Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex (TANTK) uppkallat efter Beriev är den enda stora designbyrån i världen som specialiserat sig på att skapa amfibieflygplan. Samtidigt visar världspraxis att utvecklingen av hydroaviationens riktning idag är lovande, uppenbart olönsam och endast är möjlig med statens direkta stöd. Ur ekonomisk synvinkel är det mer lämpligt att omorientera TANTK och dess seriefabrik, JSC Taganrog Aviation, för utveckling och konstruktion av "land" (inte amfibiska) specialflygplan. Denna omorienteringsprocess började i Sovjetunionen, men avbröts under den post-sovjetiska perioden.
Ursprunget för marinflygkonstruktion
Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex uppkallat efter V. I. Berieva spårar sin historia tillbaka till 1934, då Central Design Bureau (CDB) för marina flygplanskonstruktion bildades i Taganrog vid flygplanets fabrik 31. Den första uppgiften var att organisera produktionen av ett flygspaningsflygplan nära havet-flygbåten MBR-2, utvecklad 1932 av GM Beriev (1903-1979). Som ett resultat utsågs Beriev till chefsdesigner för denna Central Design Bureau. Innan dess arbetade han som chef för brigad nr 5 (marinflygplan) för Central Design Bureau vid flygfabriken nr 39. Denna byrå organiserades 1933 och leddes av S. V. Ilyushin.
Efter kriget, under ledning av Beriev, utvecklades en ny mångsidig flygbåt, Be-6, för Sovjetunionens flotta, som gjorde sin första flygning 1948 och producerades vid fabrik nr 86 1952-1957 (123 flygplan). Huvudriktningen för OKB: s verksamhet var dock skapandet av ett sjöflygplan med en jetmotor. 1952 skapades en experimentell jetflygbåt R-1, och i slutet av 50-talet utvecklades världens första seriella jet-sjöflygplan, kallat Be-10. 1958-1961 byggde anläggning 86 27 sådana flygbåtar i versionen av en torpedbombare. Be-10 har satt 12 världsrekord.
År 1967 döptes pilotanläggningen nr 49 till Taganrog maskinbyggnadsanläggning (TMZ) och seriefabrik nr 86 döptes om till Taganrog mekaniska anläggning uppkallad efter V. I. Dmitrov. År 1968 gick Beriev i pension och AK Konstantinov utsågs till ny chefsdesigner för TMZ.
I oktober 1989 fick TMZ namnet Taganrog Scientific and Technical Complex (TANTK), och i december samma år namngavs anläggningen efter grundaren - G. M. Beriev. I sin tur namngav Taganrog mekaniska fabrik Dmitrov döptes om till Taganrog Aviation Production Enterprise uppkallat efter V. I. Dmitrov.
”Be-200 är fortfarande den enda verkliga produkten av TANTK inom specialiseringsområdet. Det finns dock inte ett stort antal människor som är villiga att köpa den."
På 70 -talet minskade finansieringen av FoU för vattenflyg i Sovjetunionen kraftigt. Vid den tiden bedrev Taganrog maskinbyggnadsanläggning forskning och utveckling på däckbaserade och landbaserade anti-ubåtflygplan. År 1977, med hjälp av TMZ, skapade de ett Tu-142MR repeaterflygplan, och 1978, en luftburen tidig varningsradar (AWACS) och A-50 kontrollflygplan (baserat på Il-76). Samtidigt, i det senare fallet, fungerade TMZ som huvudentreprenör och integratör för projektet (Il-76-flygplanet byggdes i Tasjkent; NPO Vega var utvecklare av det viktigaste radiotekniska komplexet för dem med Shmel-radaren). Först på 80 -talet vid Taganrog mekaniska anläggning uppkallad efter V. I. Dmitrov producerade 25 A-50. I sovjettiden började TMZ också arbeta med ett flygplanskamplaserkomplex under koden A-60 (två experimentflygplan tillverkades på grundval av Il-76).
Amfibietema avvecklades dock inte helt. År 1973, för Sovjetunionens intresse, började utvecklingen av ett nytt sjöflygplan mot ubåt med jetmotorer ersätta Be-12. 1986 gjorde flygplanet under beteckningen A-40 "Albatross" sin första flygning. Detta flygplan, med en maximal startvikt på 90 ton, blev det största amfibieflygplanet i världen. 1995, på grund av att statsfinansieringen upphörde, avbröts tester av A-40, då hade bara två prototyper byggts. Det beslutades att återuppta programmet i en reviderad form och under A-42-indexet först 2007.
