Den första tanken när man träffar Kaman K-MAX är omöjlig!
Helikoptern bryter mot rymdtidskontinuum och lagarna i den euklidiska geometrin, annars hur man förklarar rörelsemönstret för dess blad? I motsats till det koaxiala schemat, där propellernas rotationsplan är parallella med varandra, eller det tvärgående schemat, där propellernav har ett betydande avstånd som överskrider bladens längd, händer något otänkbart här - K-MAX-rotorer skär varandra i rymden! Ytterligare ett ögonblick, och de kommer att krossa propellernaven och hugga varandra i bitar! Men nej … bladen passerar mirakulöst genom saken och skiljer sig åt sidorna. Helikoptern fortsätter sin flygning säkert.
Ovanstående schema med korsade rotorer kallas "synkropter". Den geniala uppfinningen tillhör den tyska ingenjören Anton Flettner, som experimenterade med sådana maskiner i början av 30-40-talet (Fl.265 och Fl.282 "Kolibri").
Synchropter är en tvärgående dubbelrotorhelikopter med korsande rotorer. Skruvarna roterar i motsatta riktningar, medan deras rotationsaxlar är placerade i en liten vinkel mot varandra. Propellernas rotation synkroniseras med hjälp av en styv mekanisk anslutning för att förhindra bladkollisioner.
Liksom helikoptrar med koaxial rotordesign (till exempel helikoptrar från Kamov Design Bureau) har synkroppar inte en skrymmande svansbom och effektförluster för svansrotorns drivning. Andra fördelar jämfört med "klassiska" enkelrotorhelikoptrar inkluderar lägre buller och vibrationsnivåer. Mindre tröghetsmoment - och därför bättre manövrerbarhet.
Samtidigt gör systemet med korsade rotorer det möjligt att överge den komplexa kolumnen av rotorer: en enkel och lätt överföring hjälper till att minska synkropternas kostnader och gör det lättare att underhålla jämfört med helikoptrar med koaxiala propellrar.
Den viktigaste nackdelen med synkroppar är rotorns lägre verkningsgrad vid horisontell flygning på grund av deras ömsesidiga inflytande på varandra. Dessutom vrids propellerplanen något åt olika håll - dragkraften minskar (dragvektorn per vinkel cosinus). Som ett resultat är synkropterna något sämre i hastighet än helikoptrar byggda enligt andra scheman. En annan obehaglig egenskap är förekomsten av ett längsgående moment och problem med balanseringen av rotorbåtarna. Servoflikar på rotorbladen används för att styra helikoptern.
Den specifika layouten är ett slags "telefonkort" för Kaman Aircraft. Detta lilla helikopterföretag har traditionellt smala nischer på den civila marknaden för specialhelikoptrar och skapar specialfordon för militära kunder. Volymen av serieproduktion är begränsad till ett par tiotals (i bästa fall hundratals) kopior. Bland de mest kända verken-Kaman (lätt anti-ubåt / mångsidig helikopter SH-2 "Sea Sprite", som var utrustad med alla kryssare och fregatter från den amerikanska flottan på 60- och 70-talen.).
Förutom SeaSprite, som byggdes enligt den vanliga enrotorsdesignen med en svansrotor, var Kaman Aircraft mycket framgångsrik med att skapa helikoptrar med korsad rotor. Grundaren Charles Kaman byggde sin första K-125 synkropter 1945, men den första kommersiellt framgångsrika modellen dök upp två år senare. Sök- och räddnings- och brandsynkropter Kaman HH-43 Huski byggdes i serie efter order från det amerikanska flygvapnet och exporterades till andra länder i världen.
Ett halvt sekel efter Husky-framgången bestämde sig Kaman Aircraft för att återgå till skapandet av helikoptrar med korsad rotor. År 1991 tog prototypen av K-MAX flygkran, avsedd att transportera gods på en yttre lyftsele, i luften.
Enligt Kaman Aircraft -specialister är synkropter mest effektiva vid operationer relaterade till vertikal lyftning av en last, eftersom två rotorer skapar ett stort lyft, och layouten ger en koncentration av lyft i helikopterens tyngdpunkt. Designen gör att du kan skapa en "kilformad" silhuett, som förbättrar sikten på nedre halvklotet från hytten - när du behöver kontrollera belastningens skick på den yttre lyftselen, samt välja plats med hög precision för lossning eller hämtning.
En viktig förutsättning är frånvaron av en svansrotor: vid förhållanden där flygande kranar vanligtvis fungerar (byggarbetsplatser, avverkningsplatser) är det stor sannolikhet för ett oavsiktligt "möte" med kraftledningar, trädgrenar och närliggande byggnader. I detta avseende är synkrooptern mycket säkrare än konventionella helikoptrar.
När det gäller hastigheten (den högsta tillåtna hastigheten för K-MAX är bara 185 km / h) spelar den inte en stor roll i egenskaperna hos flygande kranar, som vanligtvis pendlar flyg över en kort sträcka.
K-MAX-helikoptern skapades med tanke på avverknings- och träbearbetningsföretagens intressen: en liten, extremt pålitlig flygkran för sladdstockar. Förberedd för kallt klimat och begränsat fältunderhåll. Förbättrad sikt, förstärkt trehjulingschassi, avvisande av komplex och nyckfull utrustning.
Att arbeta på avverkningsplatser, på svåråtkomliga backar och på byggarbetsplatser utgör ett stort hot mot pilotens liv och hälsa. Säkerhetsåtgärder framträder: K-MAX-helikoptern är som standard utrustad med ett Simula-stötdämpande säte med ett fempunktsbälte, vilket kan rädda pilotens liv vid påkörningar med en överbelastning på upp till 20g.
