Professor Hugo Junkers
… Hugo Junkers blev mycket förvånad när sekreteraren rapporterade att den ryska herren Dolukhanov väntade på honom i väntrummet.
-Och vad vill den här mannen … Do-lu-ha-nof?
- Han hävdar att han kan sälja dina flygplan i Ryssland.
"Tja, låt honom komma in," gav Hugo upp.
Respektabel, med ett militärt drag, förklarade Dolukhanov på anständigt tyska för Junkers att han representerade inflytelserika kretsar av rysk invandring i Tyskland. Snart väntas bolsjevikernas likvidation i Ryssland, och sedan tas han och garanterar organisationen av ett flygbolag med tjugo Junkers -plan.
Till en början ville Hugo omedelbart utvisa denna herre, men tog sig samman och sa med ett leende:
-Tack, sir … Do-lu-ha-nof. Jag kommer att tänka på ditt förslag och meddela dig. Lämna dina koordinater hos sekreteraren.
- Men, herr Junkers, jag skulle vilja diskutera detta flygbolags affärsplan i detalj och presentera bevis för min kompetens … - besökaren lugnade sig inte.
”Nej, nej, det behövs inte ännu,” svarade Hugo bestämt. - Jag önskar dig framgång, allt gott.
Detta konstiga besök fick Hugo att tänka på att organisera produktionen av hans flygplan i Ryssland. Varför inte i Ryssland? Detta land är ännu större än Amerika. Med sina stora vidder och avsaknaden av ett sådant järnvägsnät som i Europa, behövs lufttrafik där mer än någon annanstans. När förhandlingar hölls i västländerna om byggandet av hans flygfabrik bad de om så höga räntor på lån att produktionskostnaderna visade sig vara oöverkomligt höga. Kanske kommer Ryssland att kunna enas om förmånligare villkor?
Hugo blev intresserad av alla nyheter från Sovjet -Ryssland. I efterkrigstidens öde hade Tyskland och Ryssland mycket gemensamt. Båda länderna var utstötta i västliga ledares ögon och förtjänade inte att bli behandlade väl. Tyskland krossades och förnedrades av segrarnas förbud, och RSFSR exkommuniserades från världssamhället och framsteg genom en hård blockad. Denna situation tvingade dessa länder att söka närmande. I början av 1921 läste Hugo i en tidning att tysk-ryska förhandlingar om handel och industriellt samarbete hade ägt rum.
Vid denna tidpunkt kom beslutet till honom att glasera F-13: s cockpit och organisera deras passage genom dörren i kupén. Hugo ansåg inte att piloternas krav på bättre sikt i en öppen cockpit i regn och dimma var tillräckligt fast. När allt kommer omkring kan cockpitglaset utrustas med värme och torkare, precis som på bilar. Men å andra sidan, vad är de stora fördelarna för besättningen med en stängd cockpit. Den mötande strömmen träffar inte ansiktet, och utsikten är bättre utan flygglasögon. Ljudnivån är betydligt lägre och hyttens temperatur kan bibehållas med värmare. Besättningsmedlemmarna hör varandra bättre när de utbyter information under flygning. Sammantaget är detta tröst för människor som flygsäkerheten beror på. Med ökad flygtid och hastighet i framtiden kommer dessa faktorer att spela en ännu viktigare roll. Professor Junkers såg detta tydligt och djärvt förändrade de rådande stereotyperna. Som alltid, i sina designbeslut, var han ett steg före resten. Junkers var den första som övergav den öppna cockpiten, och alla flygplanskonstruktörer kommer att följa hans exempel. De två första F-13: erna i en modifierad layout med en stängd cockpit monterades redan i verkstaden.
Denna nyhet om Ryssland fiskades av Sachsenberg genom hans kontakter med militären. Det visar sig att den tyska Reichswehr redan i april gav företagen Blom och Foss, Krupp och Albatross tillstånd att sälja sina affärshemligheter till ryssarna. Reichswehr driver Albatross som ett statligt företag att utöka produktionen av träflygplan genom att organisera sina flygfabriker i Ryssland. Men ryssarna visade inget intresse för Albatross -flygplanet. Hugo lyssnade på Sachsenberg med stort intresse och frågade om detaljerna. Det fanns en tydlig möjlighet att undvika ett förbud mot tillverkning av flygplan i Tyskland, om de skulle etablera sin produktion i Ryssland.
