Falken hackar inte på övergivna korn. Liksom honom är en samuraj skyldig att låtsas att han är mätt, även om han dör av hunger.
Perfektion av ande och måttlighet i allt - detta är vägen till en riktig krigare (bushido). Därför är det så lätt att tro att förakt för vardagliga bekvämligheter var den japanska flottans tradition. De högsta stridsegenskaperna för "Mogami", "Tone" eller "Nagato" köptes på grund av besättningens "fruktansvärda" förhållanden.
Varför skulle du?
Myten om dålig beboelse är helt och hållet skriven från amerikanernas ord. Och deras uppfattningar om komfort var inte blygsamma. Yankees hade rätt att tro att bristen på 24-timmarsbufféer och ett urval av tre typer av juicer var en outhärdlig svårighet för seglare. Men denna bedömning kan knappast anses vara objektiv för de andra flottorna i eran.
Om vi utvärderar det komplexa begreppet "beboelse" i jämförelse med fartyg i europeiska länder, kommer plötsligt följande att bli klart. De japanska fartygen var de mest bekväma och mysiga!
Med ditt tillstånd kommer jag att citera ett utdrag ur en artikel av Vladimir Sidorenko, där författaren gör en logisk analys av de etablerade myterna om japanernas beboelse (i form av citat hämtade från V. Kofmans monografi).
Naturligtvis var det omöjligt att spela baseball och rugby i cockpiterna på japanska fartyg, men som för resten …
1. "Ekipagen åt och sov i samma trånga kvarter." Detta är sant, men en sådan organisation var vanlig vid den tiden. Det räcker med att återkalla det inhemska tanksystemet.
2. "Teamet sov uteslutande i hängande kojer." Stora japanska fartyg, som började med kryssarna av projektnummer C-37, som förbereddes sommaren 1931 (typ "Mogami"), var utrustade med stationära våningssängar för personal på tre nivåer.
3. "Galleyer baserade på amerikansk standard kunde bara kvalificera sig som primitiva …" I galejer på japanska fartyg fanns i alla fall spisar och grytor för matlagning och te, kylskåp, för att inte tala om skärknivar, brädor och andra redskap. Detta är tillräckligt för att mata besättningen, men om detta anses vara "primitivt", vad ska annars vara i pentryet enligt "amerikansk standard"?
4. "… sanitetsanläggningarna var inte ordentligt utrustade." Vad är detta ?! Kanske fanns det inte tillräckligt med bidé?
5. "Att tvätta besättningen på japanska fartyg reducerades till att hälla vatten på det öppna däcket (vilket kanske inte är dåligt när man tjänstgör i tropikerna, men inte på vintern i de hårda norra vattnen)." Det är just därför som även japanska förstörare (för att inte tala om kryssare och slagfartyg) hade bad för sin personal.
Stor kritik!
Amerikanska fartyg hade glassmaskiner, men de glömmer att tillägga att japanska fartyg hade limonadmaskiner. För att inte tala om sådana "små saker" för service i tropikerna som dricksfontäner och kylförvaringsrum för mat. Till exempel var alla tunga kryssare, beroende på typ, utrustade med kylskåp med en volym på 67 till 96 kubikmeter - nästan hundra liter för varje besättningsmedlem!
Japanska galejer och kylskåp kan inte jämföras med de förhållanden som till exempel italienska matroser åt. De hade inte ett kök i traditionell bemärkelse. Och kosten bestod av "pasta, torrt vin och olivolja." Den fångade "Cesare-Novorossiysk" orsakade initialt mycket kritik från sovjetiska sjömän. Fartyget, konstruerat för den eviga sommarens förhållanden, visade sig vara olämpligt för service i det kalla svarta havsklimatet. Det krävdes betydande arbete för att få "Cesare" till sovjetisk standard.
