Järnvägar kallas ofta stålvägar eller stålartärer. Men många, som sitter i en bekväm fackvagn eller i markstyrkorna, tänker inte på det faktum att konstruktionen, underhållet av dessa motorvägar i korrekt tekniskt skick är oupplösligt kopplat till järnvägstrupperna.
De inhemska järnvägstropparnas historia går tillbaka till den 6 augusti 1851. Det var då Nicholas I godkände "Reglerna för hanteringen av järnvägen Sankt Petersburg-Moskva", enligt vilka 14 separata militärarbetare, två konduktörer och " Telegrafiskt "företag.
Under moderna förhållanden utför Rysslands järnvägstrupper tekniskt skydd, restaurering och spärr av järnvägar för att säkerställa strid och mobilisering av olika typer av trupper från Ryska federationens väpnade styrkor. Dessutom har de anförtrotts funktioner för att bygga (både under krig och i fred) nya kommunikationsvägar och öka överlevnaden och genomströmningen av befintliga järnvägar, samt utföra uppgifter i enlighet med Ryska federationens internationella fördrag.
Vi bör också nämna bron, även att bygga en vanlig liten bro är ett problem. Och militära järnvägsarbetare bygger broar, som sedan används av tåg. Och de får år att bygga dessa broar, och bokstavligen några timmar, för detta finns det speciella maskiner för att köra högar, och det finns flytande som fungerar även mitt i floden.
Och om det blir nödvändigt att avvärja en razzia på motorvägen mellan terrorister eller sabotörer, och för detta finns lämplig utrustning, specialenheter och allt du behöver. Militära järnvägsarbetare vet hur de ska genomföra teknisk spaning och minröjning. Det är därför de alltid är bland de första som kommer till olycksplatsen och katastroferna inom järnvägstransporter. Bara sommaren 2005 var de tre gånger med och eliminerade konsekvenserna av konstgjorda och andra katastrofer på Rysslands territorium. Dessa är järnvägsolyckor i Tver-regionen, i Krasnodar-territoriet och explosionen av persontåget Moskva-Grosnij.
Soldaterna skjuter från AK från kroppen av "Ural" utrustad med järnvägsvalsar, och soldaterna täcker bara sidorna av lastplattformen. Det kan ses hur soldaterna sedan fallskärmar direkt på rälsen och sovande från en höjd av 1,8 meter. I spetsen för denna stridsgrupp står ett UAZ -fordon utrustat med järnvägsvalsar. Det saknar dock skydd.
En analys av det presenterade materialet gör det möjligt att hävda att de visade proverna inte helt kan motsvara den utrustning som är nödvändig för att genomföra militära operationer mot terrorister på järnvägen, främst på grund av bristen på handeldvapen som inte har sämre makt än vapen från en potentiell fiende och lämpligt skydd … Samtidigt var utrustningen som uppfyllde de nödvändiga kraven redan i tjänst hos järnvägstrupperna och kunde finnas i nuet och i framtiden.
Fordon som kombinerar förmågan att röra sig på vägar, terräng och järnvägar kallas "fordon på en kombinerad körning" i den vetenskapliga och tekniska litteraturen. Det är helt naturligt att mycket uppmärksamhet ägnades åt sådana maskiner i Ryssland.
I det ryska imperiet, och senare i Sovjetunionen, utvecklades territorier som regel med hjälp av järnvägar: billig konstruktion och transport. På bekostnad av titaniska ansträngningar (BAM, Transsib) kunde järnvägsarbetarna täcka landet med ett nätverk av motorvägar från öst till väst från Vladivostok till Kaliningrad och från söder till norr från Kushka till Murmansk och Salekhard. Anläggningen av asfalterade vägar kom på andra plats med en betydande försening. Så till exempel har Fjärran Östern fortfarande inte en pålitlig väg för kommunikation med de centrala regionerna i landet.
Dessa omständigheter fick konstruktörerna att tänka på skapandet av fordon som kommer att kunna röra sig på motorvägar, ojämn terräng (off-road) och på järnvägsspår. Järnvägstropparna upplevde ett särskilt akut behov av dessa fordon. Det bör noteras att i Sovjetunionen, även under förkrigs- och krigsperioderna, fanns det prover av fordon som kunde röra sig längs vägar och järnvägar. Alla prover skapades på grundval av pansarfordon som massproducerades för Röda armén. Huvuddragen i dessa pansarfordon var att hjulbasens storlek stod i proportion till järnvägsspåret. Detta förenklade utvecklingen av anordningar för rörelse av pansarfordon på ett järnvägsspår.