Och precis där nästa dag i tidningen på förstasidan: "Den 6 maj 1921 skedde undertecknandet av det tysk-ryska handelsavtalet, enligt vilket Tyskland kunde sälja sina tekniska innovationer till Sovjet-Ryssland och hjälpa Ryssarna i industrialiseringen av sitt land."
Detta var redan en signal, och Hugo började ta fram alternativ för sina förslag i de kommande förhandlingarna. Och han tvivlade inte på att sådana förhandlingar snart skulle börja. Inom några månader tog ryssarna faktiskt initiativet. Förhandlingar inleddes om inrättandet av en permanent flygtjänst på linjerna Königsberg-Moskva och Königsberg-Petrograd. Junkers var inte inbjuden dit. Initiativet togs av det förenade tyska företaget Aero-Union. Vi kom överens om att skapa ett tysk-ryskt flygbolag med lika deltagande av parterna. På rysk sida blev Narkomvneshtorg officiell ägare till 50% av aktierna. Registreringen av flygbolaget Deutsche Russische Luftverkehr, förkortat som "Derulyuft", ägde rum den 24 november 1921. Basen var Devau -flygplatsen nära Königsberg. I Moskva finns Central Airfield, som öppnades på Khodynka i oktober 1910.
Och sedan gjorde en före detta partner till Junkers i Fokker seriefabrik. Han bosatte sig nu i Holland och byggde ett passagerarplan med hög vinge där, nästan samma som för Junkers, bara trä, F-III. Han lyckades sälja tio av dessa flygplan till den ryska regeringen, varav några donerades till Derulyuft i årliga avgifter. Dessa plywood Fokkers användes av tyska och ryska piloter för att flyga från Königsberg till Moskva och tillbaka. Tillståndet att använda denna rutt i fem år har ryssarna redan undertecknat den 17 december. Allt detta lärde Hugo Junkers av den allestädes närvarande Sachsenberg, men han trodde bestämt att hans timme skulle komma.
Fili växt
Det verkliga fallet började i januari 1922, när en representant för den tyska regeringen besökte Junkers i Dessau.
"Våra inledande samtal med ryssarna avslöjade deras intresse för att bygga metallflygplan som en del av militärt samarbete," började han direkt. - I hög grad bedömer hur framgångsrikt ditt företag är, rekommenderar vi att du deltar i förhandlingar i Moskva om en specifik form för att organisera konstruktionen av tyska flygplan i Ryssland.
- Om jag förstår dig rätt, handlar det om möjligheten att etablera produktionen av mina flygplan i Ryssland? - Omedvetet orolig, frågade Hugo naivt.
- Ganska rätt. Armén och regeringen är oerhört bekymrade över förbuden mot konstruktion av flygplan som införts i Tyskland. De kommer att sätta tillbaka vår luftfart några år tillbaka. Därför, om vi lyckas komma överens med ryssarna om organisationen av våra flygfabriker med dem, kommer det att bli en stor framgång. Vårt militära samarbete med bolsjevikerna är nu mycket viktigt för Tyskland. Vi använder deras territorium för våra militära baser. Reichswehr är benägen att finansiera detta projekt.
- Herr rådgivare, hur många år är detta program avsett för? - ville veta mer Hugo.
”I minst fem år antar jag. Om du är intresserad av detta projekt kan vi skicka vår delegation till Moskva under de kommande dagarna. Ni, herr Junkers, måste utse era representanter. Överstelöjtnant Schubert kommer att gå från Reichswehr, han kommer att vara chef för delegationen och major Niedermeier.
Hugo lovade att meddela namnen på sina representanter i morgon. Han skickade de mest erfarna och kunniga till Moskva - direktören för flygbolaget Lloyd Ostflug Gotthard Sachsenberg och chefen för JCO -anläggningen Paul Spalek.
