Den 22 april 2010 i Sankt Petersburg undertecknade medlemmar av statskommissionen slutligen godkännandet av JSC Admiralty Shipyards av den ledande dieselelektriska ubåten (dieselelektrisk ubåt) av projekt 677 "Lada" "Sankt Petersburg". Både kunden - den ryska flottan och exekutören - JSC "Admiralty Shipyards" har väntat på denna händelse i 12 år och 4 månader. Det är exakt hur lång tid som har gått sedan ubåten lades i december 1997.
Dieselelektriska ubåtar av projekt 677 "Lada" utvecklades vid Central Design Bureau of Marine Engineering (CDB MT "Rubin") under ledning av generaldesigner Yuri Kormilitsin. Enligt tjänstemän tillhör detta fartyg den fjärde generationen ubåtar. Men är det verkligen så?
DET ÄR VAD man ska vara stolt över
Naturligtvis har den nya ubåten ett antal fundamentala skillnader från sina föregångare. Först och främst bör det noteras den höga graden av automatisering av processerna för centraliserad kontroll av alla fartygssystem och vapen från operatörskonsoler i huvudkommandoposten.
Kraften i torpedraketkomplexet har ökats. Detta gjordes av välkända designbyråer, forsknings- och produktionsföreningar och forskningsinstitut, inklusive TsKB MT Rubin, NPO Aurora, FSUE TsNII Elektropribor, OKB Novator och NPO Agat. Som ett resultat av deras gemensamma arbete dök anti-ship CLAB-S upp. Detta är ett integrerat missilsystem, som är en unik utveckling, praktiskt taget utan motstycke i världen.
Ryska forskare, designers, byggare gjorde faktiskt ett genombrott i de tekniska och ekonomiska egenskaperna och tekniken för att skapa Lada -projektet. Under utvecklingsarbetet föreslogs dussintals nya lösningar. Alla vapen, båtsystem och material är det senaste inom vetenskap och teknik.
Ubåten har mer än 170 enheter och system som ännu inte har producerats i Ryssland. Båten har ett nytt navigationssystem som bara väger 50 kg. Tidigare vägde en gyrokompass så mycket. För första gången använde designen teknik som tidigare endast användes inom flygindustrin.
Till exempel är det hydroakustiska komplexet byggt på den senaste elementbasen och med det senaste matematiska stödet. En högkänslig brusriktningsantenn finns i fören. Ett fundamentalt nytt universellt multifunktionellt periskop har installerats. Lyft- och mastanordningarna är teleskopiska. Alla, förutom befälhavarens, penetrerar inte den fasta kåren. Ett nytt system för att ta emot radioinformation från stranden i ett nedsänkt läge har införts.
Akilleshälen för alla våra båtar, med undantag av dieselubåten från Project 636 ("Kilo" enligt den västra klassificeringen) och atomubåten i Project 971, ansågs vara högt undervattensbuller. I 18 år - 1968-1986, ägnades fyra (!) Resolutioner från CPSU: s centralkommitté och ministerrådet i Sovjetunionen åt att lösa detta problem. Var sjätte år gavs en uppgift att minska bullernivån med 2-3 gånger. Tre föreskrifter om landets högsta politiska och statliga ledarskap uppfylldes. Men kraven i det fjärde dokumentet, som de säger, hängde i luften, eftersom arbetet med ämnet avbröts på grund av brist på finansiering. Samtidigt bör det betonas att det på till exempel kärnkrafts ubåtar från projekt 971A var möjligt att sänka nivån på undervattensbuller med 30 decibel, det vill säga när det gäller ljudtrycksnivån - 30 gånger, och när det gäller nivån på utstrålad ljudkraft - tusen gånger!
Ljudnivån i "Sankt Petersburg" bör närma sig havets bakgrundsvärden. Och när det gäller smyg - att överträffa alla ubåtar som byggts tidigare i vårt land, inklusive dieselbåtar från Project 877, som kallas "Black Hole" i väst - de gör så lite ljud när de går under vatten.