Så på pansarfordon hade FAI-ZhD omfattande fälgar med flänsar, installerade på hjulen i 30 minuter av besättningen. Samma tid krävdes för att besättningarna på fordonen BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd och BA-64V skulle ersätta standardhjul med metallhjul (skivor) med flänsar. BA-10Zhd hade en hydraulisk hiss som användes för att byta från konventionell till järnväg och vice versa.
Serietillverkningen av pansarfordon begränsades 1946 strax efter slutet av andra världskriget. Dessa fordon ersattes av BTR-40 och BTR-152, som kännetecknas av deras ökade längdåkningsförmåga, förmågan att transportera infanterister, utrustade med lätt pansar som skyddar mot granatsprut och handeldvapen. På grundval av databasen över bepansrade personbärare skapades dock inga ändringar med tillhandahållande av en järnvägskurs.
Situationen förändrades dramatiskt i slutet av 1960 -talet med försämringen av relationerna mellan Kina och Sovjetunionen. Inom kort tid skapades en militär infrastruktur i gränsområdena. Under förutsättningarna för en svag utveckling eller frånvaro av ett vägnät i regionen, låg tonvikten huvudsakligen på användningen av järnvägar. Att skydda dem var dock ingen lätt uppgift. I en glesbefolkad taiga eller stäpp med sällsynta byar och stationer var inte bara öppna järnvägslinjer sårbara, utan också ett stort antal sidosidor, tunnlar och överfarter. För skydd, spaning, nödöverföring av reparationsteam och motoriserade gevär krävdes en effektiv och mobil enhet.
Det beslutades att använda den grundläggande utvecklingen av kriget, testad 1943 på en prototyp BA-64G utrustad med en anordning för ett järnvägsspår. För att skapa ett nytt fordon på ett kombinerat spår togs BTR-40 som grund. En av huvudfaktorerna för att välja denna bil som bas var att bilens hjulspår var nära storleken på järnvägsspåret. Detta gjorde det möjligt att använda bilens hjul som propeller medan bilen rörde sig på järnvägsspåren. Samtidigt kan hastigheten på en bil på järnvägen nå 80 km / h. Fram och bak på bilen fanns fällbara ramar utrustade med fjädrar och stålramar-rullar i par. Rullarna hade inre flänsar. När de pressades mot skenorna hindrade de pansarbäraren från att lämna järnvägsspåret. För att komma ur banan fick rullarna lyftas. Det tog från 3 till 5 minuter att ändra kursen. Prototypen tillverkades och testades 1969. Fordonet massproducerades under beteckningen BTR-40ZD.
Samtidigt beslutades att bygga fyra pansartåg för Trans-Baikal Military District. Varje pansartåg bestod av ett spaningsföretag med åtta BTR-40ZhD. För att transportera dessa fordon hade pansartåget fyra konventionella järnvägsplattformar, på vilka ett par BTR-40ZhD laddades.
I början av 90 -talet tjänstgjorde dessa fordon i den ryska Fjärran Östern. År 2003 befann sig 15 BTR-40ZhD i ett renoverat arbetsförhållande på det ryska försvarsministeriets 38: e forsknings- och testinstitut.
Behövs liknande maskiner idag?
Det visar sig, och inte bara för militära ändamål.
Författaren till en publicerad artikel 1997 diskuterade dessa problem i Moskva med specialister från den vetenskapliga och tekniska kommittén för järnvägstropparna. Det var tiden för "lokala konflikter" som svepte över Ryska federationens territorium. Sedan handlade det om svårigheterna som reparationsbrigaderna för militära järnvägsarbetare mötte och förlusterna bland personalen. Efter sabotaget användes GAZ-66 främst för att reparera järnvägsspåren, vars förtält inte skyddade mot terroristernas eld. Dessutom hade fordonen inte vapen för att slå tillbaka angriparna.
Järnvägsingenjörer visade sina bästa metoder för att skapa fordon med järnvägskurs på grundval av ett fyrhjulsdrivet fordon med ett 6x6-hjularrangemang, men de var inte nöjda med det. Bilen, visad den 6 augusti 2005, blev tydligen färdigställandet av utvecklingen som startade i mitten av 90-talet. Utseendet på detta prov bekräftar behovet av fordon med en kombinerad drivning med ökad bärighet, dimensioner och vikt.