Hugo jublade. Hans fabriker finns i Ryssland! Om det bara lyckades. Och sedan ett otroligt slag - den 12 januari 1922 dog Otto Reiter. Det var den största diamanten i hans krona.
I en atmosfär av strängaste sekretess, utan protokoll, diskuterades förutsättningarna för byggandet av Junkers flygfabriker i Ryssland och flygplanstillverkningsprogrammet i Moskva. Ryssarna krävde kategoriskt att de producerade flygplanen skulle vara stridsvagnar och deras nomenklatur bestämdes av order från det ryska flygvapnet och marinen. Sachsenberg och Spalek rådfrågade Junkers per telefon. Efter att ha diskuterat alla förslag och önskemål från den ryska sidan införde den tyska delegationen en tvåstegsplan för driftsättning av Junkers-anläggningarna:
1. Snabb etablering av en tillfällig produktionsanläggning vid det tidigare ryska-baltiska transportverket i Fili. Här kommer Junkers specialister att utbilda ryska ingenjörer och mekaniker för att bygga metallflygplan. Anläggningen kommer också att reparera trästridsflygplan, som är välbehövliga av frontenheterna i Röda armén i Polen.
2. Utvidgning av fabriken i Fili för produktion av olika metallflygplan och skapandet av den andra Junkers-flygfabriken i Petrograd på den rysk-polska bilfabrikens territorium. Efter idrifttagandet av den andra flygplansfabriken bör den totala produktionen av flygplan från båda Junkers -fabrikerna i Ryssland uppgå till hundra flygplan per månad. Finansieringen av hela programmet för skapandet av Junkers flygfabriker i Ryssland, värt tusen miljoner Reichsmarks, tillhandahålls av Tysklands Reichswehr. Den tyska försvarsministern ger subventioner till Junkers -företaget.
Denna plan låg till grund för avsiktsprotokollet mellan Junkers -företaget och RSFSR: s regering, som undertecknades den 6 februari 1922 i Moskva. Junkers, den första industrimannen i ett kapitalistiskt land, fick bygga flygfabriker. Nu kan Hugo i Ryssland bygga sina egna plan, men de måste vara stridsplan. Och han har bara byggt civila fordon i tre år. Vi måste återigen höja ritningarna för hans stridsflygplan under krigsslutet och tänka på deras modifiering, med hänsyn till den samlade erfarenheten. Han uttryckte dessa tankar vid nästa möte med sina ledande designers.
En vecka senare informerade militären Junkers, i stor hemlighet, om att ryssarna ville ha ett tvåsitsigt spaningsflygplan. Hugo tänkte genast på flottan J-11, som han designade i slutet av kriget för flottan. Sedan satte han helt enkelt sin J-10 dubbel slagverk på flottörerna, lade till en köl, och det visade sig vara ett ganska framgångsrikt sjöflygplan. Formen på dess flottörer säkerställde en splashdown utan stora stänk, och deras styrka testades i vindar upp till 8 m / s. Samtidigt utarbetades anti-korrosionsbeläggningen av duralumin med långvarig exponering för havsvatten. Två maskiner lyckades sedan klara stridstester i flottan, och flygplanet fick militärbeteckningen CLS-I.
Marin dubbel scout och räddare J-11, 1918
Nu instruerar Junkers sina designers Tsindel och Mader att förbereda ett J-11-modifieringsprojekt, med hänsyn till den samlade erfarenheten under J-20-beteckningen, och att vänta på ryssarnas specifika krav.
Röda arméns marina preliminära taktiska och tekniska krav för ett sjöspaningsflygplan på 27 ark låg på Junkers skrivbord mycket snart. Det visade sig att det redan utvecklade J-20-projektet är perfekt. Ryssarna krävde inte att beväpna det spanska spaningsflygplanet, utan skrev ner att det var nödvändigt för att säkerställa möjligheten att installera ett maskingevär i den bakre cockpiten. Jämfört med den gamla 11: e hade den nya 20: e ett större span- och vingeområde. Kölen var mycket lik kölen från den 13: e, men var utrustad med ett förstorat roder som skjuter ut underifrån. Flottarna förblev samma form med en slät duralumin-mantel, plattbotten och enkantad. Den bakre cockpiten var också utrustad med en revolverring för montering av ett maskingevär. En vecka senare tog unga Ernst Sindel Junkers en allmän vy och layout över J-20-sjöflygplanet i den slutliga versionen för godkännande.
