Som ni vet testade den första i Sovjetunionens trampolin tunga flygbärande kryssare "Tbilisi" (senare döpt till "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" tre transportbaserade flygplan samtidigt-Su-27K, MiG-29K och Yak -141. I denna artikelserie kommer vi att försöka ta reda på varför så många som tre typer av flygplan skapades för transportbaserad luftfart, av vilka skäl Su-27K slutligen valdes och hur optimal denna lösning var, vilka flygplan, utöver det ovanstående, borde ha tagit plats på flygdäcket för vårt första springbräda flygplan och varför redan under vårt århundrade "andra ankomst" av MiG-29K ägde rum.
Vi har redan beskrivit historien om utformningen av inhemska hangarfartyg och dess märkliga dualism - medan flottan har utvecklat kärnkraftsutstötningsbärare sedan 1968, var den tvungen att bygga VTOL ångturbinbärare. Ursprungligen var luftgruppen för utstötningsfartyg tänkt att ha en bärarbaserad modifiering av MiG-23-jaktplanet (preliminära konstruktioner för däckmonterade MiG-23A och MiG-23K utvecklades 1972 respektive 1977), men senare, när nya stridsflygplan från den fjärde generationen var klara, skulle det vara att ersätta den transportörbaserade jaktplan baserad på Su-27. De första studierna av den transportörbaserade Su-27 utfördes av Sukhoi Design Bureau redan 1973. På grund av det ständiga uppskjutandet av konstruktionen av katapultflygplan och ungefär 1977-1978. från "kyla" av MiG-23 slutligen övergavs, men 1978 MMZ im. A. I. Mikoyan tog initiativet till att inkludera en transportörbaserad version av fjärde generationens MiG-29-jager i flyggrupperna för framtida hangarfartyg. Det antogs att de relativt lätta däck-MiG: erna skulle komplettera de tunga Su-27: erna på samma sätt som det var tänkt att göras i flygvapnet, och förslaget accepterades.
Samtidigt och parallellt med allt ovan utvecklade Yakovlev Design Bureau vertikala start- och landningsflygplan. Denna process inleddes den 27 december 1967, då resolutionen från CPSU: s centralkommitté och ministerrådet i Sovjetunionen nr 166-413 utfärdades, som beordrade lanseringen av ett lätt attackflygplan Yak-36M, och då, i framtiden, en frontlinje VTOL-fighter. Som ni vet lyckades konstruktörerna av Yakovlev skapa ett lätt attackflygplan-1977 togs Yak-36M, under beteckningen Yak-38, i bruk. Men med kämpen gick saken kategoriskt inte bra-Yak-39-jaktflygplanet med nya lyftmotorer, ett utökat utbud av utrustning och vapen hade ett magert flygområde. Även med en kort start och en stridsbelastning på 1 ton översteg dess stridsradie inte 200 km, och detta var naturligtvis helt otillräckligt. Ändå fortsatte Yakovlev Design Bureau att arbeta med VTOL -fightern.
Yakovlev -designers försökte svänga mot en supersonisk jaktplan - de första studierna av en sådan maskin gjordes 1974 (Yak -41, "produkt 48"). Sedan, 1977, beslutade regeringen att skapa ett supersoniskt jagerfly-VTOL-flygplan och lämna in det för statliga test år 1982. Samtidigt, enligt ett nytt dekret, var Yakovlev Design Bureau skyldig att lägga fram ett tekniskt förslag för att skapa en supersoniskt attackflygplan baserat på Yak-41.
Med andra ord, i slutet av 70-talet kunde vissa ledare (och särskilt DF Ustinov, som förespråkade utvecklingen av VTOL-flygplan) ha bildat uppfattningen att skapandet av överljuds vertikala start- och landningsflygplan med en tillräcklig radie var inte långt borta. Förmodligen är detta just anledningen till hans instruktioner att stoppa konstruktionen av utkastningsflygbärande fartyg och att i framtiden bygga VTOL-bärare av VTOL-flygplan med en förskjutning av högst 45 000 ton, utrustad med en språngbräda.
