För första gången övervägde flygvapnet 1934 frågan om att skapa en dykbombare i Sovjetunionen som kan bomba i vinklar upp till 60 °. Det var tänkt att utfärda en uppgift för en maskin med en M-34FRN-motor till V. F. Rentel, men fabriken där han arbetade vid den tiden vägrade ordern. Ett försök att involvera personalen i N. Ye. Zhukovsky VVIA i detta arbete misslyckades också.
År 1936 skapades fartygets spaningsplan G. M. Beriev KOR-1. De taktiska och tekniska kraven föreskrevs för användning som dykbombare. Den experimentella planen för flygplanskonstruktion för 1936-1937 planerade att bygga en enmotors dykbombplan PB med en M-85-motor vid anläggning nr 1 med en maxhastighet på 400-450 km / h vid ett normalt flygområde på 800 km. Men med tanke på specialiseringen av denna anläggning i spaning överfördes 1937 hela reserven för PB M-85-flygplanet till anläggning nr 135. Hittills har det inte varit möjligt att ta reda på hur det hela slutade.
Samma år började NN Polikarpov, på eget initiativ, utveckla ett tvåmotorigt höghastighets höghöjds tre-sits SVB-bombplan med M-100-motorer. Eftersom det inte möjliggjorde användning av tryckkabiner och turboladdare, kunde vi prata om att skapa en konventionell frontlinje bombplan i enlighet med det befintliga konceptet. Snart tilldelades Polikarpov en produktionsbas vid anläggning nr 84 i Khimki. Anläggningen, som nyligen överfördes till flygindustrin från den civila luftflottan, kännetecknades av föråldrad utrustning och hade inte ett tillräckligt antal kvalificerade specialister.
I mitten av februari 1937 var ritningarna av SVB-flygplanet helt klara. Men den kom inte i produktion, och på grundval av den utvecklades en tvåsitsig tvåmotorig lufttankförstörare VIT-1.
Samtidigt föreslog Polikarpov en tvåmotorig flersitsig kanonjakt (MPI).
Det bör noteras att efter att ha invaderat temat "Tupolev", hittade Nikolai Nikolayevich inte bara stöd i SUAI, utan mötte också direkt motstånd från chefsingenjören för flygindustrin.
Flygvapnet accepterade inte tanken på ett pansarvagnflygplan och rekommenderade Polikarpov att fokusera sina ansträngningar på en flersitsig kanonflygare för att få projektet så tidigt som möjligt. Kunden hoppades att MPI skulle visa upp deklarerade flygdata och bli ett slags accelerator när man skapar lovande maskiner som passar in i konceptet med flygvapnets ledning.
Den 31 januari 1937 fungerade en mock-up-kommission för MPI-flygplanet. Den 25 juli godkände regeringen luftvapenplanen 1934. Det var tänkt att utfärda en uppgift för en maskin med en M-34FRN-motor till V. F. Rentel, men fabriken där han arbetade vid den tiden vägrade ordern. Ett försök att involvera personalen i N. Ye. Zhukovsky VVIA i detta arbete misslyckades också. experimentell flygplanskonstruktion för innevarande år, som förutsatte konstruktion av två prototyper av en stridsflygplan med två M-100-motorer och en maxhastighet på 500-550 km / h.
Alternativa design av sovjetiska dykbombare
Den 13 oktober presenterade Polikarpov ett utkast till design av VIT-2-flygplanet med M-103-motorer (det fanns inga färdiga M-105-motorer ännu). Totalt utarbetades sju varianter av denna maskin, inklusive en dykbombare. Officiellt presenterades VIT-2 i utkastdesignen i tre versioner: en kortdistanshastighetsbombplan (BSB), VIT och MPI. Det första alternativet väckte det största intresset bland militären.
Nästa dag slutförde vi monteringen av den första flygkopian av VIT-1 (MPI). Dess fabrikstester, som varade fram till februari 1938, slutfördes inte helt på grund av att flygegenskaperna var inkonsekventa med de angivna. Och ändå var planet mestadels framgångsrikt, men på grund av bristen på stöd från SUAI, blev bilen inte testad och överfördes inte för statliga tester. Eftersom VIT-1 hade en stark beväpning vid den tiden-två vingkanoner ShFK-37 av 37 mm kaliber, accepterade flygvapnet bilen för gemensamma fälttester. Samtidigt var pistolerna mycket uppskattade, och piloter noterade flygplanets goda dykbeteende.