Utbildning "Junkers" T-19, 1922
Den första flygningen från vattnet i det nya sjöflygplanet J-20 slutfördes framgångsrikt i mars 1922, och efterföljande flygprov bekräftade att flygplanets egenskaper uppfyllde ryssarnas krav.
Snart ägde viktiga händelser rum i Tysklands politiska liv, som formade dess närmande till Sovjet -Ryssland. Den tyska delegationen med förargelse lämnade Genua-konferensen om en efterkrigsuppgörelse, eftersom de västerländska segrande länderna lade fram alltför betungande och förnedrande förhållanden. Samma dag undertecknades ett separat Rapallo -fördrag med Ryssland. Georgy Chicherin och Walter Rathenau räddade bolsjevikerna från internationell diplomatisk isolering, legaliserade nationalisering av statlig och privat tysk egendom i Ryssland och Tysklands avslag på anspråk på grund av RSFSR -myndigheternas "handlingar" i förhållande till tyska medborgare. Artikel 5 i fördraget meddelade att den tyska regeringen var beredd att ge bistånd till privata tyska företag som verkar i Ryssland. Översatt från det diplomatiska språket innebar detta finansiering av program av det tyska försvarsministeriet.
Allmän uppfattning om Junkers-spaningsflygplan J-20, 1922
Med de strömlinjeformade orden från den mest gynnade nationen i ekonomiska förbindelser fick Tyskland möjlighet att utveckla sin militära industri och väpnade styrkor i Ryssland.
Sommaren 1922 för Hugo Junkers fylldes med viktiga saker och händelser som inspirerade förtroendet för framtiden. Plötsligt, i mitten av april, upphävde kontrollkommissionen det universella förbudet mot konstruktion av flygplan i Tyskland, som hade pågått i nästan ett år. Men bara lätta, små fordon med en nyttolast på upp till ett halvt ton fick byggas, och F-13 passar in i dessa begränsningar. Beställningar från olika flygbolag strömmade direkt in på den här bilen. Samlingshallen för Junkers -fabriken i Dessau fylldes med flygplan. Under de kommande åren kommer 94 enmotoriga passagerare Junkers att levereras till tyska oerfarna flygbolag, varav de flesta kommer att hamna i Lufthansa.
Den civila luftfartsindustrin var i behov av effektivare flygplan, och Junkers förbättrar dem ständigt den 13: e. Vingspannan ökar, kraftfullare motorer installeras. Sommaren 1922 var Hugo Junkers ganska orolig när han skickade en F-13, skrovnummer D-191, på en flygning över Alperna. Det framgångsrika genomförandet av denna flygning höjde ytterligare flygdesignerens prestige. The 13th Junkers var det första passagerarplanet i världen som erövrade dessa toppar.
En annan glädje för Hugo Junkers sommaren 1922 var den första flygningen av hans nya T-19-flygplan. Junkers Design Bureau fortsatte att utveckla lättmetallflygplan av högmetall. Det var nu ett tresitsigt trainerflygplan med en liten motor.
Planet vägde drygt ett halvt ton utan last. Junkers byggde omedelbart tre exemplar i hopp om att förse dem med motorer med olika effekt. De behövde inte längre döljas för kontrollkommissionen. Men deras kostnad var betydligt högre än liknande flygplan av trä och perkal. Därför räknade Hugo inte med överflödet av beställningar, utan använde dessa maskiner som experimentella. Efter avslutat flygprovsprogram hittade dessa flygplan sina köpare och deltog som sport i flyglopp i sin klass.
Fili -anläggningen, som Junkers fick 1922
Under tiden rapporterar Sachsenberg och Spalek till Junkers från Moskva att förhandlingarna har konkretiserats och tiden för att underteckna avtalet närmar sig.