Samtidigt visade det sig att de tidigare implementerade konstruktiva lösningarna har tröttnat ut sig själva. Att hålla hjulspåret nära järnvägsspåret vid ökad fordonsvikt gav inte stabilitet i sidled vid kurvtagning på motorvägar. Ett annat tillvägagångssätt krävdes. Ett exempel på en framgångsrik lösning på detta problem var utvecklingen som utfördes 1996 av designavdelningen för specialutrustning från Gorky Automobile Plant, under ledning av A. G. Masyagin.
Kunden var UGZhD (Department of the Gorky Railway), som vid den tiden leddes av O. Kh. Sharadze. Från Ural State Railways utfördes vetenskapligt och tekniskt stöd för projektet av Doctor of Technical Sciences Z. M. Slavinsky. Ledningen hoppades kunna använda den nya maskinen för att lösa problemen som ligger i elektrifierade järnvägar. Hög elektrisk spänning, svåra väderförhållanden, slitage på elektrisk utrustning är orsakerna till den höga sannolikheten för funktionsstörningar i det elektriska nätet. Dessa störningar är svåra att förutsäga, och deras konsekvenser leder ofta till ett stopp i tågtrafiken. En järnvägsvagn som bär ett reparationsteam som skickas efter ett tåg som stannat kanske inte alltid kommer till olycksplatsen. De behövde ett fordon med en kombinerad kurs, som skulle kunna ta sig till olycksplatsen och leverera utrustning där för reparation av järnvägsnät.
Efter att ha analyserat situationen bestämde UGZhD-specialister tillsammans med GAZ-designers att BTR-80-pansarpersonalbäraren, som utvecklades på GAZ på 80-talet, är mest lämplig för att skapa ett fordon som bas.
BTR-80 uppfyller kraven på cross-country förmåga så mycket som möjligt och har en hög hastighet. De pansarfordonens flexibla produktionsteknik gör det möjligt att anpassa sin kaross för att passa reparatörer och nödvändig utrustning. Det breda spåret på BTR-80 utesluter möjligheten att välta när du kör på motorvägen. Men för att installera det på järnvägsspåret och flytta längs det, behövdes ytterligare en enhet. Konstruktörerna föreslog två alternativ för att lösa detta problem: en autonom körning till järnvägsvalsar eller en körning till rullar från hjul.
Arzamas maskinbyggnadsanläggning, som vid den tiden leddes av V. I. Tyurin. Tekniskt stöd gavs av A. D. Mintyukov.
För att testa båda köralternativen bestämdes det att göra två prototyper. I det inledande skedet användes orealiserade militära fordonsskrov baserade på BTR-80. Hål för fönster skars ut i dem och ett lyfttorn, designat av specialister från reparationsanläggningen Samara trolleybuss, installerades på taket. Tornet hade en plattform för 2-5 personer och kunde stiga till höjden för att reparera elnät.
Egenskaper hos den bepansrade personbäraren BTR-40ZhD
Hjulformel 4x4
Stridsvikt, kg 5800
Längd, mm 5200
Bredd, mm 1900
Höjd, mm 2230
Markfrigång, mm 276
Maxhastighet, km / h: på motorväg 78 på järnväg 50
Övervinna hinder: stigningsvinkel 30 ° rulla 25 °
dikningsbredd, m 0, 75
Fördjupningsdjup, m 0, 9
Besättning (landning), människor 2 (8)
En prototyp GAZ-5903Zh på ett järnvägsspår. Det framgår tydligt att en kår från ett militärfordon användes, en USSh baserad på BTR-80
Den autonoma drivningen av den första prototypen realiserades genom att installera en hydrostatisk transmission. Denna lösning föreslogs av specialister från NATI (Moskva). Hydraulpumpen var placerad i kraftöverföringsfacket och drevs från ett överföringslåda, som på grund av frånvaron av en vattenkanon hade ett urval som kunde passera motorkraften genom sig själv. Hydraulpumpen, med hjälp av rörledningar, kontakter i karossens bakre vägg, samt flexibla slangar, var ansluten till en hydraulmotor som sitter på baksidan, utanför kroppen på flänsen på reduktionsväxeln, reducerad från en bepansrad personalbärsbro. Växellådans drivna axelaxlar var anslutna till vägstödsvalsarna.