På det andra exemplaret av maskinen (VIT-2) installerade Polikarpov en tvåfins svans och introducerade den tredje besättningsmedlemmen-navigatorn. Nu fanns det ingen anledning att oroa sig för försvaret av det bakre halvklotet, och för att förbättra flygdata valde designern mer kraftfulla M-105-motorer. Men motorerna dök inte upp i tid, och den 10 maj 1938 rullades en erfaren VIT-2 med gamla M-103-motorer ut ur monteringsbutiken.
Dagen efter gjorde V. P. Chkalov den första flygningen på den. Alla efterföljande flygningar i stadiet av fabrikstester, som slutade den 11 juli, utfördes av testpilot från anläggning nr 84 BN Kudrin. Med en startvikt på 6166 kg utvecklade VIT -2 på 4500 m höjd en maxhastighet på 498 km / h och med en vikt på 5310 kg - 508 km / h. Inte dåligt till en början.
Efter slutet av fabrikstesterna ersattes M-103-motorerna med M-105. Polikarpov var den första som tog på sig hela bördan att behärska motorerna som var helt outvecklade vid den tiden. Allt började med en skandal. Anläggningen skickade prover som var helt oanvändbara, som senare spelade en ödesdigra roll i ödet för VIT -2 -modifieringen - SBP -flygplanet.
VIT-2 utan vapen i stadiet av fabrikstester
Den andra etappen av fabrikstester av VIT-2 ägde rum från 2 augusti till 10 september 1938. Betydande tid gick åt till att testa och finjustera inte så mycket flygplanet som motorerna. Trots att deras effekt ökade nådde maxhastigheten bara 513 km / h. Vid den tiden var detta ett bra resultat, men NKAP gav fortfarande inte stöd till Polikarpov i arbetet med VIT-2.
Som den ledande ingenjören vid Air Force Research Institute för VIT-2-flygplanet PM Nersisyan skrev, var direktören för anläggning nr 84 Osipenko förbjuden att visa flygplanet för flygvapnets ledning. Det var först efter Nersisyans brev till KE Voroshilov som planet visades för Ya V. V. Smushkevich. Efter att ha inspekterat bilen avbröt Smushkevich fabrikstesterna och beordrade att köra om den till Chkalovskaya -flygplatsen för att visa den för regeringen. Efter showen lämnades VIT-2 på Air Force Research Institute för gemensamma tester. Testbrigaden, förutom Nersisyan, inkluderade piloten P. M. Stefanovsky, skytten P. Nikitin och P. Perevalov.
Från 13 september till 4 oktober 1938 genomfördes 35 flygningar med en total varaktighet på 13 timmar 40 minuter. Med en flygvikt på 6300 kg på 4500 m höjd nådde de en hastighet av 483 km / h. Hastigheten som uppnåddes vid fabrikstesterna överskattades med 15 km / h. Samtidigt tillät inte de detekterade svansvibrationerna i olika lägen och omöjligheten för en lång flygning på en motor inte att bestämma tak, räckvidd, manövrerbarhet och andra egenskaper. Innan flygplanet sattes i produktion måste det vara färdigt, och den 5 oktober skickades VIT-2 tillbaka till fabriken.
Från 9 till 26 februari 1939 godkändes sekundära tillståndstester av den modifierade VIT-2. Efter att ha installerat nya VISH -2E -propellrar, ändrat konturerna på kanonens hytt och vattenradiatorer var maxhastigheten vid marken 446 km / h och på 4600 m - 500 km / h.
Som ett resultat hade flygplanet obestridliga hastighetsfördelar jämfört med alla befintliga serie- och prototypflygplan i sin klass. Militären insisterade på att använda VIT-2 som dykbombare, varför namnet SPB (höghastighetsdykbombare) dök upp. Polikarpov höll inte med och trodde att han hade skapat en SBP, en höghastighetsbombplan som vid behov kunde användas som dykbombare. Sådan försiktighet är förståelig-SVB-flygplanet, på grundval av vilket VIT-2 uppstod, utvecklades som en höghastighetsbombare, och när det förvandlas till ett dykbombplan som uppfyller strängare hållfasthetsstandarder kommer flygegenskaper oundvikligen att ha att offras. Det hände så att i flygvapnets dokument kallades planet ursprungligen SPB och i dokumenten från NKAP - SBP, och först senare också SPB.