Med andra ord erhölls följande. Skillnaden mellan MiG-29 (för att inte tala om Su-27) och Yak-38 i luftförsvarskapacitet var inte bara kolossal, de var bokstavligen makalösa maskiner: Yak-38 förlorade eländigt mot det senaste fjärde generationens flygplan totalt parametrar. Men Yak-41 är en annan sak, även om den inte var lika med MiG-29, men ändå, i vissa parametrar, var den redan jämförbar med den (till exempel skulle installationen av en MiG-29-radar installeras på Yak-41). Dessutom antogs att Yak-41 inte behövde lyfta uteslutande vertikalt-det var ursprungligen tänkt att lyfta från en kort startkörning, som Yakovlev Design Bureau diplomatiskt kallade "super-kort vertikal-lutande start. " Detta ökade kapaciteten hos VTOL -flygplanet.
Språngbrädan ökade startvikten för Yak-41, vilket innebär att dess stridsbelastning eller flygintervall var ännu större. Detta förde Yak-41: s kapacitet ännu närmare MiG-29, springbrädan gjorde det möjligt att räkna med att Yak-41 skulle kunna utföra inte bara luftvärnsfunktionerna i formationen, utan också att leverera missil- och bombattacker mot yt- och kustmål. Allt detta tillät D. F. Ustinov betraktar om VTOL-flygplan som ett alternativ till transportbaserade flygplan för horisontell start och landning.
Jag måste säga att denna punkt i debatten "som är bättre - en språngbräda eller en katapult" vanligtvis inte beaktas alls. Faktum är att anhängare av katapulten och dess motståndare brukar betrakta språngbrädan som ett alternativ till katapulten som ett sätt att lyfta för horisontella start- och landningsflygplan. Men inledningsvis föreslogs inte katapulten för detta. I huvudsak är D. F. Ustinov föreslog att överge horisontella start- och landningsflygplan till förmån för VTOL-flygplan och betraktade språngbrädan endast som ett sätt att öka kapaciteten hos VTOL-flygplan. Med andra ord, ingen ställde just nu frågan: "Vilket är bättre - en katapult eller en språngbräda för horisontella startflygplan?" Ordern av D. F. Ustinov kokade ner till: "Låt oss ta bort horisontella start- och landningsflygplan från fartyget helt och hållet, lämna bara VTOL-flygplan, och för att de ska flyga bättre kommer vi att göra en språngbräda för dem."
Som svar på detta har ledarna för MMZ im. A. I. Mikoyan och M. H. PÅ. Sukhoi, med stöd av flygvapnets kommando, lade fram ett förslag om att fortsätta arbetet med Su-27K och MiG-29K-på grund av det höga drag-i-vikt-förhållandet kan dessa flygplan anpassas för start från en språngbräda. D. F. Ustinov (kanske med hänsyn till de ganska blygsamma praktiska resultaten av VTOL -programmet, och kanske på grund av andra orsaker) lade fortfarande inte ägg i en korg. Ja, han trodde att flyggruppen för det framtida hangarfartyget skulle bestå av VTOL-flygplan, men samtidigt förbjöd han inte utvecklingen av däckversioner av MiG-29 och Su-27. Faktum är att hans ståndpunkt beträffande dessa flygplan gick ut på följande:”Vill du att horisontella startplan ska finnas på fartygens däck? Jo, då måste du lära dem att lyfta från språngbrädan!.
Så faktiskt började 1980 "tre kämparnas lopp" om rätten att ta plats på flygdäcket och i hangarerna till det sovjetiska hangarfartyget. Men varje designbyrå rörde sig naturligtvis mot målet på sitt eget sätt. 1982-1983 MiG-29K och Su-27K framstegsprojekt presenterades och försvarades, medan MiG var avsett för luftförsvar i närområdet och hade sekundära uppgifter: förstörelse av fiendens fartyg med en förskjutning av upp till 5000 ton och stöd för landningen krafter. Su-27K var tänkt att vara en långdistansflygplan som skulle ge luftförsvarsförbindelser i fjärran. Yak-141 var tänkt att vara världens första supersoniska multifunktionella VTOL-flygplan.
Su-33
Sukhov Design Bureau beslutade att skapa Su-27K som en transportörsbaserad modifiering av stridande Su-27, det vill säga om möjligt behålla utrustningen för det "ursprungliga" flygplanet på den. Detta innebar naturligtvis inte att Su-27K inte skulle genomgå några förändringar alls jämfört med dess prototyp, men poängen var att den överväldigande majoriteten av förändringarna gällde anpassningen av flygplanet till specifikationerna för marinbärarbaserade flyg, men dess stridsförmåga skulle förbli på nivån för Su-27. Den preliminära designen av Su-27K presenterades i september 1984, men denna position mötte inte förståelse från kundens uppdrag.