Denna drivvariant hade ett antal fördelar. Vid körning längs järnvägsspåret roterade inte bilhjulen. Detta minskade effektförluster och kvaliteten på slitbanan och däckslitaget påverkade inte processen att skapa dragkraft. Men betydande brister identifierades också. Endast de bakre rullarna ledde. Detta reducerade bilens dragegenskaper (den befintliga teoretiska möjligheten att installera en andra hydraulmotor framför komplicerar designen i onödan). Högtrycksslangarna (cirka 400 kgf / cm2) utanför maskinen kan skadas vid körning i tuff terräng. Dessutom, på prototypen, kunde de inte lösa frågan om att skapa ett högeffektivt bromssystem.
Kombinerat fordon GAZ-59401
Under skapandet av en prototyp med drivning från bilhjul studerade GAZ -designers alla kända prover med en liknande enhet. Samtidigt uppmärksammade de det faktum att de tidigare bilarna hade en skillnad mellan bilhjulens rotationsriktning och järnvägsvalsarnas rotationsriktning och därför fordonets rörelseriktning. Denna avvikelse kan orsaka en olycka när fordonet spårar ur. Processen att komma in i skenorna var också betydligt komplicerad. För bilar med en sådan drivning utfördes rörelse framåt i backväxel. Detta gjorde det svårt att accelerera och begränsade rörelsehastigheten avsevärt. Dessutom fanns det ingen upphängning av järnvägsvalsar, vilket är nödvändigt för en bekväm och säker åktur när du kör på ett järnvägsspår med en hastighet på upp till 100 km / h. Dessutom inkluderade tidigare utvecklade system nödvändigtvis enheter för fixering av järnvägsvalsar i rörelseposition på skenor (hydrauliska låsanordningar eller mekaniska stopp).
Yu. S. Prokhorov och I. B. Kopylov under ledning av V. S. Meshcheryakov.
Enheten fungerar så här. För att överföra rotation till rullarna används bilhjul på bak- och framaxlarna med breda däck av märket KI-126. De utvecklade klackarna på KI-126-däcken ger hög körhastighet och bra manövrerbarhet på asfalterade vägar och lågbärande mark.
Vid körning på motorvägar pressas de bakre och främre ramarna mot fordonsramen och säkras. Samtidigt försämrar inte alla konstruktionselement som är nödvändiga för rörelse på järnvägsspåren maskinens framkomlighet, eftersom de är över markfrigången.
Järnvägsspårsystem: 1 - pneumatiska bilhjul; 2 - fram- och bakramar; 3 - hydraulcylindrar; 4 - fingrar; 5 - axlar; 6 - järnvägsvalsar; 7 - rullar; 8 - drivväxlar för planetväxellådor; 9 - drivna växlar; 10 - bärare; 11 - gummibussningar; 12 - stift; 13 - balansatorer; 14 - vridstänger; 15 - hållplatser
Under inställningen på järnvägsspåret kör bilen in i den på ett sådant sätt att de pneumatiska hjulen är placerade med samma spel på båda sidor av skenorna. Därefter dras ramarna ner av hydraulcylindrar, vänder på fingrarna och rullarna vilar mot skenorna och höjer fordonet ovanför dem. I detta fall pressas drivrullarna mot de pneumatiska hjulen. Rullarnas yttre yta har längsgående trapetsformiga urtag.
Rullarnas bana vid vridning av ramarna skär vertikala plan som passerar genom fingrarnas axlar. Sålunda pressas ramarna mot stopparna av reaktionskraften R på rullarna från fordonets massa. Detta säkerställer att ramarna är fixerade i den position som krävs för rörelse på järnvägsskenor utan användning av ytterligare fixeringselement i konstruktionen. I detta fall utsätts inte hydraulcylindrarna för belastningar som är förknippade med rörelse på skenorna. Drivvalsarnas ständiga presskraft mot de pneumatiska hjulen säkerställs på grund av att drivvalsarnas, valsarnas och de pneumatiska hjulens axlar befinner sig i samma plan. Vid rörelse på järnvägsskenor är pneumatiska hjul placerade på en höjd av upp till 10 centimeter från skenornas övre nivå. Detta säkerställer obehindrad passage av punkter och korsningar av fordonet.
Rörelsen längs järnvägsspåret utförs av fordonets pneumatiska hjul, som överför rotationen till drivrullarna och sedan till rullarna genom planetväxellådan. Rotationsriktningen för rullar och pneumatiska hjul är densamma. Bromsning utförs av maskinens servicebromssystem genom pneumatiska hjul. Vid körning kan balanserarna, i vilka rullarnas axlar är fixerade (genom gummibussningar), svänga på trunionerna och vrida torsionsstängerna. Således säkerställs fordonets upphängning under körning på rälsen. Dessutom minskar gummibussningarna vibrationsbelastningar.