I ett brev till folkkommissarie för luftfartsindustrin M. Kaganovich noterade chefen för Röda arméns flygvapen Loktionov:
”Flygplanet har reserver på upp till 50 km / h för att öka hastigheten, vilket består i: a) installation av en kraftfullare och höghöjdsmotor M-105; b) radikal förbättring av flygplanets yttre yta; c) det bästa urvalet av skruven.
Det noterades att kontrollen av flygplanet blev normal (det var oacceptabelt tungt). Svansvibrationer i alla lägen, inklusive supra-maxhastigheten på 650 km / h, försvann. Det blev möjligt att flyga på en motor. Trots den höga vingbelastningen (upp till 157 kg / m2) var VIT-2 tillgänglig för en genomsnittlig pilot när det gäller pilotteknik, och när det gäller start- och landningsegenskaper var det ännu enklare än SB-2 och DB-3, som kräver ett mindre landningsområde.
Den 9 mars 1939 skrev chefen för Röda arméns flygvapen A. D. Loktionov till M. Kaganovich:
Militära rådet för Röda arméns flygvapen anser det lämpligt:
Ta ett beslut om tillhandahållande av SPB (VIT-2) flygplan för sjösättning till seriebyggnad.
Samtidigt med utveckling av ritningar och förberedelser för produktion av serieflygplan, för att påskynda konstruktionen av 2 testprov av flygplan (…) med förväntan om leverans för statlig testning vid Air Force Research Institute senast IX. 1939 och huvudserien av flygplan för militära försök senast IV. 1940 g.
Fortsätt testa det befintliga VIT-2-flygplanet under programmet för fullständiga statliga tester och eliminera upptäckta defekter under seriekonstruktion."
Den 28 mars förberedde och skickade KE Voroshilov och M. Kaganovich VM Molotov och IV Stalin ett memorandum om organisering av serieproduktion av SBP vid anläggning nr 124. Dagen efter undertecknade Molotov motsvarande dekret, men snart måste det vara inställd …
Den 27 april 1939 skrev M. Kaganovich, efter en resa med Polikarpov och biträdande chef för flygvapnets forskningsinstitut I. P. Petrov till den 124: e anläggningen, till Stalin och Molotov:
Kamrat. Polikarpov är kategoriskt emot att starta produktionen av SBP -flygplanet vid denna fabrik, med tanke på att ritningarna av de flygplan som har klarat statliga tester för närvarande är helt omgjorda av kamrat Polikarpov, vilket kommer att kräva tillverkning av två prototypprototyper för statiska och flygprov, så hur dessa bilar kommer att vara helt annorlunda än den statstestade bilen.
Efter överenskommelse med chefen för UVVS -kamrat Loktionov tillsatte en kommission för att fastställa det tekniska tillståndet och möjligheten att införa SBP i serien."
I KO: s förordning under Sovjetunionens folkrådskommissarier av den 5 maj 1939 "Om introduktion till serieproduktion av modifierade flygplan och skapandet av nya flygplan 1939-1940. typ av bombplan, attackflygplan och spaningsflygplan ", förberedda under ledning av Smushkevich, det noterades att organisationen av produktion av SPB (VIT-2) vid anläggning nummer 124 är omöjlig
"På grund av att anläggningens tekniska bas inte är tillgänglig för ett nytt flygplan"
och starta serieproduktion av TB-7-bombplanet.
Samma år hölls ett möte med representanter för flygvapnet och industrins forskningsinstitut om frågan om fastställande av de taktiska och tekniska egenskaperna hos SPB -flygplanet som lanserades för konstruktion vid anläggning nr 22. Mötesdeltagarna, efter att ha hört Polikarpovs rapport, godkände de ändringar som gjorts i SBP -flygplanet, i jämförelse med VIT -2c (bokstaven "c" betyder serie - författarens anmärkning), som bidrar till högre hastighet, förenkling av monteringsteknik och en snabb övergång till en annan motor.
Flygplan VIT-2 med ShVAK-kanoner
Reaktionen på detta beslut var omedelbar. Två dagar senare dök KO SNK -dekret nr 221 och 249 upp om organisationen av serieproduktion av SPB vid anläggning # 22. De två första flygplanen för flygprov och ett i enheter - för statistiska tester måste överlämnas före den 1 januari 1940. Dokumentet beordrade att frigöra anläggning nr 22 från införandet av MMN -flygplanet i serien (den senaste modifieringen av SB).