Faktum är att 1982 började utvecklingen av en förbättrad modell av Su -27 - jaktplanet Su -27M. I samband med detta förstod inte kommissionens medlemmar varför de skulle fortsätta utvecklingen av ett lovande flygbaserat flygplan baserat på den ursprungliga Su-27, eftersom detta skulle leda till att ett flygplan med prestandakarakteristika uppträder under det möjliga. Enligt resultaten av övervägandena av den preliminära konstruktionen av Su-27K krävde representanterna för kundens uppdrag en ökning av flygplanets stridspotential. Men ledningen för Sukhoi Design Bureau kunde förklara och försvara sin position.
Faktum är att sukhoviterna föreslog att dela upp arbetet med den transportörbaserade jägaren i två steg. Det första var att "vänja" flygplanet till däcket och behålla dess kapacitet på Su-27-nivån: en sådan lösning skulle, enligt konstruktörerna, kunna säkerställa leveransen av den första seriella Su-27K i slutet på 80 -talet. Samtidigt är utvecklingen av ett luftfartygsbaserat flygplan baserat på Su-27M en lång fråga, vars tid lätt kunde ha "flyttats till höger" genom svårigheterna med att finjustera den senaste utrustningen, i i så fall kan serieleveranserna av Su-27K försenas kraftigt. Men efter att alla nya vapen har testats på Su-27M kommer inget att hindra dem från att införas i modifieringar av den bärbaserade Su-27K-detta kan göras tillräckligt snabbt. Kommissionen instämde i detta resonemang och en kompromisslösning nåddes-Su-27K är skapade på grundval av Su-27, men samtidigt får de möjlighet att använda ostyrda vapen-fritt fallbomber och NURS.
Följaktligen bestod de viktigaste förändringarna i Su-27K i jämförelse med prototypen i implementeringen av specifikationerna för "hangarfartyg":
1. AL-31F3-motorerna utvecklades och installerades på flygplanet-de skilde sig från de seriella Su-27-motorerna med en ökad dragkraft på 12 800 kgf (för AL-31F-12 500 kgf), som de nya motorerna utvecklade på kort tid -period, specialläge, under start av flygplanet eller i nödfall.
2. Vingens lageregenskaper förbättrades genom att öka dess yta (med cirka 10%) och dess mekanisering - det nya fjärrkontrollsystemet var helt elektrifierat. I Su-27 byggdes den delvis på styva kablar och hydrauliska boosters;
3. Förbättrat och förstärkt landningsutrustning för däcklandningar, förutsatt en landningskrok, med hjälp av vilken kroken på aerofinisher är gjord;
4. För att minska storleken på flygplanet under dess förvaring i hangaren eller på flygdäcket, utvecklades en fällbar vinge, liksom en vikande svans, eftersom den annars skulle sticka ut utanför måtten på de vikta vingarna;
5. Införde en särskild korrosionsskyddande beläggning för flygplanets drift i ett salt havsklimat;
6. Speciell aerobatisk utrustning installerades för att driva och landa flygplanet på däcket, och observations- och siktsystemet moderniserades för att interagera med fartygets radioelektroniska system.
Naturligtvis slutade inte listan över innovationer där, och flygplanet fick kanske inte obligatoriskt för ett marinflygplan, men mycket användbara innovationer, till exempel ett luftpåfyllningssystem och PGO (framåt horisontell svans). Jag måste säga att PGO var planerat att användas på Su-27, men det gick inte, men på Su-27K var allt lyckat. Som ett resultat av användningen av PGO (och det nya fjärrkontrollsystemet) har Su-27K vunnit mycket i aerodynamisk kvalitet, d.v.s. - i manövrerbarhet, och dessutom (och detta visade sig vara en trevlig överraskning) fick en höjning av flygplanets maximala lyft.
Samtidigt är beväpningen luftburen radarutrustning, ett siktsystem, en optisk lokaliseringsstation, etc.förblev densamma som på Su-27, genomgick endast en liten anpassning till arbetet till sjöss. Den kanske viktigaste innovationen var ökningen av upphängningspunkter från 10 till 12, vilket gjorde det möjligt att öka ammunitionsbelastningen, men detta var i allmänhet allt.