Parallellt med utvecklingen av A-40 skapade TMZ ett liknande, men mer kompakt, multifunktionellt amfibieflygplan A-200 med en startvikt på 40 ton. Dess produktion var planerad att organiseras vid Irkutsk Aviation Production Association (IAPO). 1990 var en preliminär design klar, men prototypens första flygning ägde rum först 1998. Flygplanet döptes om till Be-200 och under den post-sovjetiska perioden blev det grunden för samarbete mellan företaget Taganrog och Irkut-företaget, skapat efter Sovjetunionens kollaps på grundval av IAPO.
År 2006 grundades det statliga United Aircraft Corporation (UAC) som förenade alla viktiga företag i branschen, inklusive NPK Irkut och OJSC Tupolev. Som ett resultat, TANTK dem. Berieva och Tavia (OJSC Taganrog Aviation) hamnade under fullständig kontroll av staten, även om den formella strukturen för aktieägarna förblev densamma i förhållande till TANTK.
Efter skapandet av UAC insåg Aleksey Fedorov, som blev chef för företaget, sin tidigare avsikt och lobbade för beslutet att flytta produktionen av Be-200 från Irkutsk till Taganrog. Omlokaliseringen av produktionen bör vara klar till 2013; det är planerat att spendera 4,8 miljarder rubel för detta ändamål.
Idag TANTK dem. Beriev är en del av UAC: s specialavdelning för luftfart, som förutom flygplan med sjöflygplan kommer att vara engagerad i skapandet av strategiska och långväga Tupolev-bombplan och specialflygplan baserade på Tu-214 och Il-76. Baserat på prioriteringarna valdes Tupolev OJSC som divisionens basföretag. Ändå, trots den sekundära rollen i TANTK -divisionen uppkallad efter. Beriev, denna OKB, tillsammans med dess seriefabrik "Tavia", har utsetts av UAC: s kompetenscenter för hydroamfibisk luftfart.
Chefen för TANTK och Tavia är Viktor Kobzev, som tidigare innehade tjänsten som chef för ZAO Beta-IR, ett joint venture mellan IAPO, TANTK och Tavia, som bildades 1990 för att genomföra Be-200-programmet (nu majoritetsandel i detta joint venture tillhör Irkut).
Huvudprogram
Be-200
Den första kunden på Be-200 var Rysslands ministerium för nödsituationer. I enlighet med kontraktet som undertecknades i januari 1997 beställde ministeriet för nödsituationer sju flygplan i Be-200ES-versionen (kan användas som sökning och räddning, brandsläckning och transport), varav det första byggdes 2003. Men i verkligheten, senast 2006, fick ministeriet endast fyra produktionsflygplan (serienummer 101, 102, 201 och 202) och sedan tycktes det tappa intresset för Be-200. Det femte flygplanet som byggdes för Rysslands ministerium för nödsituationer (serienummer 203) såldes till ministeriet för nödsituationer i Azerbajdzjan i april 2008. Konstruktionen av de andra två maskinerna stannade och det sjätte flygplanet (serienummer 301) gjorde sin första flygning i Irkutsk först i juli 2010. Den sjunde Be-200ES (serienummer 302) bör vara klar 2011, medan styrelsen 101 togs ur drift och skickades 2008 till flygplanskompaniet för reparationer, där den finns kvar till denna dag.
Situationen med den interna ordern på Be-200 har förändrats på grund av ett stort antal skogsbränder i Ryssland i juli-augusti förra året på grund av en onormalt varm sommar. Som en följd av händelserna beslutade den ryska regeringen att köpa ytterligare åtta Be-200ES till nödministeriet. Leveransen av de två första flygplanen från Irkut -reserven förväntas under 2011, de återstående sex kommer att byggas av Tavia och levereras i två omgångar om tre flygplan vardera 2012 och 2013. Samtidigt är kostnaden för de åtta beställda fordonen 12 miljarder rubel.