Detta beslut skapade förutsättningarna för att försämra relationerna mellan Polikarpov och chefsdesignern för den 22: e anläggningen A. A. Arkhangelsky och direktör Okulov, vilket senare påverkade byggandet av St.
I resolutionen stod det:
”Jobbar på introduktionen av SPB -flygplan vid anläggning nummer 22 (…) kamrat Polikarpov bör ses som en prioritet …"
Genom förordning av KO SNK fick Polikarpov i uppdrag att designa och bygga på grundval av SBP-1 två PB-1-flygplan (dykbombplan) med två M-120 eller M-71 motorer med presentationen av den första prototypen den 1 juli 1940.
Den 25 oktober 1939 skickades ett utkast till design av en SBP-dykbombare med motorer M-71 och M-81 till M. Kaganovich. I promemorian noterade Polikarpov: "SBP är ett lovande flygplan och har stora hastighets- och styrka reserver." Det föreslogs att ge en snabb övergång till andra motorer utan radikal förändring av flygplanets design. För att vidareutveckla SBP och öka flyg- och stridsdata installerar du motorerna M-106, M-81 eller M-71 (inklusive motorer med turboladdare).
För att minska dykhastigheten till 500 km / h och förbättra manövrerbarheten vid taxering, var det tänkt att installera vändbara propellrar. I framtiden kan SBP byggas med M-82A- och M-82FN-motorer, vilket gjorde det möjligt att nå hastigheter på 600-620 km / h. Air Force Research Institute gav ett positivt yttrande om den preliminära utformningen av SBP (PB-1) med M-71 och M-81. Men den ledande ingenjören för VIT-2, Nersisyan, ansåg att Polikarpov inte borde få ett uppdrag för PB-1, för att inte bli distraherad från att slutföra arbetet med SPB 2M-105, vars layout godkändes den 26 oktober.
Det verkade som att det inte fanns några hinder för Polikarpovs lag. I verkligheten var allt annorlunda. I november 1939, efter att ha skickat chefsdesignern till Tyskland, beordrade M. Kaganovich inrättandet av en designbyrå för manövrerbara krigare under ledning av A. I. Mikoyan vid anläggning nr 1. Hur det slutade är väl känt. Samtidigt skapades en experimentell designavdelning (OKO) på samma anläggning, där cirka 80 designers överfördes från Polikarpov designbyrå, inklusive de som arbetade med "D" -maskinen (fabriksbeteckning SBP).
Faktum är att nederlaget för Polikarpov Design Bureau började. Det är förvånande att en av de mest begåvade flygplanskonstruktörerna ständigt flyttade från fabrik till fabrik och i början av 1940 -talet inte hade fått sin produktionsbas. Detta påverkade naturligtvis hans moral vid ett så avgörande ögonblick som slutförandet av experimentellt arbete och testning av SPB.
Strax före nyår skickade Polikarpov ett brev till NKAP med ett meddelande om OKB: s ekonomiska svårigheter i samband med det ofullständigt betalda arbetet 1939 och bristen på program och lån för 1940.
På samma ställe erinrade han om att ett svar på den preliminära konstruktionen av PB-1 ännu inte har mottagits från vare sig NKAP eller GUAS (Huvuddirektoratet för lufttillförsel). Men den sista dagen 1939 gladde mig lite: anläggningen på 2, 5 månader byggde det första exemplaret av SPB -flygplanet nr 1/0.
Samtidigt arbetade Polikarpovs konkurrenter aktivt. Den 14 april skickade S. A. Kochergin kunden ett utkast till design av den ursprungliga enmotoriga enkelsitsiga höghastighetsdykbombaren OPB med M-90-motorn, och den 20 maj presenterade han dess layout.
Från den 11 april till den 10 maj ägde tillståndstesterna av "100" -flygplanet (föregångaren till den berömda Pe-2-red. Anm.) I versionen av en höghöjdskämpe rum. I slutsatsen av rapporten noterade Air Force Research Institute:
”För att använda flygplanets höga aerodynamik” 100”och på grundval av detta skapa en massdykbombare utan tryckkabin, med en maximal hastighet på 5000 m höjd av minst 550 km / h med en bomblast inuti 600 kg och utanför 1000 kg måste designbyrån utveckla flygplanet”100” i versionen av en dykbombare. Modellen ska presenteras senast den 1 juni 1940. Bygg en militär serie enligt den godkända modellen."