Den första flygningen av Su-27K genomfördes den 17 augusti 1987.
MiG-29
Ursprungligen MMZ im. A. I. Mikoyan gick längs en väg som liknar Sukhoi Design Bureau och antog att skapa ett flygbaserat flygplan baserat på serien MiG-29. Men precis som Sukhoi Design Bureau började Mikoyaniterna 1982 arbeta med utformningen av en förbättrad version av MiG-29-MiG-29M. Det måste sägas att skillnaderna mellan MiG-29M och original MiG-29 var så stora att det var helt rätt att tala om skapandet av ett nytt flygplan. MiG-29M skulle få:
1. Modifierad segelflygplan. Samtidigt skulle MiG-29M flygramen använda en ny aluminium-litiumlegering och kompositmaterial, samt att överge nitade skarvar till förmån för svetsade. Allt detta minskade inte bara konstruktionens vikt, utan gjorde det också möjligt att använda den inre volymen för att rymma bränslet helt (tidigare var det omöjligt att göra detta på grund av omöjligheten att täta alla nitade sömmar). Bränsletillförseln till det nya flygplanet skulle ökas med 1 500 liter;
2. Analog-digitalt fly-by-wire-styrsystem som gör det möjligt att genomföra konceptet med längsgående statisk instabilitet för flygplanet-i motsats till vad många tror hade den ursprungliga produktionen MiG-29 (och Su-27) inte en sådan kvalitet;
3. Ny RD-33K-motor utrustad med ett digitalt elektroniskt hydromekaniskt automatiskt styrsystem. På RD-33, installerad på MiG-29, användes ett hydroelektroniskt styrsystem med en analog regulatorbegränsare;
4. Det nya S-29M (SUV-29M) beväpningskontrollsystemet, vars grund skulle vara en ny puls-doppler-radar N010 och en ny optisk lokaliseringsstation OLS-M;
5. Ett avsevärt utökat utbud av begagnad ammunition, medan stridsbelastningens maximala massa ökade från 2 000 kg för MiG-29 (9-12) till 4 500 kg, antalet upphängningspunkter ökade från 6 till 9.
Och det här är bara de viktigaste skillnaderna mellan MiG-29M och huvudversionen. För att lista allt annat, inklusive en ny strålningsvarningsstation, en mer modern HUD, CRT -monitorer i cockpit, etc., etc. det finns helt enkelt inte tillräckligt med utrymme i den här artikeln.
Utan tvekan var MiG-29M en maskin vars stridspotential var nästan flera gånger högre än MiG-29 i den första serien. Om Su-27, Su-27K, MiG-29 var maskiner av fjärde generationen, så blev MiG-29M faktiskt "4+" generationen. Men utvecklingen av en sådan maskin utgjorde en mycket svårare uppgift för Mikoyan -formgivarna än den som löstes av deras kollegor och rivaler från Sukhoi Design Bureau. Medan den senare helt enkelt anpassade Su-27, som är i en mycket hög grad av beredskap (den började fungera 1985), till däcket, MMZ im. A. I. Mikoyan måste faktiskt skapa ett nytt plan, som påminner lite om den gamla siluetten, och samtidigt på grundval av detta göra en marinversion av ett sådant flygplan.
Den första flygningen av MiG-29K (svansnummer 311) ägde rum den 23 juni 1988.
