Trots alla ingenjörers ansträngningar hade de första jetpacken och andra personliga flygplan från Bell Aerosystes en stor brist. Den transporterade bränsletillförseln (väteperoxid) gjorde det möjligt att stanna i luften i högst 20-30 sekunder. Således var all företagets utveckling av stort intresse för specialister och allmänheten, men hade inga verkliga utsikter. Ändå lyckades Wendell Moores team fortfarande skapa ett jetpack med en lång flygtid. Bell Jet Belt kunde flyga i över 20 minuter.
Experiment under flera år har visat att väteperoxidmotorer inte kan användas i fullfjädrade jetpack. Sådana motorer hade en enkel design, men var inte alls ekonomiska. Till exempel förbrukade motorn på en av Bell -enheterna 7 liter (cirka 27 liter) bränsle på bara 30 sekunder. Detta innebar att det enda sättet att öka flygtiden var att använda en annan motor. Utvecklingen av ett nytt projekt med ett nytt kraftverk startade 1965.
Efter ett par misslyckanden kunde W. Moore övertyga representanter för militära avdelningen om framtidsutsikterna för sitt nya projekt. Den här gången föreslogs det att bygga ett jetpack baserat på en turbojetmotor. En sådan motor skilde sig från de befintliga, som kördes på väteperoxid, i mycket högre bränsleeffektivitet och gjorde det möjligt att räkna med hög prestanda.
Jetbälte under flygning. Foto Rocketbelt.nl
Pentagons experter instämde i argumenten från företrädarna för Bell Aerosystems och öppnade finansiering för ett nytt projekt. Ett lovande jetpack med en ny motor fick namnet Bell Jet Belt. Tydligen valdes namnet analogt med ett av de tidigare projekten, Rocket Belt.
Huvudelementet i det nya flygplanet var att vara en turbojetmotor med ett antal specifika funktioner. Det var nödvändigt att skapa en motor med liten storlek och vikt, med acceptabla drag- och bränsleförbrukningsindikatorer. För att få hjälp med att skapa motorn vände sig W. Moores team till Williams Research Corporation. Denna organisation hade viss erfarenhet av att skapa turbojetmotorer, som var planerad att användas i ett nytt projekt.
Resultatet av arbetet från specialister från Williams Research Corp. under ledning av John C. Halbert introducerades bypass-turbojetmotorn WR19. Kraven hos projektkollegorna var ganska höga, dessutom påverkade tekniska svårigheter arbetsförloppet.
Halberts team beställdes en by-pass-turbojetmotor av minsta storlek. Användningen av en tvåkretsdesign var förknippad med den avsedda tillämpningen av motorn. Faktum är att blandning av heta reaktiva gaser från den inre kretsen med kall luft från lågtryckskretsen ledde till viss kylning av jetströmmen. Denna funktion i motorn gjorde det mindre farligt för piloten. Med tanke på jetbältets övergripande arkitektur kan det anses att detta var det enda lämpliga alternativet för kraftverk.
Utvecklingen av WR19 -motorn fortsatte i flera år, varför montering av en erfaren jetpack påbörjades först i slutet av 1968. Den nya motorn vägde bara 31 kg och utvecklade dragkraft upp till 1900 N (cirka 195 kgf). Således kan WR19 -produkten lätt lyfta sig upp i luften, annan utrustning i ryggsäcken och piloten, inklusive eventuellt med en liten extra nyttolast.
Bell Jet Belt jetpack utvecklades med hjälp av en del av utvecklingen från tidigare projekt, men med hjälp av en ny motor och andra enheter. Grunden för konstruktionen var en stödram med en korsett och ett bältessystem som omfördelar vikten av ryggsäcken på pilotens kropp på marken och vice versa under flygningen. En motor var monterad på baksidan av ramen, på vars sidor det fanns två bränsletankar. Ovanför motorn fanns ett munstycksblock, vars enheter föreslogs användas för manövrering.
Den tvåkretsade turbojetmotorn placerades med luftintaget nere. För att skydda mot olika föremål som kan komma in i motorn var luftintaget utrustat med ett nätfilter. Motormunstycket var överst, i nivå med pilothuvudet. Det fanns också ett speciellt munstycksblock, vars design troligen skapades med hänsyn till utvecklingen på gamla motorer som körs på väteperoxid.
Williams WR19 -motor. Foto Wikimedia Commons
Motorns jetgaser delades upp i två strömmar och riktades in i två krökta rör med munstycken i ändarna. Munstyckesapparaten tog fram två strålar på pilotens sidor. Således, när det gäller övergripande layout, var det nya jetbältet nästan oskiljbart från det gamla raketbältet. För att styra tryckvektorn monterades munstyckena på gångjärn och kunde svänga i två plan.
Kontrollsystemet lånades, med några ändringar, från de tidigare Bell -experimentella enheterna. Två spakar var anslutna med rörliga munstycken, som fördes fram, under pilotens händer. Dessutom, för större styvhet i strukturen, tillkom ett par stag till spakarna. På de avlägsna delarna av spakarna fanns kontrollknappar, med vilka piloten kunde justera dragkraften och andra parametrar för motorn. Med rätt handtag ändrades motorkraften. Det vänstra handtaget gjorde det möjligt att svänga åt höger eller vänster med hjälp av specialanordningar på munstyckena. Synkron lutning av spakarna framåt eller bakåt gjorde det möjligt att flyga framåt i önskad riktning.
