Om "sår" i den berömda amerikanska "Predator"
Detta en gång mycket omtalade bevingade fordon har liten beundran för militära analytiker och flygsexperter. Varför? Svaret finns i det material som publiceras nedan av två permanenta författare till "VPK".
Världens dyraste och värdelösaste stridsflygplan
Vid Lockheed Martin-anläggningen i Marietta, Georgien, i mitten av december förra året, rullades det sista, 187: e produktionen F-22 Raptor-flygplan, monterat för US Air Force, ut.
Det kommer att genomgå en rad fabriks- och regeringstester och sedan gå i tjänst med det amerikanska flygvapnet, som kommer att ha 185 krigare av denna typ i sin flotta.
Vad är senator McCain upprörd över?
Raptor med svansnummer 4195 är planerad att överlämnas till militären i början av detta år. Totalt 195 rovdjur samlades i USA, inklusive åtta prototyper. Under sex års tjänst i flygvapnet kraschade två F-22: or.
Efter att produktionen stängts kommer dessa flygplan att genomgå flera förbättringar på medellång sikt. Uppgraderingen håller just nu på att slutföras under programmet Increment 3.1. Kämparna är utrustade med syntetisk bländarradar och kan också använda småkaliberbomber GBU-39B (SDB). Dessutom installeras ny elektronisk krigsutrustning på fordonen.
I slutet av november 2011 tecknade Lockheed Martin ett kontrakt med Pentagon för ytterligare modernisering (affären är 7,4 miljarder dollar), vars detaljer inte avslöjades. Enligt chefen för F-22-programmet Jeff Babione kommer bilarna 2014-2016 att föras till Increment 3.2A-versionen. I detta skede tillhandahålls endast programvaruuppdateringar. Tack vare nästa förbättring - Increment 3.2B - kommer flygplan att kunna använda nya typer av vapen 2017-2020.
I allmänhet kommer F-22: s historia med överföringen av den sista "Predator" till flygvapnet inte att ta slut. Flygplanet kommer att fortsätta att delta i flygutställningar, militära övningar och interkontinentala flygningar. Men dess huvudsakliga uppgift - erövring av luftöverlägsenhet under fientligheter - detta flygplan kommer sannolikt aldrig att fullfölja, för alltid förbli i minnet av experter inom luftfartsteknik som en oöverträffad dyr och värdelös fighter i världen.
Pentagon förklarade tidigare att det för närvarande helt enkelt inte finns några uppgifter för den här maskinen - för krig i Irak, Afghanistan eller Libyen behövs helt enkelt ingen flygöverlägsenhetskämpe. Och i framtiden kommer det tydligen inte heller att komma till nytta - USA har ännu inte meddelat planer på att utföra fientligheter mot ett land med avancerad luftfart, där F -22: s kapacitet kan vara användbar. I allmänhet, på grund av de mest avancerade amerikanska flygplanen, finns det bara ett par hundra villkorligt nedskjutna på manövrar av "fiendens" maskiner. Inga skador från Raptors själva.
Förresten, först ville amerikanska flygvapnet köpa 750 rovdjur, men efter Sovjetunionens kollaps och en stark fiendes försvinnande, samt en kraftig minskning av försvarsbudgeten, minskades antalet köpare som planeras för inköp.. År 2010 beslutade Pentagon att anta endast 187 F-22 och sluta finansiera produktionen av dessa flygplan 2012.
Enligt beräkningarna av General Administration of Control i USA, som publicerades i april förra året, är den totala kostnaden för programmet för skapande och upphandling av F-22 77,4 miljarder dollar. Samtidigt nådde priset på ett flygplan 2010 411,7 miljoner. I juli 2009 meddelade US Air Force att en timmes flygning "Predator" kostar den amerikanska statskassan 44 000 dollar. Flygvapnets minister gav ett annat siffra - 49,8 tusen.
Så det är ingen slump att den 15 december 2011 sa John McCain, medlem av den amerikanska kongresskommissionen för de väpnade tjänsterna, att miljarder skattebetalardollar slösades bort på Raptor. "F-22 kan säkert bli den dyraste rostande hangardrottningen i modern luftfarts historia", sa senatorn.
Tragiskt flyg
Den 16 november 2010 kraschade Raptor i Alaska med svansnummer 06-4125. Händelsen fungerade som grund för en storskalig utredning, som det amerikanska flygvapnet slutförde först i december 2011.