Slutligen, den 26 november 1922, låg den överenskomna texten i avtalet med ryssarna på Junkers bord för undertecknande. Hugo läste den noggrant flera gånger. På grund av Reichswehrs ekonomiska begränsningar gav det slutliga avtalet inte möjlighet att bygga en andra Junkers -flygfabrik i Petrograd. Avtalet gav Junkers en 30-årig koncession för en pre-revolutionär fabrik, rätten att bygga om anläggningen för tillverkning av flygplan och motorer, hitta en filial av hans designbyrå där och fann sitt eget flygbolag i Ryssland för lufttransport och luftkartläggning av området. Junkers åtog sig att producera 300 flygplan och 450 motorer per år vid anläggningen, designa och bygga flera typer av flygplan beställda av det ryska flygvapnet.
Sachsenberg och Spalek försäkrade chefen om att detta var det maximala de kunde uppnå, och Junkers skrev under pappren.
Samtidigt fick han en preliminär order på tjugo spaningssjöflygplan och ryska taktiska och tekniska krav för dem. Det var ingenting i grunden nytt, och Hugo, som med en lugn själ förmedlade dessa krav till Maderu, gav kommandot att förbereda ritningar för lanseringen av serieproduktion av ett marinflygplan för ryssarna under Ju-20-indexet.
Den 23 januari 1923 godkände Sovjetunionens regering ett avtal med Junkers, och i huvudstadens västra utkant, inne i den norra halvcirkeln av Moskvafloden, på dess höga strand nära byn Fili, började en ovanlig väckelse. Det övergivna territoriet för de rysk-baltiska transportverken började förändras. Det var nu Junkers hemliga flygfabrik. Under de kommande fyra åren kommer Tyskland att investera enorma summor pengar i denna fabrik - tio miljoner guldmark.
Den tidigare flygattachén för den tyska ambassaden i Sovjetryssland 1918, överstelöjtnant Wilhelm Schubert har nu utsetts av Junkers till ekonomidirektör för Fili -anläggningen. När Schubert anlände till den flygfabrik som anförtrotts honom öppnades en extremt obeskrivlig bild framför honom.
Denna anläggning byggdes våren 1916 för tillverkning av bilar. Men revolutionen och det efterföljande inbördeskriget hindrade honom från att börja arbeta. Så han stod tills han väntade på Junkers. Officiellt kallades det nu State Aviation Plant No. 7. Anläggningsledningen under tecknet Junkers Zentrale Russland låg i två byggnader i Moskva på Petrogradskoye 32 och Nikolskaya 7. Där kunde du enkelt hitta Dr. Schubert, hans ställföreträdare. Dr Otto Gessler och teknisk chef för anläggningen Paul Spalek.
Sovjetiska stridsflygplan Junkers
Hugo Junkers var imponerad av volymen på hans kommande flygplan. I ett avtal som undertecknades mellan honom och Sovjetunionens regering lovade ryssarna att beställa honom 300 flygplan och 450 flygmotorer årligen. Nu måste han organisera produktionscykeln på Fili -anläggningen på ett sådant sätt att det stora programmet släpps. Vi behöver en kraftfull upphandlingsproduktion, moderna maskinaffärer och flera löpande band. Vi behöver en stor hangar för en flygprovbutik, en motorteststation och ett fabriksfält. Detaljplanen för återuppbyggnaden av Fili -anläggningen, som utarbetats av teknisk chef Spalek, godkändes av Hugo.
Junkers sjöflygplan för USSR Navy, 1923
Behållare med verktygsmaskiner, produktionsutrustning, verktyg och verktyg började komma från Dessau till Fili. Byggandet av landningsbanan för fabriksflygplatsen började, som gick på halvön från den västra stranden av Moskvafloden till den östra. Flera hundra kvalificerade Junkers-mekaniker och ingenjörer från Dessau åkte på en affärsresa till snötäckta Moskva för att förvandla det som fanns i Fili till en modern flygplansproduktionsanläggning. En fabriksuppgörelse med bekväma flervåningshus började växa nära det stängda territoriet. I oktober 1923 arbetade mer än femhundra anställda på anläggningen, och ett år senare fördubblades antalet.