Den 28 maj godkändes en rapport om statstester av SB-RK-flygplanet med en rekommendation, efter finjustering, att lansera den i serie i versionen av ett dykbombplan.
Den 1 juni utfärdades resolution KO nr 239 om konstruktionen vid anläggning nr 156 av tre prototyper av flygplanet "103" av AN Tupolev med AM-35A eller M-120 motorer, och den 30 augusti var dess utkast till design godkänd.
Den 15 juni godkändes modellen av flygplanet "100" i versionen av dykbombplan PB-100. Åtta dagar senare utfärdades resolutionen från KO under Council of People's Commissars nr 275 om introduktion till serieproduktion av "100" -flygplanet i versionen av ett dykbombplan baserat på en höghöjdskämpe.
Den 7 augusti utfärdades KO-resolution nr 342 om konstruktion av två prototyper av OPB M-90-flygplanet.
Den 21 september övervägde NKAP-kommissionen utkastet till design av moderniseringen av flygplanet från A. S. Yakovlev BB-22 till den nära dykbombplan BPB-22, utvecklad vid anläggning nummer 81 av L. P. Kurbala. Trots att flygvapnet inte godkände projektet började BPB-22 byggas. En månad senare tog han fart i versionen av BB-22bis-bombplanet på nära håll.
Den 15 oktober granskade flygvapnet layouten på cockpiten för ett B-2 dykbombplan designat av A. A. Arkhangelsky.
Den 18 november kom en kommission bestående av massserier av S. N. Shishkin, I. F. Av någon okänd anledning uteslutes de befintliga SPB -flygplanen från tävlingen. Av dessa maskiner byggdes endast SB-RK och B-2.
I kommissionens slutsatser sägs att enligt flyg-, taktik- och stridsdata är det bästa flygplanet från de övervägda PB-100-flygplanen, eftersom det har den högsta bomblasten, största räckvidden, bästa brandskyddet och hastigheten, med möjligheten till ytterligare ökning genom att modifiera flygplanet, liksom - högsta styrka.
De främsta nackdelarna med PB-100 var dess relativa höga kostnad och användningen av duralumin. Därför, när PB-100-flygplanen introduceras i en massproduktion, är det nödvändigt att bevara BB-22 i produktionen som ett billigt flygplan av icke-knappa material, lämpligt för tränings- och utbildningsbesättningar, samt för användning i vissa sektorer på fronten. När det gäller SB-RK var den sämre än PB-100 och hade inte utsikterna till en signifikant förbättring av flygdata. Beslutet om flygplan "B" skjuts upp i avvaktan på testning.
Den 2 december byggdes det ledande produktionsflygplanet PB-100 (Pe-2). Den 14 december godkändes slutsatserna om utkast till konstruktioner av tvåmotoriga eskortkämpar Polikarpov-TIS och Mikoyan och Gurevich DIS-200 med AM-37-motorer. Båda flygplanen var utformade för att användas som dykbombare.
TIS, som är en direktutveckling av SPB-flygplanet, hade förmågan att släppa fyra FAB-100-bomber från den inre upphängningen med hjälp av en speciell avgaskassett. Upp till två bomber av en kaliber som inte överstiger 500 kg kunde hängas upp på en yttre lyftsele.
DIS-200 var till viss del också en utveckling av SPB, eftersom Gurevich deltog i dess utveckling, med hänsyn till den samlade erfarenheten. För DIS-200 levererades endast versionen av den externa upphängningen av en FAB-1000-bomb.
Under 1940 presenterade kunden ett antal dykbombare som ännu inte hade implementerats.
Den 3 januari 1940, i slutsatsen om den preliminära konstruktionen av PB-1 (SPB) med M-71-motorer, noterades det att den uppfyller kraven för en dykbombare. I synnerhet krävs en tolvfaldig säkerhetsfaktor för att tillhandahålla dykbombning i en vinkel på 90 °. Bombningen skulle utföras från interna avstängningar. Observera att Pe-2, som senare antogs för service, tyska Ju-88 och Do-217 tillät dykbombning endast från externa galgar. Dessutom hade bombning med vinklar på mer än 70 ° ingen praktisk innebörd och därför visade sig styrkan som Polikarpov deklarerade vara ganska tillräcklig.