När fordonet tas bort från järnvägsspåret roteras ramarna på fingrarna med hjälp av hydraulcylindrar och fixeras i det övre ytterläget. I det här fallet sänks maskinen och står på pneumatiska hjul.
Detta alternativ gjorde det möjligt att minska övergångstiden från ett flyttalternativ till ett annat till 2 minuter.
Båda proverna testades i olika väderförhållanden. Järnvägsspårsystemet testades i Nizjnij Novgorod -regionen på järnvägstropparnas träningsplan, där det fanns spårdelar som var extrema när det gäller deras parametrar (svängradie, skräp, stigningsvinkel etc.). Båda bilarna övervann framgångsrikt alla hinder.
Det andra provet på en rak horisontell sektion utvecklade en hastighet på 100 km / h. Med hänsyn till de befintliga begränsningarna rekommenderades det dock att köra dessa bilar med en hastighet av högst 50 km / h.
Även om båda proverna klarade testerna, beslutades det att starta massproduktion av den andra versionen: den hade en billigare och enklare design, bättre dragkraft och dynamik och ett pålitligt bromssystem. Effekten av däckslitage på bilens prestanda avslöjades inte heller.
Tyvärr inträffade tragedin under testfasen. På grund av en absurd olycka, N. Maltsev, en ledande testingenjör, är en mycket ansvarsfull, omtänksam och kompetent specialist, en uppriktig och intelligent person som kunde göra många bra och användbara gärningar.
För massproduktion tog de karossen på en flytande bussbil med en bekväm inredning, ett ventilationssystem, lättåtkomliga dörrar och ett ökat inglasningsområde som grund. Bilen, som fick beteckningen GAZ-59401, eftermonterades med en radiostation, som används på järnvägen, samt ett speciellt ljussignalsystem.
Under testerna visade det sig att maskinen kan användas som en jaktraktor för flera bilar. Därför var serieprover utrustade med anordningar för anslutning till vanliga järnvägskopplingar.
För maskinens utseende på en kombinerad enhet utfärdades ett RF -patent för en industriell design.
Gorkijbanan 1997-1998 beställde 15 GAZ-59401, som distribuerades till nästan alla territoriella avdelningar på ryska järnvägar.
Tyvärr kunde anläggningen inte upprätta permanent kommunikation med de organisationer som driver dessa maskiner. Det finns ingen information om deras verksamhet. Detta faktum har dock också sin positiva sida. Det fanns nästan inga beställningar på reservdelar, vilket innebär att alla system, främst järnvägssystemet, fungerar bra. Naturligtvis kan 15 maskiner för AMZ, som har en betydande produktionspotential, inte betraktas som ett stort antal. Men vid den tiden av ekonomisk oro, brist på regeringsorder och detta relativt få antal maskiner hjälpte fabriken och dess anställda att överleva.
Men tillämpningsområdet för maskiner med kombinerat slag kan vara mycket bredare.
Brandbil på den kombinerade enheten GAZ-59402 "Blizzard"
Nästa föremål som intresserade Gorkijjärnvägen var en brandbil med kombinerad drivning. Setet med denna maskin inkluderade pulversläckningsutrustning som utvecklats vid St. Petersburg Institute of Fire Engineering under ledning av G. N. Kuprin. Denna utrustning fick namnet "Blizzard".
Beroende på skumanordningens prestanda innehåller kompositionen av "Purga" ett antal installationer. Den kan installeras på olika bärare, inklusive VAZ-2121 "Niva" -bilen.
I dessa installationer blandas tryckvatten som skapas av en pump med ett flytande brandsläckningsmedel och levereras till munstycken inuti axlarna. Blandningen, när den expanderar i stammarna, bildar flingor av material som kastas upp till ett avstånd av 55 meter.
Speciellt för denna brandbil med kombinerad kurs utvecklades en torninstallation med fyra stammar placerade i en horisontell linje. Med hjälp av styrmekanismen höjdes alla fat samtidigt i ett vertikalt plan. Stammarnas rörelse i horisontalplanet utfördes genom att vrida hela installationen. Operatören, som befinner sig inne i anläggningen, hade ett fönster placerat mellan tunnorna för att observera terrängen.
Torninstallationen med Purga -systemet utvecklades av V. B. Kuklin och B. N. Brovkin.
Pumpen, som levererade vatten från en behållare eller cistern, var en del av utrustningen på denna maskin. Det fanns slangar som tillät vattenintag på ett avstånd av 50 meter från behållaren. Inuti bilen fanns en reagensbehållare och plats för fem medlemmar av brandkåren.