Yak-141
Skapandet av Yak-141 blev tyvärr en av de sorgligaste berättelserna om rysk militärflyg. Som vi sa ovan var VTOL -flygplan allvarligt engagerade i vårt land 1967, och sedan dess har D. F. Ustinov gav inte upp hoppet om uppkomsten av en konkurrenskraftig vertikal start- och landningskämpe. Men åren gick och ansträngningarna från Yakovlev Design Bureau ledde inte till framgång: samtidigt förändrades synen på användningen av VTOL -flygplan, därför justerades TTT (taktiska och tekniska krav) för flygplanet periodiskt. Ett antal anhängare av Yakovlev Design Bureau kallar sådana förändringar för orsaken till förseningarna i skapandet av Yak-141, men här är uppenbarligen vagnen placerad framför hästen: i inget fall vid ändringen i TTT kunde Yakovlev Design Bureau inte demonstrera en prototyp som åtminstone något motsvarar den tidigare TTT. Så var det under den period vi beskriver - 1977. Regeringen instruerar ännu en gång Yakovleviterna att skapa en supersonisk VTOL -fighter, men fram till 1980 var det knappt möjligt att bestämma vilken typ av dess kraftverk. Valet stod mellan en enda, med en lyfthållande motor, liknande Harrier, eller en kombinerad, som Yak-38. År 1979 utvecklades ett utkast till en konstruktion med ett enda kraftverk, som presenterades för kommissionen och … baserat på resultaten av överväganden, beslutades det att skapa ett utkast till design med ett kombinerat kraftverk. Därför, ja, 1980 justerades TTT återigen, men du måste förstå att arbetet på flygplanet vid den tiden var i ett skede som helt utesluter leverans av bilen enligt den ursprungliga TTT för statliga test 1982.
I enlighet med den nya TTT (justeringar gjordes till den under de följande åren) skulle flygplanet bli mångsidigt, det vill säga en "vertikal start" -likhet med MiG-29, medan det var nödvändigt att tillhandahålla en förkortad start med en startkörning på 120-130 m, start från en språngbräda och landning från kort körsträcka och användning av utombordare bränsletankar. 1984 ägde ytterligare två viktiga händelser rum för Yak-41. Död D. F. Ustinov, försvarsminister, en kraftfull anhängare av VTOL -flygplan och pensionerad A. S. Yakovlev - G. A. utsågs till ledande designer för Yak -141. Matveev.
1985 dök den första prototypen av flygplanet upp, och i nästa, 1986, började bänkproven. Samtidigt utfärdades ännu ett regeringsdekret med instruktion om att utveckla en supersonisk VTOL -fighter, nu ska den lämnas in för statliga tester 1988. Men dessa villkor (traditionellt) stördes också. Det har gått 21 år sedan VTOL -fightern nämndes i ett regeringsdekret för första gången, men den presenterades aldrig på GSE. Det var vid denna tidpunkt som Yak-141 fick sin beteckning (innan det kallades Yak-41).
Arbetet gick ändå framåt-den 9 mars 1987 gjorde Yak-141 sin första flygning (med horisontell start och landning) 1990-för första gången utfördes vertikal start och landning.
TAKR -tester
När fartygets tekniska tillstånd gjorde det möjligt att börja flyga från sitt däck, hade inte ett enda flygplan officiellt startat flygdesigntest. På initiativ av M. P. Simonov, 1988 beslutades att testa Su-27K på fartygets däck. Ett liknande förslag kom ut och OKB im. A. M. Mikoyan, och ett liknande tillstånd erhölls för MiG-29K. Det råder ingen tvekan om att om Yakovlev Design Bureau kunde ha gjort detsamma, skulle de ha gjort det, men problemet var att från 1988-1989. Yakovleviterna hade helt enkelt inte ett flygplan som kunde sättas på däcket - Yak -141 var helt enkelt inte redo för detta. Det måste dock sägas att åtminstone 1988 valet till förmån för Su, MiG eller Yak ännu inte hade gjorts, medan MiG -29K förmodligen borde betraktas som "favorit" vid den tiden - MAP -kollegiet var lutande mot honom, på grund av dess mindre storlek och följaktligen förmågan att utrusta flygplansgruppen med ett stort antal flygplan.
TAKR "Tbilisi" för första gången avgick från fabriksplatsen den 21 oktober 1989, och gjorde det utan den obligatoriska preliminära avmagnetiseringen och dockningen, samt utan ett antal system där i ett annat fall ingen skulle ha tillåtit fartyget att lämna väggen. Men testerna av flygplanet var oerhört viktiga och de höga myndigheterna gav sitt "klartecken" till utgången.
Och så, kl. 13:46 den 1 november 1989, för första gången i den ryska marinens historia, ett horisontellt start- och landningsflygplan Su-27K (sida nr 39), styrt av testpilot V. G. Pugachev.
Bakom honom, klockan 15.11, landade han framgångsrikt en MiG-29 (sidnummer 311) under kontroll av T. O. Aubakirov. Och lite senare, klockan 16:48, T. O. Aubakirov genomförde den första studsmattan någonsin från TAKR-däcket-MiG-29K svika inte, allt fungerade normalt.
