Sea Jet Experimental Ship (AESD) byggdes på Dakota Creek Industries varv i Anacortes, Washington.
Fartyget (AESD) döptes den 24 augusti 2005. Ceremonin ägde rum på Acoustic Research Center i Bayview. Kontreadmiral M. Jay Cohen, chef för marinforskning, höll ett doptal. Fartygets sponsor Kathleen Harper, fru till Thurman Harper, Rolls-Royce vice vd för tekniskt stöd, krossade traditionellt en flaska champagne på fortet. Fartyget kallades "Sea Jet".
Utveckling och ytterligare forskning om projektet finansieras av Office of Naval Research (ONR). I huvudsak är detta en reducerad (1: 4) modell av en Zumbalt -klass förstörare - den är 40 meter lång och har en förskjutning vid full belastning på 120 ton. Sea Jet designades av Computer Sciences Corporation (CSC). Fartyget testas ganska långt från havet vid sjön Pend Oreille. Lake Pend Oreille är på grund av dess naturliga egenskaper idealiskt lämpad för hydrodynamiska, elektromagnetiska och akustiska tester. Sjön är ganska djup (350 meter) och isolerad. Akustiska tester utförs under natten när påverkan av främmande buller är minimal. Under den kalla årstiden kan testerna bara börja i början av dagen. Företrädet för det öppna havet över sjön gjorde det också möjligt att undvika betydande monetära kostnader.
Forskning bedrivs av US Navy's Surface Warfare Center i Carderock och Naval Surface Warfare Center Carderock Division, Acoustic Research Detachment i Bayview, Idaho. Vid den tiden drevs "Sea Jet" av en 250 kW dieselgenerator, driven av ett batterisystem bestående av 720 stycken 12V-celler (XE40 Genesis-batterier), som så småningom tillät 650kW kraft, två elmotorer, som i sin tur drevs in i Rolls-Royce AWJ-21-rörelse (effekt-300 kW vardera), integrerad i skrovet under vattenlinjen. Sea Jet har en besättning på upp till sex personer. Fartyget når en maximal hastighet på 8 knop på diesel och 16 knop på batterier.
Bland de första teknikerna som testades på fartyget var Rolls-Royce AWJ-21, ett framdrivningssystem utvecklat av Rolls Royce Naval Marine (RRNM) som ger förbättrad propellereffektivitet, minskad akustisk signatur och förbättrad manövrerbarhet jämfört med tidigare DDG 51- klass av förstörare. Ytterligare fördelar med tillämpningen av den teknik som ingår i AWJ-21, enligt konstruktörerna, är att öka fartygets hastighet, detta gör det möjligt att göra fartygets skrov mer graciöst, utan ror, axlar och propelleravstånd. Till skillnad från konventionella vattenkanoner fungerar systemet helt under vattnet, vilket minskar buller och fotavtryck på ytan för förbättrad smyg. Den lätta och kompakta AWJ-21 gör att fartygen kan arbeta på grunt vatten. Dess komplexa styr- och backningssystem förbättrar manövrerbarheten vid låga hastigheter. AWJ-21 framdrivningstester genomfördes vid Grand Cavitation Channel i Memphis, Tennessee i mitten av 2005.
Philadelphia's Code 90 -anställda designade elmotorer och deras livsstödssystem. General Dynamics har också bidragit till design och utveckling av den elektriska drivlinan. Vid ARL vid Pennsylvania State University gavs teststöd för den tidiga utvecklingen av framdrivningssystemet AWJ-21. MIT hjälpte till med sin design.
Den 30 november 2005 ägde den första dagen av havsförsök rum vid sjön Pend Oreille. I mitten av maj 2006 rapporterades att "Sea Jet" vid sjön Pend Oreille hade genomgått test i 16 dagar i rad, passerat genom trefots vågor och splittrat dem som en rakhyvel.
Den 14 mars 2008, efter ändringar av Rimjets framdrivningssystem och tillhörande mekaniska och elektriska system, återvände Sea Jet till sjön Pend Oreille för att fortsätta hydrodynamiska, elektromagnetiska och akustiska tester.
Andra förändringar inkluderar att ta bort aluminiumdäckhuset och byta ut däckhuset med kompositmaterial som absorberar elektromagnetiska vågor i varierande grad.
RIMJET framdrivningssystem är en ny typ av framdrivningssystem som utvecklats av General Dynamics Electric Boat med ett elektrisk styrsystem utvecklat av Rolls Royce, där propellern är en del av elmotorn.
Fördelarna jämfört med AWJ-21 är högt vridmoment, minimal påverkan på kroppens kontur och förmågan att få nacellerna att svänga. RIMJET -propellerbladen är inte monterade i navet, utan i fälgen, vilket ger ett antal fördelar: RIMJET arbetar med relativt låga varvtal. Vid användning av RIMJET reduceras kavitationsfenomen avsevärt och fälgen förhindrar bildning av spetsvirvlar. Det lovar också att vara mycket mer tillförlitligt och lättare att underhålla: eliminerar behovet av ett kylsystem, eliminerar behovet av ett smörjsystem för lager och tätningar och att eliminera ett stativ utanför propellern minskar kavitationseosion.
Drivs av ackumulatorerna "Sea Jet" som stod vid den tiden och hade en autonomi på högst 3 timmar, varefter det tog 14 timmar att ladda, vilket avsevärt bromsade experimenten.
I maj 2008 presenterades US Navy's Surface Weapons Development Center vid Carderock och Acoustic Research Division en rapport om forskningsresultat relaterade till möjligheten att installera bränsleceller på Sea Jet som en strömkälla. Rapporten indikerade att integration av bränsleceller ombord på Sea Jet var möjlig.
Rapporten tittade på både olika bränslecellalternativ och olika sätt att lagra väte ombord på Sea Jet.
Följande alternativ presenterades för bränsleceller:
SIEMENS (BZM 120), BALLARD (HD6), HELIOCENTRICS (HyPM HD-65).
I december 2010 presenterade University of Idaho College of Engineering Moscow, ID 83844 (det finns en sådan stad i USA) en rapport till NAVSEA, avdelningen för akustisk forskning.
I rapporten betraktades bränsleceller inte längre som en strömkälla - systemet visade sig vara för krångligt och dyrt för vidare implementering.
Som ett alternativ övervägdes användningen av litiumjonbatterier, vilket ger en effektreserv för dem upp till 10 timmar …
I oktober 2008 ägde USS Zumwalt (DDG-1000) plats vid Bath Iron Works.
Destroyer inkluderar många av de utvecklingar som uppnåtts under driften av "Sea Jet".