Till skillnad från de flesta européer, som gjorde sådana misstag, anpassades japanska fartyg till alla klimatzoner - från Beringshavet till ekvatorn. Vardagsrummen hade ångvärme och högkvalitativa ventilationssystem. Till exempel hade den tunga kryssaren "Mogami" 70 ventilationsenheter med en total kapacitet på 194 liter. med.
När det gäller storleken på cockpits och trelagerade kojer är detta vanligt vid den tiden. Många var beroende av själva fartygets klass. Besättningen på en kryssare rymdes vanligtvis under bekvämare förhållanden än besättningen på en förstörare eller ubåt. Bara tyskarna visste verkligen vad täthet på stora fartyg var. Den verkliga besättningen på Admiral Hipper-klassen TKR var en och en halv gånger högre än standardvärdet (på grund av hundratals specialister och arbetare som såg till att detta fartyg inte gick sönder i farten).
I allmänhet, om någon tror att konstruktörerna skulle kunna lösa vissa frågor om beväpning och bokning på grund av försämrad beboelse, har han ett djupt misstag.
Även om du sover i besättningskvarteren medan du står, kommer ingen ökning av stridsegenskaper att hända. Fartygets konstruktion beror till stor del inte på cockpittarnas storlek, utan på antalet konst. torn, diagram över eldvinklar för vapen och radier för sopning av fat. Mekanismer som inte överensstämmer med mänskliga dimensioner!
Inledningen blev oväntat försenad, men vi pratade om föga kända och oväntade fakta som det inte vore vettigt att prata kort om.
Låt oss nu gå vidare till det viktigaste.
Japanska tungkryssare var fler än andra länders MRT när det gäller offensiv kraft, hastighet, autonomi och sjövärdighet
Och som det visar sig nu var de till och med överlägsna vad gäller beboelse!
Och de var inte på något sätt underlägsna vad gäller säkerheten. Ger en samling av de bästa prestanda som uppnåtts i sina rivalers design.
Dessutom hittade japanerna oväntat en plats för en skrymmande 10-vånings överbyggnad, där alla kontrollposter på fartyget och dess vapen grupperades. Denna lösning förenklade interaktion i strid och gav inlägg med utmärkt synlighet.
Allt detta uppnåddes med en standardförskjutning, bara 15-20% högre än den fastställda gränsen. Naturligtvis förklarade denna omständighet inte på något sätt klyftan i egenskaperna.
Nästan alla parter i avtalet bröt mot gränsen på 10 000 ton, men av någon anledning lyckades Mioko och Takao aldrig. De som bestämde sig för att följa reglerna fick en MRT med sex huvudkanoner ("York") eller otillfredsställande sjövärdighet och kritisk stabilitet (amerikanska "Wichita").
Ett illustrativt exempel är Tyskland, vars projekt med en tung kryssare skapades i avsaknad av kontroll och stränga restriktioner, obligatoriskt för resten av "kontrakt" -kryssarna. Hipperns standardförskjutning översteg 14 000 ton (!), Men detta hjälpte inte tyskarna. Resultatet är ett medioker fartyg i alla avseenden.
Japanerna har överträffat alla, efter att ha byggt de mest kraftfulla kryssarna utan brister inom den etablerade förskjutningen
Det uppenbara är svårt att förneka. "Mioko", "Takao", "Mogami" bar fem torn med 10 huvudkanoner.
"Tone" - bara fyra torn och 8 vapen, men alla - i fören! "Tone" akter gavs helt över för distribution av luftfart.
Till skillnad från amerikanska eller italienska TKR, som helt saknade torpedbeväpning, var japanska kryssare alltid beväpnade med 610 mm långlanser.
Fyra skyddade installationer för sjösättning av torpeder som väger tiotals ton. Och ett helt fack, liknande en fabriksverkstad, där montering / demontering / tankning och underhåll av syretorpeder utfördes. När det gäller vikt är allt detta som det sjätte tornet i huvudkommandot!