Prototypen för maskinen, som fick beteckningen GAZ-59402, utförde demonstrativa släckningsoperationer många gånger och demonstrerades på utställningar.
Maskinens konstruktion hade följande funktioner:
- hjularrangemang 8x8;
- centraliserat däcktrycksregleringssystem;
- oberoende vridstångsupphängning av hjul;
- hydrauliska stötdämpare;
- Differenser hos axlar med begränsad glidning;
- värme- och bullerisolering, värme- och ventilationssystem;
- järnvägskursens system som styrs från hytten;
- filtreringsenhet;
- självåterställande vinsch;
- ett skyddat förseglat fodral, som gör att du kan närma dig brandplatsen på upp till 50 meters avstånd och släcka explosiva föremål;
- en roterande torninstallation utrustad med ett kombinerat brandsläckningssystem (vatten plus ett brandsläckningsmedel) "Blizzard";
- pump PN-40UA, som drivs av maskinens överföring.
Dessutom utarbetade specialisterna på UGRD konfigurationen av maskinen för underhåll av järnvägsspåret. Det antogs att denna maskin kommer att vara utrustad med en kraftfull hydraulisk manipulator från LOGLIFT -företaget, som skulle ha en häckare i slutet av bommen, vilket gör det möjligt att klippa små träd (stamdiameter upp till 50 mm) och buskar i uteslutningen zon för järnvägsspåret utan att lämna bilen. Den föreskrev också specialutrustning för reparation av skenor, sliprar, spår etc. UGZhD: s ledning kom dock snart till andra människor, och det gemensamma arbetet med OJSC AMZ och OJSC GAZ, som beskrivs ovan, fortsatte inte.
För att alla originallösningar som ger ett kombinerat drag att bli mer utbredda kan följande rekommenderas.
1. Förutom aktiv försäljning av massproducerade fordon baserade på BTR-80, var det nödvändigt att studera användningen av andra terrängfordon som baschassi. Till exempel innehåller innehavet RUSPROMAVTO, förutom OJSC Arzamas maskinbyggnadsanläggning och OJSC GAZ, OJSC Automobile Plant Ural. "Ural" har bevisat sig utmärkt på terräng och vägar i Ryssland. De användes också av järnvägstroppernas transporttjänst. Trots att militära ingenjörer föreslog sin egen version av att utrusta Ural med ett järnvägssystem, kommer enheten från GAZ, som testades på grundval av BTR-80, också att ha fördelar när den installeras på Ural-fordon. För villkoren för civil drift är det också viktigt att bredden på dessa maskiner inte överstiger 2500 millimeter, vilket uppfyller säkerhetskraven för vägtrafik. Förmodligen kommer kostnaden för sådana bilar att vara mycket lägre än för GAZ-59402 och GAZ-59401.
2. För maskiner med en kombinerad kurs skapad på grundval av BTR-80 ser man en något annorlunda framtid. Rysslands järnvägsstyrkor har för närvarande inget eget stridsfordon. Därför skulle utvecklingen av JSC "GAZ" ha kommit till stor nytta. Faktum är att från hela familjen pansarbärare, skapade av konstruktörerna av denna anläggning, skulle det vara möjligt att skapa en maskin som bäst uppfyller behoven hos järnvägstrupperna.
Armored recovery vehicle BREM-K based on BTR-80
Tydligen behöver vi ett fordon med en kombinerad drivning, som har en uppsättning utrustning för att utföra reparationsarbete på järnvägsspåret, en kraninstallation, svetsutrustning, bekväma förhållanden för ett reparationsteam, med skydd och förmåga att avvisa en attack. I detta fall kan ett seriellt pansarfordon BREM-K, eftermonterat med ett järnvägsspårsystem, användas. Detta skulle eliminera alla nackdelar som uppstår när man använder ett civilt fordon som bas.
Konstruktörerna för GAZ OJSC har många gånger vänt sig till ledningen för järnvägstrupperna med förslag på att skapa ett fordon med kombinerad drivning. Tyvärr förblev dessa överklaganden obesvarade. Men eftersom frågan om att utrusta de ryska väpnade styrkorna med utrustning som har avancerade och progressiva förmågor och egenskaper är mycket relevant idag, är intresset för det gemensamma arbetet för specialister och ledare för järnvägstrupperna å ena sidan och konstruktörer och tillverkare av militära utrustning, å andra sidan, kommer att öka inom en snar framtid.
