Hangarfartyg är en av de viktigaste slagkrafterna för de stora flottmakternas ytflottor. I detta fall är hastigheten att lyfta upp i luften på flygplanets vinge som är placerad på hangarfartyget av särskild vikt. Ett hangarfartygs stridskraft beror direkt på däcket, dess rätta läge och logistik.
Som ni vet dök flygbärande fartyg upp under första världskriget. I början av 1920 -talet uppmärksammade brittiska mariningenjörer på detaljerna i organisationen av hangarfartygens flygdäck. Snart förvärvade hangarfartyg i den brittiska Royal Navy flygdäckets rundade näsa. Akterdäckets överhäng är nu horisontellt.
Ungefär samtidigt kom dubbla flygdäck på modet i både Storbritannien och Japan. Nu skulle lätta stridsflygplan kunna lyfta från extra startdäck. På de japanska fartygen "Akagi" och "Kaga" fanns till och med två extra startdäck. Men "viktningen" av marinflygplanen gjorde sitt jobb: de behövde en ökande startkörning före lanseringen, vilket resulterade i att konceptet med dubbla flygdäck måste överges. Men behovet av att säkerställa samtidig start och landning av flygplan kvarstod.
När kärnvapen skapades uppstod naturligtvis tanken på att skapa ett fartyg från vilket plan med atombomber kunde lyfta. Amerikanska designers föreslog konceptet med ett axiellt däck med en lyftande överbyggnad-ö, och den brittiska Royal Navy föreslog ett däcklandningssystem som en flexibel landningsplatta. År 1951 lade den brittiske officer Dennis Campbell först fram tanken på att skapa ett hörndäck för ett hangarfartyg.
Innan Campbells förslag hade hangarfartyg, som Essex-klassens fartyg, en rak däckstruktur. Som ett resultat kan flygplan antingen lyfta från ett hangarfartyg eller landa på det. Campbells förslag förändrade detta system i grunden. Ytterligare en kantlinje lades till mittlinjen, vilket gjorde det möjligt att inte bara lyfta och landa samtidigt, utan också att landa flera gånger utan risk för att krascha i andra flygplan.
US Navy blev intresserad av Campbells idé. Som ett resultat, på flygfältet Lee nära Portsmouth, testades konceptet med ett hörndäck på en testplats, sedan gjordes en ritning av ett experimentfartyg, vars roll spelades av hangarfartyget Triumph. Slutligen, från september till december 1952, uppgraderades Antietam (CVS-36), som nyligen hade återvänt från att användas i strider utanför Koreahalvön, under hörndäcket på ett marinvarv i New York.
Testerna var mycket framgångsrika och den amerikanska militären tvivlade inte längre på effektiviteten hos hörndäcket. Efter den amerikanska flottan accepterades vinkeldäcket, som tyckte att det var ett betydande plus, av hangarfartygen i Royal Navy of Great Britain och sedan av flottorna i andra stater. Samma hangarfartyg som inte kunde utrustas med hörndäck omvandlades till helikopterbärare.
Nu undrar många experter om hörndäcket är "evolutionens krona" för hangarfartygsdäck, eller finns det några ytterligare utvecklingsvägar? Hittills är arkitekturen för projektet för det amerikanska hangarfartyget på XXI -talet fortfarande baserad på hörndäcket.
Men återigen framförs tanken på att återvända till det axiella däcket. Till exempel kan ett hangarfartyg ha två raka landningsdäck på övre plan med en katapult placerad mellan dem. På däcket på den nedre nivån finns ytterligare 2 katapulter, som säkerställer att flygplanet taxeras från hangaren på den övre nivån. Planen lyfts från den nedre hangaren med hjälp av 4 specialhissar. Experter betraktar förekomsten av 2 hangarer, 2 direkta landningsremsor samt överbyggnadens axiella placering, vilket gör det möjligt att minska turbulensen av luftflöden längs flygplanets landningsförlopp, som projektets otvivelaktiga fördelar.
Flygdäck är också indelade i platta däck och hoppdäck. Den första typen däck är konstruerad för horisontella startflygplan, för att lyfta dem i luften krävs en ångkatapult. För närvarande har alla US Navy hangarfartyg och franska marinens hangarfartyg Charles de Gaulle ett platt flygdäck.
Hoppande flygdäck används för vertikala och korta startflygplan. Banan och banan kombineras. Denna typ av däck är typisk för hangarfartyg från Royal Navy of Great Britain, Navy of Italy, Spanien, Indien, Thailand och den ryska marinen.
Om vi pratar om det ryska hangarfartyget "Admiral Kuznetsov", intar det en särskild position bland hangarfartyg med flygdäck med en språngbräda. Det är basen för flygplan som kan lyfta utan katapult från en kort bana. Hangarfartyget har också ett vinklat landningsdäck och antennkabelavledare, som är frånvarande från andra hangarfartyg med en språngbräda.
Men att starta ett flygplan från en språngbräda har vissa nackdelar: eftersom för att lyfta det i luften för ett stridsuppdrag måste flygplanet sätta motorerna i efterbrännarläge, deras resurs utvecklas och bränsleförbrukningen ökar. Som ett resultat minskar denna omständighet flygtiden respektive tiden och tiden för att slutföra de tilldelade uppgifterna minskar också.