Samtidigt fortsätter den ryska sidan att marknadsföra Be-200 på världsmarknaden och främjar den främst i en brandbekämpningsversion, men på grund av den höga kostnaden är chansen att ingå avtal osannolika. Utländska länder föredrar att inte köpa Be-200 för slutanvändning, utan att hyra den för att lösa brådskande problem. Vid olika tidpunkter användes flygplanet från ministeriet för nödsituationer för att släcka bränder i Italien (2004-2005), Portugal (2006-2007), Indonesien (2006), Grekland (2007), Israel (2010). Den enda utländska köparen av Be-200 är ministeriet för nödsituationer i Azerbajdzjan, som tog emot ovannämnda flygplan 203 2008.
Erbjudandena från Be-200-flygplanet i last, medicinsk, administrativ, passagerare (Be-210), sök och räddning (Be-200PS), ubåt (Be-200P), patrull (Be-200MP, Be-220) och andra alternativ finns inte heller kunder.
I maj 2010 begärde den indiska marinen information (RfP) om möjligheten att leverera sex Be-200. Delhi planerar att använda dem som patrullering och sök- och räddningsuppdrag, utplacering på Andaman- och Nicobaröarna. Anbudet kommer sannolikt att omfatta flygplan från Bombardier 415 och Dornier Seastar.
Flygplan baserat på Be-200
För de flesta modifieringar av Be-200 (förutom kanske för brandbekämpningsversionen) verkar amfibie vara en tveksam fördel, som bara komplicerar maskinen och försämrar dess aerodynamiska och viktegenskaper. Därför blev flygplanskompanjens projekt att skapa på grundval av Be-200 "land" -varianterna med ersättning av "båt" -kroppen med en konventionell (flygplanstyp) ganska logiska. Det är känt att TANTK nu arbetar med två "land" -versioner av Be-200-AWACS-flygplanet och Be-250-kontrollen (för ett lovande radarsystem som utvecklats av Vega-koncernen) och Be-300-flygplanet i patrullen och Be-300MP-versioner mot ubåt (med installation av ett lovande sök- och siktsystem "Kasatka" utvecklat av JSC "Radar-MMS"). "Kasatka" föreslås också för den nya patrullversionen av amfibien Be-200 under beteckningen Be-200MP.
A-50
1978, med TANTKs ledande roll, skapades A-50 AWACS och kontrollflygplan. Beriev Design Bureau hade som uppgift att integrera komplexet och anpassa Il-76 militära transportflygplan för att rymma Shmel-radiokomplexet som utvecklats av NPO Vega. 1978-1983 återmonterades tre prototyper av A-50 (produkt A) i Taganrog. Serieproduktion av A-50 utfördes i Tasjkent med installationen av ett radarkomplex i Taganrog från 1984 till 1990 (totalt 25 produktionsfordon byggdes).
Sedan 1984 pågår utvecklingen av ett modifierat A-50M-flygplan med ett Shmel-2-radarkomplex och PS-90A-76-motorer, men 1990 stoppades arbetet och prototypen förblev oavslutad i Tasjkent.
År 1997 tecknade Rosvooruzhenie-företaget (nu Rosoboronexport) och det israeliska företaget IAI ett avtal om skapandet av ett AWACS-flygplan och A-50I-kontroll. Ett israeliskt IAI Phalcon radarkomplex med en EL / M-2075 radar med fasade antennmatriser installerades på maskinen. Kunden till bilen var Kina, som beställde fyra flygplan värda en miljard dollar 1997. År 2000 slutfördes arbetet med den första maskinen genom att utrusta om en av de tidigare serie A-50-talet, men USA krävde att Israel slutade samarbeta med Kina. År 2001 demonterades Phalcon-komplexet från det konverterade A-50I, och den tomma brädan överfördes till Kina 2002, där den senare fungerade som en plattform för att skapa sina egna KJ-2000 AWACS-flygplan.
Indien blev den första riktiga ägaren till det rysk-israeliska flygplanet. År 2003 tecknades ett kontrakt värt 1,1 miljarder dollar för leverans av tre A-50EI till Delhi med ett IAI Phalcon radarsystem och PS-90A-76 motorer. Enligt honom var den första bilen planerad att levereras 2006, och den sista - 2009, men kontraktet genomförs med allvarliga förseningar. Det första flygplanet skickades från TANTK till Israel för att installera ett radarsystem i januari 2008 och överlämnades till Indian Air Force i fullständig form först i maj 2009. Det andra mottogs av indianerna i mars 2010. Det tredje flygplanet flyttades från TANTK till Israel i oktober 2010 och förväntas levereras till kunden 2011. Delhi avser att utnyttja ett alternativ för ytterligare tre flygplan.