Senast den 10 januari byggdes den andra prototypen av SPB nr 2/0. Efter 8 dagar, pilot B. N. Kudrin och flygmekaniker I. S. Popov gjorde den första flygningen i bil # 1/0. Den 26 mars började flygprov av SPB nr 2/0. Den 17 april gjorde det första serieflygplanet nr 1/1 sin första flygning.
Den 26 april inleddes flygtester av det första produktionsflygplanet nr 2/1, och dagen efter, styrd av testpiloten P. G. Golovin, kraschade det. Flyguppgiften var att bestämma styrbarheten och stabiliteten för flygplanet på en höjd av 2000-3000 m i området på den centrala flygplatsen. Flyget övervakades av Polikarpov och hans ställföreträdare Zhemchuzhin, liksom chefen för den tekniska byrån för fabriken i Usachenko.
En halvtimme efter start föll planet i ett snurr och föll på flygfältet vid Research Institute of the Civil Air Fleet och begravde besättningen därunder.
Efter att ha undersökt resterna av flygplanet och besättningen, kom kommissionen under ledning av chefen för den 8: e avdelningen på TsAGI AV Lyapidevsky till slutsatsen att vid katastrofen ailerons och svansmontering var i gott skick, landningsstället var i indraget läge. Frånvaron av metallspån i oljefiltren tycktes indikera motorernas normala drift. Kommissionen noterade att orsaken till kraschen var att planet gick in i en platt snurrning. Orsaken till haveriet kan vara träff av flygplanet, som hade otillräcklig längsgående stabilitet, i molnen. En bås kan också uppstå från en böjning på grund av grov pilotering.
Det första experimentflygplanet SPB nr 1/0
Alla dessa versioner har praktiskt taget inte bevisats med objektiva fakta och är till stor del subjektiva. Låt oss uppmärksamma några omständigheter som kommissionen missat. Den 26 april passerade Golovin SPB -flygplanet nr 2/1 från fabriken till det centrala flygfältet. På frågan om hur bilen beter sig och vad han har för intryck svarade Golovin att bilen är i ordning, bara den högra motorn har en vatten- och oljetemperatur 15 ° högre än den vänstra. Och Shishmarev, i sitt vittnesbörd, noterade att tidigare hade det fastnat i M-105-motorerna.
Vi har redan nämnt frånvaron av metallspån i oljefiltren, på grundval av vilka man drog slutsatsen att motorerna fungerade normalt. Men av lagtexten följer att endast det vänstra motoroljefiltret undersöktes, eftersom det högra brändes. Detta innebär att slutsatsen om korrekt funktion av båda motorerna inte bekräftades. Och det mest intressanta är att nödrapporten innehåller ett fotografi av resterna av den förstörda högra motorn, på vilken hela propellerbladet är mycket tydligt synligt! Detta kunde ha hänt om rätt motor hade fastnat innan planet kraschade. Varför kommissionen inte uppmärksammade denna omständighet är inte klart.
Mest troligt inträffade olyckan på grund av motorstörning med efterföljande förlust av rumslig orientering av piloten. Utan tvekan spelades en viss roll av Golovins otillräckliga erfarenhet av flygningar till SPB och en liten marginal av längsgående stabilitet för flygplanet i kritiska lägen.
Som ett resultat rekommenderade kommissionen:
“1) Fortsätt fabrikstestning av SPB 2/0, 1/1 och 3/1 flygplan, vilket förhindrar flygningar i molnen och bortom molnen.
2) Godkänn beslutet från direktören för anläggningen nummer 22 kom. Okulov om förbud mot testflygningar av maskin nr 1/0 med tanke på tendensen som avslöjats på maskinen att dyka i höga hastigheter tills betydande avvikelser i utjämning elimineras.
3) Att tvinga chefsdesignern Polikarpov att omedelbart blåsa ut SPB -flygplanet i naturen i en vindtunnel för längsgående stabilitet, för att få slutsatsen av TsAGI och göra alla nödvändiga konstruktionsändringar.
4) Att tvinga chefsdesignern Polikarpov att beräkna SPB -planet för ett snurr och få en slutsats från TsAGI."