Men än så länge hade Junkers en order på endast tjugo sjöflygplan till Röda arméns marin. Innan rekonstruktionen av anläggningen i Fili och arbetet med dess upphandlingsbutiker slutfördes kopplar han anläggningen i Dessau för tillverkning av delar till sjöflygplanet J-20 och skickar dem till Moskva. Till en början monterade fabriken i Fili bara de beställda U-20 sjöflygplanen. Den första tog fart från ytan av Moskvafloden i november 1923 och gick mot Petrograd. Där i Oranienbaum väntade chefen för sjöflygplanets avdelning Chukhnovsky otåligt på honom.
Dessa Junkers -sjöflygplan flög i Östersjön och Svarta havet. Några av maskinerna manövrerades från fartyg, de sänktes och höjdes från vattnet med hjälp av en pil och en vinsch. De var de första i flottan, byggda efter hans order. Den första ordern för tjugo U-20-talet slutfördes i april 1924. Sedan kom det en order på tjugo till, och det är det. Denna omständighet gjorde Junkers något besvikna. Genom att utnyttja rätten att sälja 50% av Fili-flygplanen på den fria marknaden, som anges i avtalet, säljer Junkers flera J-20-sjöflygplan till Spanien och Turkiet. Ju-20 visade sig vara mycket pålitlig och hållbar. Efter att de hade tagits ut från flottan flög de med polarutforskare och inom civil luftfart. Piloten Chukhnovsky blev känd, arbetade i Arktis på "Junkers" och baserade på Novaya Zemlya.
Utvecklingen av ett sjöflygplan för ryssarna fick också gynnsamma konsekvenser för Dessau -anläggningen. Den första J-20 som byggdes där, mousserande med ny färg, ställs ut av Hugo i maj 1923 på Göteborg Aerospace Show. Nu är det ett Junkers -civilt plan på flottör - typ A. Intresset för bilen var stort, och Hugo bestämmer sig för att lansera en modifierad bil med en kraftfullare motor under A20 -indexet i sjö- och landversioner. Omkring tvåhundra av dessa flygplan med olika motorer i versionerna A-20, A-25 och A-35 kommer att byggas. De kommer att köpas för posttransport och flygfotografering.
Snö låg fortfarande i Dessau när det blev känt att ryssarna också ville ha en markspaningsofficer för sitt flygvapen. Deras krav i februari 1923 var inte överdrivna. Det måste vara tvåsitsigt och stanna i luften i minst tre och en halv timme. Bara den erforderliga toppfarten var lite för stor. Junkers bestämde att för scouten var effekten av att höja den aerodynamiska kvaliteten på high-wing-konfigurationen mycket viktig och siktningen nedåt var bättre. Han beordrade Zindel att börja designa J-21, med hjälp av utvecklingen på T-19 högvinga träningsplan.
Nu blev Ernst Tsindel de facto chefsdesigner för företaget och utvecklade ett projekt för en underrättelseofficer för ryssarna. Den långa flygtiden krävde mycket bränsle. Den placerades i två strömlinjeformade tankar längs sidorna av flygkroppen, som kan tappas i en nödsituation. Zindel fick hjälp av nya designers: Bruno Sterke designade landningsstället, Jehan Hazlof - flygkroppen och Hans Frendel - svansen.
Erfarna Scout Junkers J-21, 1923
En varm sommardag den 12 juni 1923 startade testpiloten Zimmermann redan i den första prototypen och bekräftade maskinens goda hantering. Planet såg ovanligt ut. Det var en vinge med en flygkropp upphängd underifrån på tunna stavar.
På grund av de förbud som gäller i Tyskland måste flygprov på spaningsflygplanet organiseras i Holland. Han kunde flyga med låg hastighet, och den här egenskapen, enligt Hugo, var det viktigaste för scouten. Observatören från den andra cockpiten måste ta reda på de minsta detaljerna om fiendens strukturer och utrustning. Men ryssarna krävde en hög maxhastighet så att scouten kunde komma bort från krigare. Det var omöjligt att förena dessa motstridiga krav, och Hugo gör en kompromiss - han tar bort och modifierar vingen och minskar dess yta med en tredjedel. Planet började flyga snabbare, men inte så snabbt som kunden ville. Med den befintliga motorn kunde Junkers inte längre uppfylla detta krav. Två experimentflygplan demonterades, packades i containrar och fördes till anläggningen i Fili. Ryska piloter flög dem dit, och dessa maskiner fungerade som standard för serien. Trots spaningsflygplanets låga hastighet var Röda arméns flygvapen första order 40 flygplan.