Testcykeln för flygdesign för MiG-29K och Su-27K genomfördes under 20 dagar-under denna tid gjorde flygplanet 227 flygningar och gjorde 35 landningar (naturligtvis utfördes några av flygningarna från landflygplatser). Samtidigt landade Su-27K på TAKR-däck 20 gånger, MiG-29K-13 och Su-25UTG-2 gånger. Och sedan återvände hangarfartyget till anläggningen.
Flyg från däck återupptogs med början på de statliga testerna av fartyget, som TAKR "Tbilisi" gick in den 1 augusti 1990 och som varade fram till den 4 oktober, då det stora fartyget återvände till anläggningen för att eliminera kommentarer och revidera mekanismerna. Samtidigt fick hangarfartyget nästa, fjärde i rad, namnet "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" (innan dess kallades fartyget konsekvent "Riga", "Leonid Brezhnev" och "Tbilisi"). Under statstesterna utfördes 454 flygningar med olika flygplan, inklusive Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 och Ka-31 helikoptrar. Under denna period utfördes den första nattens start och landning på hangarfartyget (MiG-29 under kontroll av A. N. Kvochur).
1991 återupptogs flygningarna: vid denna tidpunkt var hangarfartyget fortfarande i Svarta havet, det gick norrut först den 1 december 1991. Och slutligen, den 26 september 1991, landade Yak-141 på fartyget.
Så på däcket i "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" fanns tre krigare av olika klasser - en tung stridsflygplan, en mångsidig lättkrigare och en VTOL -krigare. Förvånansvärt, men sant: vid den tiden kunde var och en av dem hävda titeln på de bästa i världen - i sin klass, naturligtvis, men inte bara bland marinen, utan också bland flygplanets "land" -flygplan. Samtidigt skapades var och en av dem på ett speciellt sätt - Sukhoi Design Bureau anpassade serien Su -27 till däck med minimal designtillägg genom att skapa ett utmärkt fjärde generationens flygplan; generation "4+" och Yakovlev Design Bureau skapade i allmänhet "ett underbart, underbart mirakel", inget liknande som fanns i världen.
Det måste sägas att skapandet av ett transportbaserat flygplan är en mycket svår fråga, och det är inte förvånande att allvarliga olyckor föll på flygplanet för alla tre designbyråerna. Så den 11 juli 1991 misslyckades fjärrkontrollsystemet på serien Su-27K (T-10K-8), vilket ledde till att planet kraschade, lyckligtvis lyckades T. Apakidze, som lotsade det, skjuta ut och det var inga skadade. I september (felaktigt) ledde en tillsyn av MiG -29K -piloten till en allvarlig skada på flygplanet - efter att ha landat flygplanet på däcket, med motorerna igång, försökte piloten att ta bort landningsstället. Och även om han omedelbart rättade till sitt misstag, så visade sig hydraulcylindrarna och landningsrören vara ur funktion - planet fick "lämnas över för reparation". Och den 5 oktober samma år, 1991, kraschade Yak -141 - på grund av ett fel i piloten landade planet "grovt", med hög vertikal hastighet. Från denna landningsutrustning genomborrade bränsletanken och startade en brand, som dock släcktes snabbt och utan konsekvenser för fartyget.
Som ni vet beslutades det i slutändan att anta Su-27K, som vid den tiden hade bytt namn till Su-33. I olika publikationer täcks orsakerna till detta beslut på olika sätt-någon hävdar att Su-33 vann "i en rättvis kamp" på grund av de bästa prestandaegenskaperna, någon tvärtom tror att den utmärkta MiG-29K och / eller Yak-141 visade sig vara offer för de dolda intrigerna från Sukhoi Design Bureau-ledningen. Vi läste ofta att Yak-141-olyckan var en förevändning för att begränsa VTOL-programmet som helhet, ibland sägs samma sak om MiG-29K.
Men troligtvis var orsakerna till dem som fattade det slutliga beslutet mycket mer prosaiska. 1991 inträffade vår tids största tragedi - sammanbrottet av Sovjetunionens socialistiska republiker. Trots att Ryska federationen förblev störst och starkast bland Sovjetunionens "vrak", var dess ekonomi i ett helt bedrövligt tillstånd. Med andra ord, vid den tiden, inte den mest effektiva ur militär synvinkel, utan de billigaste lösningarna krävdes, och här var Su-33 tävlad.