Samtidigt började moderniseringen av den stridande A-50 från det ryska flygvapnet. TANTK dem. Berieva och Vega-koncernen har framgångsrikt utarbetat en modifiering av A-50U med ett moderniserat radiotekniskt komplex. I slutet av 2009 undertecknades en lag om slutförande av statliga gemensamma tester av denna maskin. År 2010 slutfördes moderniseringen av den första av den stridande A-50 från det ryska flygvapnet till A-50U-versionen och arbetet började på en annan sida. Totalt driver det ryska flygvapnet för närvarande 12 A-50-flygplan.
Parallellt utvecklar TANTK tillsammans med Vega-koncernen ett A-100 AWACS- och kontrollflygplan med ett nytt generations radarsystem avsett att ersätta A-50. Plattformen för den nya maskinen ska vara samma Il-76TD, och i framtiden-Il-476, som behärskar i Voronezh. I augusti 2010 sade generaldirektören för Vega-koncernen, Vladimir Verba, att "om tre till fyra år kommer vi att få det nyaste komplexet på samma transportör (IL-76)".
Be-103
I början av 90-talet började TANTK designa Be-103-lätta sexsitsiga multifunktionella kolv-amfibieflygplan. Den nya bilens första flygning ägde rum 1997. Förutom Ryssland certifierades Be-103 från 2003 till 2008 i USA, Kina, Brasilien och Europeiska unionen. På KnAAPO dem. Gagarin (del av AHK "Sukhoi"), en serieproduktionslinje distribuerades. Man trodde att Be-103 har goda marknadsutsikter. Men i verkligheten, från 1997 till 2005, byggdes endast tio experiment- och produktionsflygplan för ryska kunder, och tre av dem kraschade. Ytterligare tre bilar levererades 2003 till USA, sedan dess har de sålts vidare flera gånger.
Stora förhoppningar riktades mot marknadsföringen av Be-103 i Kina. År 2003 undertecknades ett avtal om att leverera 20 Be-103 till Kina med option för ytterligare tio fordon. Frågan om att organisera licensierad produktion av Be-103 i Kina (i Huzhou) övervägdes också, vars volym uppskattades till inte mindre än 50 fordon. Be-103 misslyckades dock också i kinesisk riktning. Även om KnAAPO 2003-2007 byggde alla 20 flygplan av den kinesiska ordningen och lade 10 under alternativet, levererades i själva verket bara två flygplan till Kina hösten 2010 av China Flying Dragon Airlines från Tianjin. Den kinesiska sidan tycks ha vägrat att acceptera resten av flygplanet, och dessa 18 Be-103-motorer förblir malade på KnAAPO. Med en kostnad på cirka en miljon dollar och en ökad olycksfrekvens avslöjad är Be-103-flygplanet uppenbarligen konkurrenskraftigt. Vid det här laget har programmet faktiskt avbrutits.
Skärmar och andra projekt
TANTK anser att ett av de lovande områdena är skapandet av supertunga amfibier-ekranopolymerer med en startvikt på 2500 ton. Liknande studier började i Sovjetunionen på 1980 -talet. Nu fortsätter TANTK, tillsammans med TsAGI, att utveckla detta ämne, vilket Kobzev återigen tillkännagav under Hydroaviasalon-2010. Fördelen med ekranolet bör vara hög effektivitet och hög bärighet. Skaparna ser sitt huvudsakliga syfte med transoceanisk containerfrakt. Ekranoliters behöver ingen särskild infrastruktur; de kan drivas med hjälp av befintliga hamnar. Projektet, enligt Kobzev, kommer att ta 15 till 20 år och mer än 10 miljarder dollar. Det är dock mycket tveksamt om sådana medel kommer att hittas, särskilt eftersom den ekonomiska genomförbarheten ännu inte har bevisats.