Enligt vissa rapporter behöll utrustningen ombord en timer för att bestämma flygningens varaktighet och varna piloten om bränsleförbrukning. Dessutom kan testare på marken övervaka bränsleförbrukningen. För detta var tankarna gjorda av transparent plast. Det fanns mätskalor på väggarna.
Populärvetenskaplig artikel om Jet Belt -projektet
Trots användningen av en förbikopplingsmotor förblev temperaturen på jetgaserna för hög. På grund av detta var piloten tvungen att använda skyddskläder och lämpliga skor. Dessutom säkerställdes huvudet, syn- och hörselorganen med hjälp av en ljudisolerad hjälm och glasögon. Pilotens hjälm var utrustad med ett headset anslutet till en radio för kommunikation med markbesättningen. Radion bars i en bältespåse.
En landningsfallskärm installerades ovanpå munstycksblocket. Med tanke på riskerna med användning av en turbojetmotor beslutades det att utrusta fordonet med räddningsutrustning. Om det behövs kan piloten öppna fallskärmen och sänka den till marken. Effektiv användning av detta verktyg säkerställdes emellertid endast i höjder över 20-22 m.
Monteringen av det första experimentella "Jet Belt" slutfördes först våren 1969. Strax efter det började testflygningar i hangaren i koppel, vilket ledde till att enheten släpptes fri. Den 7 april 69: e på Niagara Falls flygfält lyfte testpiloten Robert Kourter först enheten i luften utan säkerhetsutrustning. Under den första flygningen klättrade testaren till cirka 7 meters höjd och flög i en cirkel på cirka 100 m. Maxhastigheten under denna flygning nådde 45 km / h. Det är anmärkningsvärt att under den första flygningen förbrukade Bell Jet Belt -produkten endast en liten del av bränslet som hälldes i tankarna.
Bell jetpack. Jetbälte till vänster, raketbälte till höger. Foto Rocketbelts.americanrocketman.com
Under de närmaste veckorna gjorde testarna en serie testflygningar. Under testerna ökade flygningens hastighet och varaktighet ständigt. Fram till slutet av testerna var det möjligt att uppnå en flygtid på 5 minuter. Kontroller och beräkningar visade att vid maximal tankning kan "Jet Belt" ligga kvar i luften i upp till 25 minuter och nå hastigheter upp till 135 km / h. Således gjorde egenskaperna hos det nya personliga flygplanet det möjligt att göra planer för dess användning i praktiken.
I slutet av 1968 drabbades Wendell Moore av en hjärtinfarkt, vars konsekvenser senare igen gjorde sig gällande. Den 29 maj 69 dog ingenjören, vilket faktiskt satte stopp för alla projekt med lovande flygplan. Moores kollegor gjorde efter hans död ett försök att slutföra Jet Belt -projektet och uppfylla villkoren i kontraktet med militära avdelningen. Snart presenterades enheten för kundens representanter och fick ett officiellt svar.
Förmodligen tvivlade projektförfattarna på att deras utveckling i sin nuvarande form skulle kunna intressera militären och skulle komma till massproduktion i arméns intresse. Enheten visade sig vara för tung: cirka 60-70 kg med full tankning. Dessutom var det svårt att kontrollera och reagerade på spakarnas rörelser med viss försening. Svårigheter att landa med en tung apparat på baksidan noterades också.
Flyger på "Jet Belt" enligt konstnärens syn. Figur Davidszondy.com
Pentagons representanter granskade Bell Jet Belt -produkten och insåg dess överlägsenhet gentemot andra utvecklingar inom entreprenörsföretaget. Detta jetpack passade dock inte militären heller. Kundens beslut påverkades av de identifierade konstruktionsbristerna, liksom dess låga överlevnadsförmåga. Under stridsförhållanden kan ett sådant fordon, som inte har något skydd, bli ett enkelt mål för fienden. Inga särskilda medel krävdes för att förstöra den. Även handeldvapen kan orsaka allvarliga skador på en turbojetmotor, varefter den inte kan fortsätta att fungera. Dessutom utgjorde motorn en fara för piloten och människorna runt honom under en nödlandning. När motorn deformerades kunde knivarna lossna med konsekvenser som liknade resultatet av en gruvexplosion.
Skaparens död och militärens misslyckande ledde till att Bell Jet Belt -projektet avslutades. Efter avslutade tester skickades enheten till lagring, eftersom den inte längre var av intresse för kunder och företagsledning. Dessutom har projektet och hela riktningen tappat den främsta ideologiska inspiratören och ledaren. Utan W. Moore ville ingen gå en lovande men svår riktning. Som ett resultat stannade allt arbete på personliga flygplan.
På våren 1969 byggdes bara ett Jet Belt, som senare användes i korta tester. Efter att riktningen stängts lagrades apparaten och dokumentationen på den, liksom dokument från tidigare projekt, av Bell, men såldes snart. År 1970 såldes alla ritningar och papper för alla projekt i denna riktning ut. Dessutom har vissa prototypfordon bytt ägare. Således såldes det erfarna "Jet Belt" och alla relaterade dokument till Williams Research Corp. Designdokumentationen användes senare i några nya projekt, och den enda prototypen av jetbältet blev snart ett museistycke och behåller denna status än idag.