Under lång tid trodde man att orsaken till Predatorns fall var hypoxi, som piloten upplevde på grund av att det inbyggda syregenereringssystemet misslyckades. Enligt resultaten från Aircraft Accident Investigation Commission (AIB) från United States Air Force, trots att många enheter i den kraschade jaktplanen misslyckades under flygningen, var piloten skyldig för kraschen, som inte lyckades slå på säkerhetskopian gasförsörjningssystem i tid och slutade övervaka flygplanets beteende.
Flygplanet, som tilldelades 525: e skvadronen i 3rd Air Wing (Elmendorf-Richardson Base, Alaska), kraschade 160 kilometer från Anchorage under ett träningsflyg. Piloten Jeffrey Haney lyckades inte skjuta ut och dödades. AIB fann att vid 19 timmar 42 minuter 18 sekunder lokal tid (7.42 den 17 november i Moskva) misslyckades F-22 i systemet som ansvarade för att dra luft från motorns kompressorkammare och vidare levererade den till hjälpsystemen. Efter detta började piloten sjunka och reducerade motorns dragkraft till noll.
Vid 19 timmar 42 minuter 53 sekunder började planet rotera runt längsaxeln och dyka, och vid 43 minuter 24 sekunder gjorde Jeffrey Haney ett misslyckat försök att rikta in jaktplanet och ta det ur dyket. Efter ytterligare tre sekunder kraschade Raptor i marken med en hastighet av Mach 1, 1 (cirka 1, 3 tusen km i timmen). Rotationen av F -22 var då 240 grader och stigningsvinkeln var negativ - minus 48 grader.
Som ett resultat av ett fel på luftintagssystemet från kompressorkammaren på flygplanet, de konstgjorda klimatsystemen (ECS), luftcirkulation (ACS), tryckunderhåll inom cockpit (CPS), samt inbyggd inertgasgenerering (OBIGGS) och syresystem (OBOGS)). Dessa enheter slutade fungera just nu när färddatorn stängde av luftintagsutrustningen från kompressorn och stängde av lufttillförseln till de tillhörande systemen. Detta förfarande är standard och görs för att undvika brand, systemet förblir avstängt till landning.
Vid fel på ovannämnda system ger det inbyggda informations- och varningssystemet (ICAWS) en signal om felet 30 sekunder innan den inaktiverade enheten stängs av. I enlighet med standardförfarandet ska piloten, när han hör varningssignalen, byta till nödgasförsörjningssystemet (EOS) och styra flygplanet till närmaste bas för landning. Piloten är skyldig att utföra samma åtgärder om han börjar uppleva kvävning eller sjukdom. Detta hände dock inte.
Under flygningen fungerade ICAWS normalt och omborddatorn stängde av lufttillförseln. Fem sekunder senare stängdes OBOGS och OBIGGS av, vilket kunde ha fått piloten att kvävas och sedan, efter 50 och 60 sekunder, misslyckades systemen för att upprätthålla trycket i cockpit och skapa ett konstgjort klimat. Systemets kedjefel började när planet befann sig på 5, 8 tusen meters höjd.
Enligt AIB började Haney få svårt att andas och blev distraherad från att flyga planet utan att uppmärksamma hans beteende och instrument. Förmodligen fokuserade piloten på att återställa tillförseln av andningsgas till masken. Detta stöds av det faktum att efter starten av fighterns dyk och nästan fram till kollisionen med marken, gavs inga kommandon för att styra F-22. Emellertid medgav kommissionen att piloten kunde tappa rumslig orientering och försökte därför inte justera bilen.
Samtidigt uteslutte kommissionen möjligheten att piloten tappade medvetandet - vid tidpunkten för OBOGS -vägran fanns det tillräckligt med syre i Haneys blod. Dessutom sjönk jägaren mycket snabbt till en höjd där det var möjligt att andas utan mask.
Den skyldige deklareras, skälen är kontroversiella
Efter katastrofen analyserade specialister från flygvapnet och företag som tillverkar olika system vraket och hittade spår av kolmonoxid i OBOGS, liksom molekyler av JP-8 flygbränsle. Militärläkare kom fram till att koncentrationen av kolmonoxid i andningsblandningen var extremt låg och inte kunde leda till hypoxi. Bränslet, vars koncentration visade sig vara hög, kan komma in i OBOGS efter kollisionen med marken. Vid inspektion av krockplatsen hittades spruckna bränsletankar, från vilka bränsle läckte. OBOGS är utrustad med en kemisk analysator i fast tillstånd, men färddatorn fick ingen signal om en signifikant förändring av andningsgasens sammansättning.
Analys av pilotens kvarlevor visade att han inte var förgiftad, han var frisk och tog inte droger eller droger. Under en läkarundersökning av personalen som är ansvarig för flygplanering och teknisk förberedelse av flygplanet hittades ett läkemedel i blodet hos två personer, som de dock tog enligt läkares ordination och effekten av läkemedlet kunde inte påverka arbetets kvalitet.