Hur kan detta uppnås? Författaren till dessa rader fick svaret på denna fråga vid Krylov Shipbuilding Research Institute (KSRI). För båtar av fjärde generationen har speciella ljudabsorberande gummibeläggningar med en tjocklek på endast 40 mm skapats - ner till låga frekvenser. De är två gånger tunnare än de som vi använde tidigare. Den nya beläggningen består av 7-8 lager med olika perforeringar och gummiprofiler. Tanken är enkel: ju fler luftfickor desto effektivare absorberar den brus från olika frekvenser och på olika djup. Detta rapporterade chefen för institutionen för fartyg och industriell akustik vid institutet, doktor i tekniska vetenskaper, professor Ernst Myshinsky.
Så uttalandet från den första vice generaldirektören för det statliga företaget "Russian Technologies" Alexei Aleshin om att "Lada" är det ljusaste lovande projektet där mer än 120 innovativa tekniker används är i princip sant. Men bara delvis, med tanke på att designen av "Lada" började 1989 vid den centrala designbyrån för marin teknik "Rubin". Vad för 20 år sedan kan ha varit innovation, idag är redan förra seklet. Dessutom förverkligades inte alla designers idéer i metall.
VAD ska man jämföra?
För allt detta har vår Lada slagit många världsrekord, i synnerhet när det gäller byggetid - en oöverträffad förskjutning av en ubåt på 1 765 ton.
För jämförelse: den ledande dieselelektriska ubåten U-31 från projekt 212A i serien lades ner på varvet i Kiel Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW) ett år efter vårt (1998) och sex år senare, den 29 juli, 2004 överfördes den till flottan till Tysklands styrkor. Ytan (normal) förskjutning av denna dieselelektriska ubåt är nästan som den ryska - 1700 ton.
Medan Admiralty Shipyards byggde ett Sankt Petersburg fick Bundesmarines fyra ubåtar från Howaldtswerke Deutsche Werft AG: U-31, U-32, U-33 och U-34.
Det är också omöjligt att inte uppmärksamma ett antal prestandaegenskaper hos ryska och tyska ubåtar. Vårt har ett maximalt dykdjup på 300 m, tysken har 400. Vår besättning har 35 personer, tysken har 27, det vill säga vi kompenserade för teknikens ofullkomlighet genom att öka antalet personer ombord på ubåten med 8 personer.
När det gäller beväpning är "S: t Petersburg", enligt officiella källor, tyvärr också sämre än Kiel -ubåtarna. De ryska dieselelektriska ubåtarna har sex torpedorör, de tyska har åtta vardera.
Som ett framdrivningssystem på den tyska ubåten använde man bränsleceller, i allmänhet kallade "vätebatterier". Det är en luftoberoende kraftenhet från Siemens. Energi frigörs från elva bränsleceller väte-syre med en kapacitet på 120 kW vardera och överförs via protonbytesmembran till huvudmotorn. "Vätebatterier" gjorde det möjligt att öka självständigheten för ubåtsnavigering flera gånger i jämförelse med traditionella batterier i dieselelektriska ubåtar.
VAD HAR VI?
För trettio år sedan började Lazurit Central Design Bureau, NPO Kvant och Cryogenmash att skapa framdrivningssystem med elektrokemiska generatorer (ECH) för ubåtar. Ubåten S-273 från projekt 613 utrustades om enligt projektet 613E "Katran". Om vanliga ubåtar med två-noders hastighet utan att ladda batterierna kunde vara under vatten i högst fyra dagar, då vid användning av ECH, ökade perioden till en månad.
Ryska designers andra riktning är skapandet av dieselmotorer med slutna cyklar. Projekt 615 med en enda motor, förkroppsligad i metall i mitten av förra seklet, har blivit unikt över hela världen.
Sedan 1978 har huvudutvecklaren för framdrivningssystem med ECH varit Special Design Bureau för pannbyggnad. Det vände sig till erfarenheten från Ural Electrochemical Plant och NPO Energia i skapandet av ECH för rymdfarkoster. Så här syntes ubåten motorn Kristall-20 som använde syre och väte. Den senare var i bunden form - i en intermetallisk förening.