Mest sannolikt kostade Su-33, som en tung stridsflygplan, mer än MiG-29K, men faktum är att den ultramoderna MiG-29M vid den tiden, på grundval av vilken MiG-29K gjordes, nästan bestod helt av ny utrustning, som måste bringas i skick, och sedan organisera sin serieproduktion. Samtidigt var utrustningen på Su-33 nästan en kopia av de serienheter som behärskades av industrin och deras produktion kunde inte orsaka några svårigheter. Från och med 1991 hade fabriken i Komsomolsk-on-Amur redan påbörjat seriebyggnad av Su-33, medan MiG-29K fanns i endast två exemplar, och den tredje var bara 60% klar. Samtidigt utfördes den överväldigande delen av testerna av den förstfödda av denna typ, MiG-29K med svansnummer 311, på vilken en betydande del av flygplanets standardutrustning och beväpning inte var installerad. Endast den andra kopian av MiG-29K, sidnummer 312, fick en komplett uppsättning, men den har precis börjat testas. Om bräda # 311 gjorde 313 flygningar före olyckan (och sju - efter), sedan ombord på # 312 - bara 35.
Avvisningen av MiG-29M / MiG-29K-programmet orsakade utan tvekan enorma skador på det inhemska flygvapnet-flygvapnet och marinen förlorade en utmärkt "lätt" jaktplan. Men för att vara rättvis ska det sägas att under de allvarliga ekonomiska begränsningarna i Ryska federationen var det mer korrekt att lita på tunga krigare, och de behandlades av Sukhoi Design Bureau. I själva verket hittade vårt land inte heller medel för dem-även om det parallellt med Su-33 gick Su-30 i tjänst med flygvapnet, men i extremt begränsade mängder. Det är i själva verket att landet inte hade pengar ens för att säkerställa att en designbyrå fungerar normalt och köpa dess produkter-det var ingen idé att "smeta ut" dessa helt otillräckliga medel på MiG-29M / MiG-29K.
Mot denna bakgrund tappar alla resonemang om Yak-141 helt enkelt sin mening. Detta flygplan befann sig i ett ännu tidigare utvecklingsstadium än MiG-29M / MiG-29K. Och även om det i sin klass definitivt var före resten av planeten (mestadels på grund av att nästan ingen på planeten utom vi var inblandade i VTOL-flygplan), så kunde det naturligtvis inte bli en fullvärdig ersättare för landets tunga och lätta stridsflygplan. Samtidigt var det bara möjligt att utveckla det ytterligare bara genom att "låta det gå runt i världen" både Sukhov Design Bureau och Mikoyan Design Bureau.
Det är omöjligt att säga att olyckorna orsakade att arbetet med MiG-29K och Yak-141 upphörde-om Sukhoi-ledningen försökte göra detta skulle de omedelbart riktas mot den just förlorade Su-33, här alla tre designbyråer var i ungefär samma position. När det gäller den dolda kampen var den utan tvekan närvarande, men hur kunde det annars vara? De tre listade designbyråerna konkurrerade trots allt med varandra. Och det råder ingen tvekan om att Yakovlev Design Bureau och MiG till viss del försvagades 1991 - Yakovlev själv hade gått i pension vid den tiden, och hans anhängare hade helt enkelt inte projekt som de kunde skapa sig ett namn på. Samtidigt, i början av däcktesterna, presenterade chefsdesignern för MiG-29K M. R. Waldenberg fick en hjärtattack, och hälsan hos General Designer R. A. Belyakov tillät honom inte heller att komma till Krim, men höga representanter för Sukhov Design Bureau var där, och detta kunde naturligtvis inte annat än spela sin roll. Enligt författaren till denna artikel bestämdes dock ödet för Su-33, MiG-29K och Yak-141 inte genom en noggrann analys av deras prestandaegenskaper eller designernas intriger, utan av tvångsekonomin på landets väpnade styrkor.
Men vad skulle hända om Ryska federationen inte var så begränsad i ekonomiska resurser? Vilken fighter passade bäst med de uppgifter som tilldelades flyggrupperna för det sovjetiska hangarfartyget?