Under undersökningen ansågs också möjligheten att piloten förlorade medvetandet på grund av överbelastning som en möjlig orsak till kraschen. Under flygning utförde fighteren en vändningsmanöver, där överbelastningen nådde 2,5 G. Men vid tidigare träning bestämdes Haneys uthållighetsnivå till 4,8 G. Överbelastningen i det ögonblick då piloten försökte ta planet ur dyket var 7,5 G, men det togs inte längre med, eftersom bilen kraschade kort därefter.
Enligt AIB: s slutsatser är piloten, trots kedjefel i ett antal system, skyldig för kraschen. Flygvapnet rapporterade om felhantering av piloten i en svår situation, även om han var väl förberedd (Haney flög 21 sortier på 29,7 timmar under 90 dagar före kraschen).
Samtidigt hävdar vissa F -22 -piloter att aktiveringsringen för reservgasförsörjningssystemet är extremt obekvämt - i nedre vänstra sidan av sätet. Haney kan ha tänkt slå på backup -systemet genom att försöka nå den önskade ringen (den måste dras upp för att aktivera EOS). Detta antagande stöds av det faktum att planet gick in i ett dyk, började rotera axiellt och motorns dragkraft sjönk till noll.
Ett experiment utfördes på marken, under vilken en av amerikanska flygvapnets piloter också försökte aktivera reservsystemet, vilket ledde till att han avledde flygplanets styrpinne från sig själv och släppte trycket på pedalerna.
AIB granskade dessa argument, men tog inte hänsyn till dem, med hänvisning till redundansen av instrumentdata från flyginspelaren. De ansågs vara avgörande bevis för pilotens skuld.
Åtgärder vidtagna
Även om F-22 kraschade den 16 november 2010 avbröts jaktflyg den 3 maj 2011. Vid den här tiden rådde åsikten i kommissionen som undersökte katastrofen att orsaken till Predatorns fall var misslyckandet av OBOGS och den hypoxi som Haney började uppleva. Därefter testades syregenereringssystemen på många andra flygplan och helikoptrar från USA: s väpnade styrkor, men inga problem hittades. F-22 fick återuppta flygningar den 20 september förra året.
Detta är inte första gången en undersökning av funktionsfel i OBOGS har utförts. 2009 visade det sig att mellan juni 2008 och februari 2009 registrerades nio fall av hypoxi hos F-22-piloter. Det fanns inget flygförbud då. Det är också okänt hur förfarandet slutade. Senare, från april till november 2010, fanns det ytterligare fem fall av hypoxi, vilket dock inte ledde till allvarliga konsekvenser. I oktober 2011 kompletterades statistiken med ytterligare ett fall av syrehungar, varefter F -22 -flygningarna avbröts igen - denna gång i en vecka.
AIB svarade inte på frågan om vad som orsakade hypoxi i 15 dokumenterade fall. Varje gång undersöktes piloterna. I blodet av några av dem hittades förbränningsprodukter av polyalphaolefin (del av frostskyddsmedel), motoroljemolekyler och propan. I mitten av 2011 föreslog det amerikanska flygvapnets kommando att piloter vid norra baser avlossade jaktmotorer på vintern medan de fortfarande var i hangaren. Som ett resultat ackumulerades de gaser som genererades vid förbränning av bränsle i rummet och drogs in i maskinens luftcirkulationssystem och förgiftade långsamt piloten.
Det är ännu inte känt om utredningen kommer att fortsätta. Det visar sig att det inte finns fler skäl för dess fortsättning nu - det har fastställts att piloten, och inte maskinen, är skyldig till kraschen. Dessutom har Lockheed Martin, tillverkaren av F-22, för närvarande kontrakt med det amerikanska flygvapnet för att utreda och korrigera orsakerna till pilotkvävning. Vi kan säga att alla åtgärder för att förhindra katastrofer som förra året har vidtagits.
Så mycket för den amerikanska kvaliteten
Denna tragedi hade dock liten effekt på trovärdigheten för den första seriemaskinen i femte generationen - den var enligt experter undergrävd mycket tidigare. Så i februari 2010 avbröt det amerikanska flygvapnet alla Predators flygningar under en tid - det visade sig att flygplanskroppen var instabil för fukt och lätt korroderade. Det hittades på krigare tidigare, men i det här fallet visade det sig att systemet för att ta bort överflödig fukt från F-22-kapellet är strukturellt dåligt och klarar inte sin uppgift. Som ett resultat uppträdde rost på vissa delar av baldakinen och till och med inuti sittbrunnen, vilket kan orsaka problem med utkastningssystemet.