Under testerna av de två första experimentella SPB -flygplanen 1/0 och 2/0 och serieflygplanet nr 1/1 misslyckades motorerna kontinuerligt. Olja slängdes ut från spindlar, trycket sjönk kraftigt, det fanns fall av motorkil. Låt oss komma ihåg att Polikarpov var den första som behärskade M-105, som fortfarande var "rå" vid den tiden. Det var tvångslandningar och haverier i samband med den låga kvaliteten på flygplanstillverkningen vid anläggning nummer 22.
Samtidigt gav kommissionen inga rekommendationer till motorbyggarna och TsIAM samt till fabrik nr 22.
I början av maj 1940 meddelade Smushkevich Stalin att frågan om att välja flygplanet "100" eller SPB kommer att avgöras under de kommande dagarna.
system SPB
Den 15 maj noterade chefen för GUAS KA Alekseev i ett brev till folkets försvarskommissarie Tymosjenko att
"Byt till SB-RK, men minska inte programmet för SPB …"
Efter 10 dagar ändrade Alekseev plötsligt sin inställning till Polikarpovs bil och föreslog i ett brev från Timosjenko att PB-100 skulle sättas i produktion och att SPB avbryts. Han kämpade för PB-100 och Smushkevich och informerade i sitt brev till folkkommissarie Shakhurin:
"1. "Sotka" som ska introduceras på anläggning nr 22 endast i versionen av en dykbombare, är det knappast möjligt att klämma ur SB.
2. För att ta bort SPB, stoppa arbetet. Det kan ses att ingenting kommer att komma ut av det (som en dykbombare). Istället för att "väva".
Av korrespondensen antyder slutsatsen att Alekseev, den första som gick till Folkets försvarskommissarie, inledde SPB: s "begravning". Efter det tog Smushkevich upp frågan på "hem" -nivå.
Den 2 juni inträffade en olycka i SPB -flygplan nr 3/1 på grund av ett oljetryck i höger motor. Stängde av motorn, beslutade M. A. Lipkin att landa på ett fabriksflygfält med mycket begränsade dimensioner.
Han kontrollerade landningsflikarna felaktigt och nådde inte landningsbanan och träffade propellern med stabilisatorn som låg på marken. Under hösten gick det rätta landningsstället sönder, varefter planet steg till 60 m och, efter att ha krokat marken med sitt högra plan, la sig på sin "mage". Bilen krävde en större översyn.
Den 14 juni gav chefen för NKAP -flyggruppen MM Gromov, efter att ha bekantat sig med testresultaten, materialet för utrensningar och intervjuer med Kudrin, Lipkin och Zhemchuzhin, i ett brev till AS Yakovlev, följande bedömning till flygplanet:
"Motorenheten är inte färdig, vilket resulterar i att det sker forcerade landningar (…)".
Denna bedömning uppmärksammades inte när man undersökte flygolyckor, efter att ha lagt en inte helt motiverad tonvikt på överdriven inriktning bak (31%).
I juni 1940, efter omorganisationen vid anläggningen nr 1 på Mikoyan Design Bureau, förlorade OKO "D" många av sina ledare, och med ankomsten av det nya ledarskapet i NKAP lämnade cirka 135 fler designers denna avdelning.
Överraskande nog, under villkoren för förstörelsen av Polikarpovs designbyrå och en fördomsfull inställning till maskinen, beordrade en resolution från försvarskommittén den 1 juni att 15 SPB -militära serier skulle släppas.
Nödlandning av SPB -flygplan nr 3/12 juni 1940
Ytterligare en katastrof inträffade den 30 juli. Pilot M. A. Lipkin och ingenjören G. A. Bulychev dödades i Sankt Petersburg # 1/1. Den dagen var det särskilt nödvändigt att utföra fladdringsprov med en hastighet av 600 km / h på enheten. Enligt vittnens vittnesmål började bilen, som flög i hög hastighet (vilket framgår av motorernas för hårda ljud) på en höjd av 2000-2500 m, falla sönder. Beredskapskommissionen, som bara arbetat i två dagar, beslutade att den troligaste orsaken till katastrofen var vingens böjande-aileronfladder. Det finns inget att bli förvånad över. Uppdraget bestod av administratörer och den enda professionella var TsAGI -professorn V. I. Polikovsky, specialist på motorbyggnad.