Man antog att Lada skulle få ett anaerobt kraftverk baserat på ECH. Men ubåten "St. Petersburg" har den inte. Och detta betyder tyvärr följande: för första gången kunde Ryssland inte skapa en ny generation ubåt.
VÄNTA OCH SE
Detta är belagt med negativa konsekvenser både för den ryska flottan och för militärtekniskt samarbete med andra länder.
Det är sorgligt att konstatera detta, men misslyckandet med att skapa fjärde generationens båtar kommer att kraftigt skaka den ryska positionen på världsmarknaden för ubåtskeppsbyggnad. Våra stamkunder, Kina och Indien, kan självständigt bygga tredje generationens ubåtar. Venezuela tänkte köpa vår Lada. Men i stället för Lada erbjöd vi ett helt annat tredje generationens projekt 636 ubåt, som Caracas tackade oss artigt för, men inte gav oss pengar.
Samtidigt som vi inte kan hantera de dieselelektriska ubåtarna från den fjärde generationen har Sverige, Japan och andra länder redan börjat arbeta med skapandet av båtar av femte generationen.
Det är dock viktigare för oss att tillgodose efterfrågan på dieselubåtar från den ryska ubåtflottan. Det finns bara några av dem kvar. I Barentshavet kommer knappt fyra dieselelektriska ubåtar att kunna gå till havs samtidigt, två i Östersjön, en i Svarta havet och fem i Fjärran Östern.
Allt är relativt. År 2003, när ubåtskrafterna ännu inte hade bildats, omfattade flottorna 21 dieselelektriska ubåtar, varav 19 dieselelektriska ubåtar från projekt 877 och tvåprojekt 641B. Av dessa fanns bara nio ubåtar i sammansättningen av krafterna för konstant beredskap. Dessutom hade den överväldigande majoriteten av dem olika driftsrestriktioner. Under de senaste sju åren har nya båtar inte byggts, och många av de gamla fick tas med till slammet.
I början av seklet stod hela Rysslands ubåtflotta för 15 procent av stridsstyrkan för den sovjetiska marinens ubåtstyrkor. Under det första decenniet sjönk denna siffra ytterligare. Därför måste vi nu beväpna inte Indien och Kina, utan vår egen flotta. Och regeringen hade sådana planer.
Vladimir Aleksandrov, generaldirektör för amiralitetsskeppsvarven, sade vid uppläggningsceremonin för ubåten Project 667 Kronstadt 2006:”Flottan insisterar på att snabbt bygga två brigader om sex ubåtar var.” Aleksandrov förklarade att sådana ubåtar vanligtvis byggs inom 28-32 månader, beroende på finansieringsnivån. Mycket fler månader och år har gått, men nya båtar har inte dykt upp i flottorna.
Förresten, själva siffran - 12 dieselelektriska ubåtar - väcker tvivel. Eftersom beräkningarna av användningen av ubåtar i en stridsituation visar oss en annan sammansättning av krafter och medel. Från många års erfarenhet av drift av strategiska kärndrivna missilubåtar är det känt att varje fartyg måste ha tre multifunktionella kärnbåtar för att säkerställa deras stridsstabilitet. Och för att täcka dem behöver du i sin tur tre dieselelektriska ubåtar. I livet har denna norm inte observerats på länge. Och vad händer sedan?
Fram till 2015 skulle vår marin ta emot 40 fjärde generationens dieselelektriska ubåtar. Men efter ett så långt och inte särskilt framgångsrikt "epos" med skapandet av "Sankt Petersburg" kommer detta program sannolikt att revideras.
Det planeras att bygga en serie med åtta ubåtar av projekt 677. För närvarande finns två ubåtar, Kronstadt och Sevastopol, i lager i olika grad av beredskap. Nu när produktionssamarbetet har skapats och konstruktionstekniken har utarbetats kan man förvänta sig att flottan kommer att börja ta emot minst två strids "enheter" årligen. Men som de säger, vänta och se …