Sedan levererades de seriella Junkers spaningsflygplan för Röda armén Ju-21 med den mest kraftfulla BMW IVa-motorn som finns i Tyskland, två fasta maskingevär för piloten och ett för tornet vid observatören. Fabriken i Fili arbetade i två och ett halvt år på scouternas ordning och uppfyllde den fullt ut.
Sommaren 1923 slog Herren Gud ett fruktansvärt slag mot familjen Junkers. Hugo läste med skräck rapporten om att den 25 juni i Sydamerika under ett demonstrationsflyg kraschade ett F-13-flygplan, svansnummer D-213, där hans äldste son Werner dog. Fem dagar före hans död fyllde Werner 21. Det var svårt att överleva, men nu måste du existera med det. Hans första tanke som genomborrade hans hjärta var: "Hur kan jag berätta för min fru och mina barn om detta?"
Sedan gick allt kullerbytt för honom, ingenting gick bra. Och med ordern av krigare för ryssarna var det en skam. Tsindel och hans designers har utvecklat ett ganska anständigt projekt på nivå med de bästa exemplen i världen. Jämfört med tvåbana Fokker och Martinside såg hans monoplan bättre ut. Vingen var placerad exakt på samma plats som den övre vingen på dessa tvåplan - framför cockpiten. Sikten uppåt och framåt var dålig, men alla konkurrenter var inte bättre, och avsaknaden av en lägre vinge förbättrade till och med sikten nedåt. Men dessa konkurrenter hade en fördel - deras motorer var mycket kraftfullare.
Många designbeslut i J-22 Siegfried jaktprojekt tas från det tidigare J-21 spaningsflygplanet. Samma vinge, bara stavarna på vilka flygkroppen är upphängd från den blev kortare och vingen sjönk lägre. Piloten har samma två maskingevär och bränsletankar i samma fall, samma chassi. Och viktigast av allt, samma motor. Han visade sig vara akilleshälen för den nya Junkers -fightern. Vid designen och konstruktionen av de två prototyperna på Dessau under andra hälften av 1923 kunde Junkers inte få en kraftfullare motor än BMW IIIa. Zimmermann flög den första prototypkämpen den sista novemberdagen. Även med denna motor visade jägaren en bra toppfart på 200 km / h och uppfyllde i princip kundens skriftliga krav.
Fighter Junkers J-22 för Sovjetunionens flygvapen, 1923
Hugo Junkers visste mycket väl att hans kämpe behövde en kraftfullare motor, och för den andra prototypen försökte han skaffa en BMW IV. Men det fungerade inte, och kämpen tog fart i Dessau den 25 juni 1924 med samma BMW IIIa. Sedan transporterades båda erfarna krigare till Fili, där de samlade och skickade ryska piloter till domstolen. Och de har redan flugit på engelska "Martinsides" och nederländska "Fokkers".
Redan i början av 1922 köpte de sovjetiska representanterna för Vneshtorg de första tjugo Martinside F-4-krigare från England, och i september 1923 samma antal. Alla opererades i Moskvas militärdistrikt. Denna engelska biplan i trä, med samma startvikt som Junkers 'Siegfried, hade dubbelt vingeområdet och kraften hos Hispano-Suiza 8F-motorn. Detta gav honom en klar fördel i manövreringen.
Samtidigt köpte den sovjetiska handelsrepresentationen i Berlin 126 Fokker D. XI -krigare från Holland med samma motor, som flögs av upphandlingskommissionens piloter. Därför, efter att ha flyttat från Martinside till Junkers, kände de ryska jaktpiloterna bara besvikelse. Metallmonoplanet i aerobatik var klart sämre än det manövrerbara biplanet. De invände starkt mot lanseringen av denna Junkers -fighter vid Fili -fabriken. Ordern på trettio Ju-22-krigare avbröts och i stället beställdes ytterligare åttio markspaningar Ju-21.