Pann-turbinkraftverket av Kanpon-typ utvecklade dubbelt så mycket kraft som kraftverket för moderna kärnkraftsisbrytare.
Japanska kraftverk hade inga analoger bland andra "kontraktsmässiga" kryssnings kraftverk, vilket överträffade dem vid makten med 1, 3 … 1, 5 gånger.
Kryssarna till Amaterasus söner bar pansarskal som vägde från 2 000 till 2 400 ton. Detta är mindre än för den italienska "Zara" (2700 ton) eller den tyska "Hipper" (2500 ton), men mycket mer än för alla andra TCR: er under den aktuella tiden.
Massan av skyddselementen i franska "Algeriet" är 1723 ton. Värdena för "Wichita" och "New Orleans" är 1473 ton respektive 1508 ton (visas utan att ta hänsyn till deras däckspansar).
Var hittade japanerna förflyttningsreserver?
Ovan har vi berört alla viktiga lastobjekt, förutom ett element, det mest massiva: corpus
Skrovet på japanska kryssare vägde betydligt mindre än resten av denna klass. Takao och Mogami hade skrovvikter mindre än 30% av deras standardförskjutning. Mioko har bara 30,8%.
Som jämförelse: massan av Zaras skrov var 42% av dess standardförskjutning. Algeriet har 38%. Brittiska "York" har över 40%.
The Hipper, trots sin stora storlek, hade en traditionell lastfördelning. Dess skrov (5750 ton) stod också för mer än 40% av dess standardförskjutning.
Lättningen av höljena för den japanska TKR uppnåddes på grund av den utbredda användningen av 48-T titanlegeringar med en flytepunkt på 720 MPa. Roligt skämt?
Dr Yuzuru Hiraga hade varken titan eller moderna höghållfasta stål med en sträckgräns på 700-800 MPa. Men hans designteam gjorde det omöjliga.
Imperiets marins tunga kryssare hade två skrovfunktioner. En av dem är synlig även för blotta ögat.
Detta är frånvaron av en tapp och de böljande kurvorna på övre däck. Skrovet, som var högt i stjälkens område, "slingrade" smidigt i tornens område - och fick igen höjd i mittdelen. Bakom aktertornen, där ingenting var beroende av sidhöjden, krökte däcket - och rusade ner till vattnet.
Att gå på det övre däcket på ett japanskt fartyg var som att bestiga Mount Fuji.
Britterna förklarade arrogant att sådana designtekniker är karakteristiska för amatörer. Men vad spelade deras åsikt någon roll? Du har sett siffrorna och fakta!
Den amerikanska marinen hade ett annat koncept: alla däck ska vara parallella med den strukturella vattenlinjen. Detta tillvägagångssätt förenklade seriekonstruktion.
Men japanerna hade inte möjlighet att bygga kryssare i stora serier. På tio år hade de bara tolv "10.000 ton" kryssare av fyra projekt.
Mästarna lägger sin själ i var och en av dem.
Den andra skillnaden mellan de japanska kryssarna (sant för Mioko- och Takao -typerna) var den partiella frånvaron av plätering
Pläteringen och shirstrekens roll utfördes av rustningsplattorna som ingår direkt i skrovens kraftuppsättning.
Men japanerna stannade inte där.
Där kraftfulla plattor fästes i en enda monolit var avståndet 1200 mm (avståndet är avståndet mellan intilliggande ramar).
För den mellersta delen av skrovet för 80-90 meter innebar detta cirka 1,5 gånger mindre kraftelement än på kryssare från andra länder. Sparar massa igen!
Naturligtvis var Yuzuru Hiraga inte dummare än du och jag. I fören, som utsätts för betydande belastningar i farten, minskades avståndet till 600 mm. Frekvensen för att installera ramarna (och styrkan) på denna plats var högre än på europeiska och amerikanska kryssare.
Således skapade Hiraga ett fantastiskt lätt och lika starkt "svärd"!
