkte att han inte hade sett något sådant i sitt land.
Lansering av det grekiska tankfartyget "Platinum"
De andra följde efter tankbilen. I februari 1995 lanserades Kriti Amethyst, och i maj 1996 lanserades Kriti Platinum. Bakom dem står Pearl, Theodoros och Nikos. Konstruktionen av en serie tankfartyg slutfördes 2002. Företaget, som nyligen byggde de mest komplexa tunga flygbärande kryssarna, hade inte särskilt svårt att bygga tankfartyg. Intäkterna från samarbete med Avin International gjorde det möjligt för Black Sea -fabriken att pågå under hela 1990 -talet. och början av 2000 -talet.
Projekt 2020 flytande bas nära fabriksväggen
Men de grekiska tankfartygen och deras kunder lämnade, och företaget befann sig igen ensam med sina egna, växer som en snöboll, problem. Staten hade inte bråttom att bygga fartyg för sina egna behov, med hänvisning till en kronisk brist på pengar. Det fanns inga nya utländska kunder. Den ofärdiga Varyag lämnade i släp till Kina. Det frös som ett rostblock vid fabriksväggen för projektets 2020 flytande bas, pengarna för att fullfölja aldrig mottogs.
Oavslutade trålare vid ChSZ
En svår situation har uppstått i linjetillverkningen av fisketrålare. Med Sovjetunionens sammanbrott föll Rysslands fiskeriministeriets solvens katastrofalt och fiskindustrin kunde inte köpa trålare i samma volymer för deras behov. Flera nästan färdiga fiskebåtar väntade på överföring av pengar vid utrustningsväggen. Rysslands fiskeriministerium lyckades köpa några trålare med stora svårigheter, men deras produktion i linje stoppades.
Utan perspektiv
Efter kungörelsen av Ukrainas självständighet cirkulerade åsikten bland dess politiker och militärer att den nuvarande självständiga staten inte var mer än en formidabel havsmakt. Detta påstående stöddes av argument från Svarta havsflottans skeppsbyggnadspersonal belägen på de faktiska skeppsbyggnads- och skeppsreparationsanläggningarna i Nikolaev, Kherson, Feodosiya och Kerch, och av den regelbundna publiceringen av den illustrerade tidningen Morskaya Derzhava i Sevastopol.
Men det visade sig att det är något lättare att utropa sig själv som en sjömakt än att behålla en sådan status. Alla samtal och löften från Pan Kravchuk om "konstruktion av hangarfartyg" förblev bara prat och löften. Från det sovjetiska arvet vid Svarta havsverket under den nya regeringen kunde de bara bygga färdigt Pridneprovye spaningsfartyg, som i avsaknad av nödvändig utrustning omvandlades till ett högkvartersfartyg och döptes om till Slavutich.
Efter att ha uppfyllt kontraktet för den grekiska kunden stod varvet vid Svarta havet utan arbete. Dess enorma produktionsanläggningar, specialister med unik erfarenhet, högteknologisk utrustning - allt detta visade sig vara utan krav i de nya ekonomiska förhållandena. Så småningom minskade kollektivet, en gång så många, - arbetare och ingenjörer började sluta massor. Några åkte utomlands för att arbeta inom sin specialitet … Några försökte starta eget företag … Några förändrade helt sitt verksamhetsområde.
År 2003 uteslöts Black Sea Shipyard från listan över strategiska företag som inte är föremål för försäljning. Små och stora hyresgäster strömmade till skeppsbyggnadsjättens territorium. Den största glidbanan i Europa förblev tom och började gradvis växa över med buskar. Busken kompletterades snart av träd. Ett lastomlastningscenter var beläget på anläggningens territorium, det mesta av territoriet hyrdes av företaget "Nibulon", som bedriver transport av spannmål. Black Sea Shipyard privatiserades och blev så småningom en del av Smart-Holding-gruppen, som ägs av Vadim Novinsky.
Under andra halvan av 2000 -talet började rykten i staden om en eventuell återupptagande av byggandet av krigsfartyg vid Svartahavsanläggningen, tycks börja ta en mer påtaglig form. Den 20 november 2009 antog en kommission från Ukrainas försvarsdepartement äntligen ett tekniskt projekt för en mångsidig korvett, som har varit under utveckling i 3 år, som fick ett index på 58250.
Ukrainsk korvett 58250
Designaktiviteter för att skapa ett sådant fartyg för sina egna behov och eventuell export har genomförts i Ukraina sedan 2002. Det inledande projektet av corvette 58200 "Gaiduk-21", som utvecklades på eget initiativ av fabriken "Leninskaya Kuznitsa" i Kiev, avvisades, och sedan 2005 har forsknings- och designcentret i Nikolaev tagit denna riktning. Enligt projektet skulle korvetten med ett slagvolym på 2 650 ton utrustas med gasturbinmotorer som produceras av anläggningen i Zarya-Mashproekt och ha flera alternativ för vapen med en övervägande av dem som produceras i europeiska länder.
Läggningen av ledarfartyget, namnet Vladimir den store, ägde rum den 17 maj 2011. Kostnaden för ledarfartyget uppskattades till cirka 250 miljoner euro. Fram till 2026 var det planerat att bygga 10-12 sådana korvetter, varav några var avsedda för export.
Corvette 58250 i ChSZ -verkstaden
Det visade sig emellertid att även konstruktionen av ett så relativt litet krigsfartyg som en korv var utanför den ukrainska ekonomins makt. Finansieringen har varit intermittent. Vid det sista byggstoppet i juli 2014 bildades bara några delar av byggnaden, vars beredskap beräknas vara högst 40%. Ödet för korvettbyggnadsprogrammet ligger fortfarande i luften.
2013 verkade det som att Nikolajevs varvsföretag hade en chans att återuppta sin verksamhet. En rysk delegation med Dmitry Rogozin i spetsen anlände till staden för att ingå ett avtal om samarbete inom den tekniska industrin. Enligt Rogozin själv hälsades de mycket varmt och hjärtligt. En uppfattning nåddes om många frågor. Det är troligt att Nikolaev -varven skulle ha fått order från rysk sida, men kuppen som ägde rum i Kiev inom en snar framtid och efterföljande händelser satte ett djärvt kryss på dessa planer.
Under de senaste åren har Chernomorsky -varvet överlevt endast på grund av små och medelstora skeppsreparationer och medel som erhållits från uthyrning av utrymme. Sommaren 2017 förklarades anläggningen i konkurs. Dess framtid är inte bestämd, men den är redan ganska klar.
Epilog
Black Sea Shipyard grundades för 120 år sedan för att utföra omfattande uppgifter, inte bara av kommersiell utan främst av militär art. Under hela sin långa och ibland dramatiska 100 -åriga historia klarade ChSZ outtröttligt sin huvuduppgift - konstruktion av fartyg. Anläggningens verksamhet är oupplösligt kopplad till statens liv, till försvar som den fungerade. En stat som kände till både oroliga tider och perioder med uppgång och makt utan motstycke. Kommer nya fartyg att sjunka från Svarta havets bestånd, eller kommer de nyfödda aboriginerna att beta getter på ruinerna av en civilisation som kunde erövra haven? Punkten i ChSZ historia har ännu inte fastställts.
Mosaik vid kontrollpunkten ChSZ