Redan under det första verksamhetsåret för Junkers-fabriken i Fili producerades 29 av dess passagerarflygplan under Ju-13-indexet i versioner av ett militärt transportflygplan och en lätt bombplan. Vid den senare installerades ett maskingevär bakom sittbrunnen. Delar och komponenter till dessa flygplan hämtades från Dessau, och i Fili monterades flygplanet bara. Under de följande åren 1924-1925 tillverkades endast sex bilar. Några av dem, under PS-2-index, köptes av det sovjetiska flygbolaget Dobrolet, och några av dem såldes av Junkers till Iran.
Sommaren 1924 började designbyrån Junkers att designa en bombplan för Röda armén. Det bör produceras av en fabrik i Fili. Det var möjligt att uppfylla de högsta kraven genom att installera två av de mest kraftfulla vid den tiden i Tyskland BMW VI-motorer, vardera 750 hk, på vingarna på J-25-monoplanet. Men den tyska militären ville inte beväpna ryssarna med en sådan maskin och motsatte sig detta projekt. Och ryssarna, genom sina kanaler, utövade inte heller ihållande tryck.
Sedan erbjuder Hugo Sovjetiska flygvapnet som en tung bombplan en militärversion av hans tremotoriga passagerarflygplan under beteckningen R-42 (inverterad beteckning G-24). Han organiserade produktionen av ett stridsflygplan som var förbjudet i Tyskland vid en fabrik i Sverige. Sommaren 1925 flög en sådan bombplan till Moskvas centrala flygfält för att demonstrera dess egenskaper och gjorde ett ordentligt intryck på Röda arméns flygvapenkommando. Trots att den första sovjetiska tunga bombplanen TB-1 från Tupolev designbyrå redan har påbörjat flygtester, beställs Junkers mer än tjugo av hans R-42.
Detta stridsflygplan föddes i ett enda exemplar i Dessau under det hemliga namnet Kriegsflugzeug K-30 på senhösten 1924. Enligt dokument som kontrollkommissionen kunde verifiera passerade det som ett ambulansplan omvandlat från ett passagerarplan. Det var nödvändigt att modifiera mittdelen och näsan på flygplanet, ovanpå flygkroppen för att flankera två avstängningar för öppna kupéer för skyttar med maskingevär, för att installera en infällbar skjutningsenhet och bombrum under flygkroppen, för att installera underbomb ställ för små bomber och för att täta en del av kupéfönstren. Totalt kan planet leverera ett ton bomber. Men inga vapen och stridsutrustning installerades på den. I denna form flög han till fabriken i Limhamn, där han var helt färdig, genomförde flygprov, blev standarden för serieproduktionen av R-42 och flög till bruden i Moskva.
Bombplan i Sverige samlades från delar och sammansättningar som skickades från Dessau, och ändrades också från passagerare G-23 som kom därifrån. Alla stridsfordon levererades med 310 hk Junkers L-5-motorer. De kunde köras på hjul, skidor och flottörer. Från fabriken i Limhamn transporterades planen i containrar till sjöss till Murmansk, därifrån med järnväg till anläggningen i Fili. Här var flygplanet beväpnat, testat och skickat till militära enheter som kallas YUG-1.
De första bombplanerna av Junkers togs emot av Svarta havsflottans luftfart. Detta var den sista ordern för Junkers -fabriken i Fili. I slutet av 1926 hade femton Yug-1 levererats och året efter de återstående åtta. De var i tjänst med bombplanskvadronen i Leningrads militärdistrikt och med sjömännen från Östersjöflottan. Efter avvecklingen tjänstgjorde dessa Junkers -flygplan länge i Sovjetunionens civila luftflotta.
Torpedobombare Junkers YUG-1 från 60: e skvadronen vid Svarta havet flygvapnet.
Utdragen ur boken av Leonid Lipmanovich Antseliovich "Unknown Junkers"