Hela skulden för det som hände skylldes på den biträdande chefsdesignern N. A. Zhemchuzhin, som inte följde TsAGI: s instruktioner för att installera viktkompensation på rullen. Enligt TsAGI: s beräkningar kan den kritiska fladdringshastigheten inträffa när den angivna hastigheten på 500 km / h uppnås. Men det fanns ingen bekräftelse på att denna hastighet uppnåddes, och ingen i kommissionen var involverad i att kontrollera beräkningarna av TsAGI.
Redan efter katastrofen i St. Petersburg nr 2/1 krävde räddningskommissionen att planet skulle blåsa i T-101 vindtunnel i TsAGI. Nästa kommission lade fram detta krav igen, men gjorde slutsatser utan att vänta på testresultaten. De tog inte hänsyn till det faktum att inga yttre tecken på flexural-aileron-fladder hittades på den överlevande vänsterkonsolen och aileron. I avslutningen av TsAGI, som undertecknades den 23 juli av Grosman, bekräftades att vingens böjning-aileronfladdrande i hastigheter upp till 800 km / h inte kunde ske.
Av skräp i vänsterflygeln kan man konstatera att förstörelsen av vingen skedde från böjning. Samtidigt förklaras inte förlusten av kompressionsstabilitet av aileron -dragningen och dess bristning av förekomsten av ett fladdrande. I fallet med aileronfladdringen som är känd hittills kollapsade vingen inte direkt, vilket är det enda argumentet mot detta, som ännu inte har bevisats.
Samtidigt övervägde kommissionen inte en möjlig snurrning av propellern, vilket mycket ofta inträffade både under ett dyk och med en snabb hastighetsökning på grund av "gastillförseln". Av denna anledning har det varit många katastrofer, särskilt på den erfarna "103U" och serie Pe-2.
Att separationen av den vänstra motorns nacelle i luften förblev oklart, även om ögonvittnen noterade ett starkt vrål av motorer och förekomsten av spår av lätt rök, vilket indikerar propellerns snurr och förstörelsen av VMG.
Sannolikheten för denna version är mycket hög. Slutsatsen antyder sig själv att SPB -planet var helt orimligt komprometterat av räddningskommissionen.
Den 29 juli 1940 undertecknade folkkommissarien Shakhurin en order, som, utöver fördelningen av straff, sade:
”För att stoppa ytterligare fabrikstester av SPB -flygplan. Direktör för anläggning nr. 22 Okulov och chefsdesigner Polikarpov lämnar inom tre dagar en rapport till mig om kostnaderna för konstruktion av prototyper och nollserierna av SPB, grundläget och överväganden om dess användning."
Den långsamma begravningen för "dykbombaren" började. Samtidigt intog folkkommissariatet en avvaktande attityd utan att vidta några åtgärder för att genomföra nödkommissionens förslag. Det sista förkrigsåret var mot sitt slut. På begäran av Polikarpov att skicka rapporter om undersökningar av katastroferna i Golovin och Lipkin, vägrade direktören för anläggning nr 22.
På ett brev från Polikarpov och ledningen av anläggning nr 22 om Sankt Petersburgs framtida öde lade folkkommissarie Shakhurin en resolution:
1. Överför ett SPB -flygplan till TsAGI för rensning.
2. Frågan om möjligheten till ytterligare flygprov bör avgöras utifrån resultaten av nedblåsningar och slutsatsen av specialister på styrka och andra frågor."
Fem dagar senare krävde dock folkkommissariatet att kostnaden för planet skulle skrivas av med förlust. Resten av verktyget användes delvis i serieproduktionen av Pe-2. Samma år, med tillstånd av Shakhurin, överfördes en SPB till MAI. Så historien om skapandet av Polikarpov dykbombare slutade, och sovjetiska piloter började behärska dykbombning först 1943, och då inte alla.
Källförteckning:
Wings of the Motherland. Vladimir Perov, Nikolay Vasiliev. Mysteriet i Sankt Petersburg
Luftfart och kosmonautik. Mikhail Maslov. SPB
Mikhail Maslov. Bombbärare Polikarpov
Shavrov V. B. Historien om flygplanskonstruktioner i Sovjetunionen 1938-1950
Simakov B. L. Flygplan från Sovjetlandets land. 1917-1970