Samtidigt fortsätter TANTK att annonsera projekt för ett antal amfibieflygplan som har pågått sedan 90-talet-fyrsitsig lättkolv Be-101 (startvikt upp till 1,5 ton), tvåmotorig turboprop Be-112 (11 ton) och Be-114 (22 ton) och företags amfibier Be-170. Det är osannolikt att alla dessa program kan genomföras praktiskt.
Oförlovade riktningar
TANTK dem. Beriev är fortfarande den enda betydande flygdesignbyrån i världen som specialiserat sig på hydroaviation och främjar sin "unika kompetens" på detta område. Samtidigt är det uppenbart att hydroaviationens era börjar bli ett minne blott. Stora sjöflygplan har bara en mycket smal nisch för brandbekämpning och sök- och räddningsfordon, och det verkliga behovet av sjöflygplan även i denna nisch är tveksamt. Lättmotorhydroaviation behåller ett visst värde, men här tillgodoses efterfrågan av flottörvarianter av konventionella "land" lättmotorfordon, lyckligtvis är det i drift enkelt att byta ut ett hjulchassi med ett flottör och vice versa. Det finns inget brådskande behov av specialiserade lättmotoriska amfibier, vars flygegenskaper uppenbarligen är sämre än "land" -flygplan, och sådana amfibier är nu småskaliga exotiska produkter för entusiaster.
Mot bakgrund av detta dömer TANTKs ständiga engagemang för vattenflygning detta företag till en marginell position och leder till slöseri med pengar på uppenbart orealiserade projekt. Det verkar som om det inte finns och kommer inte att finnas någon marknadsefterfrågan på de amfibieprojekt som för närvarande utvecklas av TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), för att inte tala om de uppriktigt fantastiska projekten av ekranoliters. Försök att återuppliva A-40/42-flygplanen har inte heller några tydliga framtidsutsikter, och tanken på att organisera konstruktionen av bara några få exemplar av tunga och dyra A-42: or för den ryska flottan ser mycket tveksam ut ur en ekonomisk och operativ synvinkel och kommer sannolikt att revideras av statliga myndigheter efter en objektiv analys.
Be-200 är fortfarande den enda verkliga produkten av TANTK inom specialiseringsområdet. Det finns dock inget särskilt antal människor som är villiga att köpa det, och till och med pilotkunden (EMERCOM i Ryssland) visade uppenbarligen inte mycket intresse för detta flygplan förrän under sommarbränderna 2010. De verkliga utsikterna för fortsatt produktion av Be-200 beror främst på hur länge staten kommer att fortsätta med sådana välgörenhetsåtgärder i förhållande till UAC och TANTK på skattebetalarnas bekostnad.
Det meningslösa i sjöflygspecialiseringen av OKB im. Beriev var uppenbar redan på 70-talet, och beslutet från ledningen för den sovjetiska luftfartsindustrin vid den tiden att omprofilera byrån i riktning mot arbetet med "landsspecial" luftfart bör anses vara helt motiverat. Projekten för amfibierna A-40, Be-200 och Be-103 gav ingen fördel för varken TANTK eller staten som helhet och blev kostsamma återfall, vilket tydligt visade detta ämnes återvändsgränd. Som ett resultat, även nu, som kan bedömas, får TANTK sin huvudsakliga inkomst inte från deltagande i produktionen av engångs Be-200, utan från genomförandet av programmen A-50EI, A-50U, A-60, FoU på nya AWACS-flygplan och andra specialmaskiner, fungerar för flygplan från Tu-142-familjen, etc. Be-250 och Be-300-projekten ser också mycket attraktiva ut, de senare kan bli praktiskt taget obestridda version av en lovande grundläggande patrull- och ubåtsflygplan både för den ryska flottan och för export.
TANTK dem. Beriev kan bara ha en långsiktig framtid om ledningen för UAC tar sitt logiska slut med att omprofileringen av Taganrog-komplexet, som påbörjades i sovjettiden, för skapandet av speciella luftfartssystem (fokuserar det fullt ut på detta ämne, inklusive överföring av specialiserade ämnen från andra ryska designbyråer). Uppenbarligen kommer detta att kräva samtidigt ett mer bestämt förhållningssätt till ämnena för flygbolagets framtida arbete, inklusive upphörande av spridning av resurser på orealistiska vattenflygprojekt.