År 2009 skickade det amerikanska flygvapnet 12 Raptor -krigare från Alaska till Andersen -basen i Guam som ett experiment. Det regniga vädret på ön visade sig vara skoningslöst för att bekämpa fordon, och det blev snart klart att vid hög luftfuktighet är de elektroniska systemen för flygplan instabila och datorsystemets kylsystem vägrar helt enkelt att betjäna. Om denna defekt rättades är okänt. Men sedan dess har F-22 aldrig använts i fuktiga klimat.
Samma år anklagade före detta Lockheed Martin-ingenjören Darrol Olsen det amerikanska företaget för att ha skapat en defekt F-22. Enligt Olsen fick planen några extra lager beläggning så att stridsflygaren kunde klara alla nödvändiga radartester. Äktenskapet ligger i det faktum att den radioabsorberande beläggningen lätt raderas från flygkroppen under påverkan av vatten, olja eller bränsle. Lockheed Martin förnekade Olsens anklagelser och hävdade att flygplanet använder hållbara och högkvalitativa radioabsorberande material.
Två år tidigare hade ett roligt problem identifierats i rovdjurens fordonsdator. I februari 2007 beslutade USA: s flygvapen att dra tillbaka dessa krigare utanför landet för första gången, efter att ha omkört flera flygplan till Kadena Air Force Base i Okinawa. En flygning med sex F -22 som tog fart från Hawaii, efter att ha passerat den 180: e meridianen - den internationella datumlinjen - förlorade fullständigt navigering och delvis kommunikation. Kämparna återvände till Hawaii Air Force Base, visuellt efter tankbilen. Problemet orsakades av ett programvarufel som fick datorn att krascha när tiden ändrades.
Och det är bara de problemen som amerikanska flygvapnet eller Pentagon officiellt har meddelat. Samtidigt är det möjligt att det finns dolda brister i flygplanet. Till exempel blev fall med B-2-bombplan, när en metallpanel i flygplanets svans sprack mellan motorerna, först känd efter att Northrop Grumman-ingenjörer hittat ett sätt att åtgärda situationen.
Byggd, manövrerad och … grät
När den sista F-22-jaktplanen pumpades ut från Lockheed Martin-anläggningen i december förra året, betonade chefen för denna anläggning, som ligger i staden Marietta, Georgien, vid en ceremoni:”Genomförandet av programmet var mycket svårt, men alla specialister, de anställda i det har tydligt visat att de framgångsrikt kan bygga de modernaste flygplanen i världen."
Amerikanska designers, ingenjörer och arbetare har verkligen något att vara stolta över - Raptor multirole jagerfly blev världens första femte generationens flygplan, vilket bekräftar den ledande statusen för den amerikanska flygindustrin i världen. En tydlig indikator på framgång kan åtminstone vara det faktum att tester av liknande prototyper just pågår i Ryssland, och i Kina tog den första prototypen av en liknande fighter fart först nyligen.
The Raptor är ett högteknologiskt vapen som är avgörande för att projicera makt, avskräcka och säkra USA och dess allierade, säger Jeff Babione, vice president för Lockheed Martin och F-22 Program Manager på Corporation. Det är sant att bekräftelsen på den höga statusen kostade amerikanerna en ganska slant … Dessutom, i början av 2011, tillkännagav representanter för flygvapnet och den amerikanska flygindustrin att cirka 16 miljarder dollar skulle avsättas för att modernisera Predator -flottan under flera år. Därför kan man anta att kostnaderna för F-22-programmet i framtiden kommer att nå 100 miljarder dollar, eller till och med överstiga detta märke.
På grund av den mycket anständiga kostnaden för Raptors flygtimme inkluderade det amerikanska flygvapnet till och med en klausul i budgetförfrågan för budgetåret 2012 för att minska utbildningstimmarna för utbildning av piloter för F-22 med en tredjedel för att minska kostnaden för att driva krigare.
Den officiella starten för F-22-programmet gavs 1991, då Lockheed-företaget, som fusionerades fyra år senare med Martin Marietta, vann det amerikanska flygvapnets anbud för en lovande femte generationens multirole-fighter och fick det första kontraktet från Pentagon. Programmet blev strategiskt viktigt för själva koncernen, men särskilt för Marietta -fabriken, som utsågs till ansvarig för slutmonteringen av flygplanet (Lockheed Martin -fabriker i Fort Worth, Texas och Palmdale, Kalifornien, deltog också i programmet). Vid programmets topp - 2005 anställde det cirka 5600 anställda i företaget, inklusive 944 arbetare vid fabriken i Marietta, men i december 2011 var dessa siffror 1650 respektive 930 personer.
Nästa år börjar nästa minskning av specialister som arbetar med Raptor-temat, som kommer att överföras till andra projekt, inklusive F-35. Företaget i Marietta ska dock inte vara rädd för allvarliga personalförändringar - minst 600 anställda på anläggningen kommer årligen att behöva tillhandahålla tekniskt stöd för rovdjuren som arbetar i stridsenheter i det amerikanska flygvapnet. Dessutom, i början av januari i år, tillkännagav befälhavaren för det amerikanska flygvapnet, general Norton Schwartz, att utrustningen vid tillverkarens anläggning skulle vara malad och, om det skulle behövas, den senare skulle kunna återuppta produktionen av F- 22 till en kostnad av cirka 200 miljoner dollar per fordon.
Idag är F-22 permanent utplacerade vid flygvapenbaserna Langley (Virginia), Elmendorf (Alaska), Holloman (New Mexico) och Hickam (Hawaii). Luftskvadroner beväpnade med F-22, roterande, var också baserade på Kadena Air Force (Japan), Nellis (USA, Nevada), "besökte" Förenade Arabemiraten och Sydkorea.
Men som med alla andra högteknologiska vapen-, militär- och specialutrustningar, förväntades F-22-programmet oundvikligen misslyckas. Endast sedan 2005, då Raptor officiellt togs i bruk med det amerikanska flygvapnet, har dussintals olyckor av varierande komplexitet inträffat med krigare, inklusive fem stora, samt två katastrofer, under vilka två människor dog. Och detta tar hänsyn till att planet inte ens har kommit till kriget.
I juni 2011 beslutades det till och med att avbryta monteringen och leveransen av rovdjuren i avvaktan på en slutlig undersökning av orsakerna till olyckorna och göra nödvändiga ändringar av motsvarande flygplan. Och efter att en F-22, styrd av 31-årige kapten Jeffrey Haney, kraschade i november 2010, "aktiva" flygningar på höjder under 25.000 fot (cirka 7620 m) förbjöds. Undersökningen av denna katastrof varade mer än sex månader och slutade i juli 2011, men US Air Force-kommandot publicerade sina resultat först i mitten av december 2011. Piloten befanns vara den skyldige.
Kommissionens beslut, ledd av brigadgeneral James S. Brown, väckte emellertid ett antal frågor från experter som betonade att det amerikanska flygvapnets kommando alltför ofta skyller på piloter som de skyldiga i flygolyckor, utan att utelämna fakta om utrustning eller programvara misslyckanden som bidrog till nödsituationer. Särskilt i en intervju med Los Angeles Times noterade den oberoende militära experten Winslow T. Wheeler att anklagandet av piloten för att inte kunna svara ordentligt på problemet med luftintagen är som att skylla på föraren när det uppstod ett fel med bromsarna och föraren kollapsade från en klippa med stor hastighet.
Det bör också påminnas om att före katastrofen i november - i februari 2010 stannade F -22 -flygningarna också på grund av funktionsstörningar - den här gången med utkastningssäten, och i mars 2008 skalade en av F -22: erna av och satte sig in i motorn luftintag en bit radioabsorberande beläggning. Det är inte förvånande att "vänlig eld" från kritiker i USA själv regnar över Raptor då och då.
En särskilt aktiv motståndare till F-22-programmet är dock den välkända senatorn John McCain, en republikan från Arizona. Inte bara sa han nyligen vid en utfrågning om försvarsbudgeten FY12 att Predator är ett exempel på ett enormt slöseri med budgetmedel. Lagstiftaren uppmärksammade det faktum att de på grund av det analfabeterade genomförandet av US Air Force -programmet idag står inför behovet av att spendera hundratals miljoner dollar för att upprätthålla Raptor -flottans luftvärdighet samt göra stora ansträngningar att underhålla dessa maskiner, som enligt honom”rostar inifrån”.
Det senare är i stort sett sant, eftersom representanter för den amerikanska regeringen i slutet av 2010 officiellt meddelade att det finns ett sådant problem och meddelade att Pentagon 2016 kommer att anslå 228 miljoner dollar "för att lösa frågan om korrosion av aluminiumpaneler i aluminium" av flygplanet. Anledningen till alla dessa problem, enligt McCain, ligger i det faktum att flygvapnet accepterade F-22 i tjänst utan att utföra en tillräcklig mängd tester och utan en nykter bedömning av vad det skulle kosta att driva rovdjurflottan i efterföljande år.
Är det inte så, bekant för oss och så karakteristiskt för ryska praktikord?