Det är anmärkningsvärt att av 38 byggda exemplar av Kaman K-MAX har tolv bilar gått förlorade till följd av olika olyckor och nödsituationer. Ändå fortsätter de återstående helikoptrarna att aktivt drivas av avverknings- och byggföretag i USA, Tyskland, Schweiz, Colombia och Nya Zeeland.
… Han var en fantastisk kille och arbetade samvetsgrant. Men ett lugnt och fredligt liv fungerade inte - Pentagon blev intresserad av en hårt arbetande helikopter.
- Få en kallelse, underteckna.
Hur K-MAX drog en soldatrem
I moderna lokala krig faller huvuddelen av flygsorteringar på transport av olika laster i konfliktzonen. Helikopterpiloter är särskilt stressade, på vars axlar ligger tillgången på tusentals arméer, spridda vid separata kontrollpunkter över ett stort territorium, ofta i svår terräng, omgiven av en fientlig befolkning.
Detta är utan tvekan Afghanistan. För första gången mötte 40: e arméns flygvapen liknande svårigheter: helikopterpiloter fick visa mirakel av uthållighet på vintern och förse en 100 000 -stark militärkontingent med allt de behöver - från mat, ammunition och fotogen, till tält, varma kläder, böcker och annan specifik last.
Yankeesna, som har fört en fruktlös kamp mot al-Qaida-terrorister i Afgans bergsklyftor i många år, vet också om detta. Utbudet av soldater växer ständigt. Godstrafiken ökar.
På detta och bestämde sig för att spela företaget Kaman, som erbjöd militären en oväntad lösning på problemet - ett obemannat fordon som automatiskt kan leverera varor i konfliktzonen.
I den nuvarande situationen ser en sådan transport ut som ett berättigat beslut: det är inte nödvändigt att en person riskerar sitt liv i sådana banala och enkla uppdrag som flyger över fientligt territorium varje dag. Att flyga från punkt A (Bagram flygfält) till punkt B (en avlägsen kontrollpunkt nära Jalalabad) och försiktigt lossa last på en stenig platå - ett sådant uppdrag kräver inte avancerade superdatorer, speciella pilotkunskaper eller några komplexa tekniska lösningar. Hela flyget sker enligt data från GPS -systemet, signaler från radiofyrar och vid behov under operatörens fjärrkontroll.
Den första prototypen av transportobemannad helikopter K-MAX Unmanned Multi-Mission Helicopter, skapad i samarbete med Lokheed Martin Corporation, presenterades för militären 2008. En uppdaterad version dök upp 2010.
Samma år fick Kaman ett bidrag på 46 miljoner dollar för att bygga två transportdrönare för att demonstrera systemets kapacitet i praktiken. Projektet övervakades av Naval Aviation Systems Command (NAVAIR). I slutet av 2011 anlände båda beställda helikoptrar, efter att ha fått motsvarande leverans av Marine Corps -luftfarten, till de afghanska bergen och började testflygningar.
Det första transportuppdraget under förhållanden nära strider ägde rum den 17 december 2011. Drönaren levererade 1,5 ton mat på en extern sele till den avlägsna Combat Outpost Payne -basen.
Marinisterna gillade idén - drönare skickades regelbundet på uppdrag. Från och med februari 2013 har båda K-MAX: erna flugit 600 sortier över de afghanska bergen, spenderat över 700 timmar i luften och transporterat cirka 900 ton olika laster under den tiden. Under denna tid fick Kaman ett pris från Popular Science-tidningen, och den obemannade versionen av K-MAX-helikoptern lärde sig att flyga i mörkret och leverera varor med en noggrannhet på 3 meter.
Den 18 mars 2013 förlängde kommittén för ILC projektet för en obestämd period med formuleringen "tills särskilda order tas emot." Det finns inga pengar för köp av nya drönare, men ingen vill ge upp transport -UAV.
Den 5 juni 2013 inträffade dock en olägenhet. Under ett av transportuppdragen när man närmade sig "punkten" föll drönaren till marken och skadade allvarligt flygkroppen. Undersökningen visade att detta inte var ett operatörsfel - UAV: n var just nu i autonomt läge efter den programmerade rutten. Kommissionen hittade inga spår av fiendens brand eller funktionsstörningar i den "mekaniska" delen och motorn i helikoptern. Det finns ingen anledning att seriöst överväga versionen med utseendet på elektroniska krigföringsstationer som liknar den ryska Avtobaza bland de afghanska Basmachi. Det verkar som om felet var i programmet, eller en felaktig signal från en av UAV: s sensorer.
I september skickades den kraschade K-MAX till USA för reparation, den andra drönaren fortsatte att utföra uppgifter relaterade till transport av gods över Afghanistan.
Avsnittet med UAV -kraschen minskade inte intresset för den obemannade versionen av flygkranen: Kaman presenterade framgångsrikt sin idé på Paris Air Show och fick varma recensioner från framtida utländska kunder.
Den nya versionen av UAV fick möjligheten att automatiskt fånga last (en speciell modul på containerkroppen krävs, som levererar UAV: s radiosignal) och förmågan att gruppflyga i samma formation med andra obemannade och bemannade fordon. Nominell nyttolast - 5 000 pund last (2270 kg) per resa.
Det finns anledning att tro att behovet av sådana maskiner kan uppstå inte bara över slagfältet, utan också i zonerna av konstgjorda katastrofer - det räcker med att påminna om risken för likvidatorerna i Tjernobyl -olyckan, som tvingades släppa sandsäckar från helikoptrar in i kratern på den förstörda fjärde kraftenheten.
Med tanke på den otvivelaktiga användbarheten av ett sådant system, förväntar sig Kaman och Lokheed Martin att få ett kontrakt från ILC -luftfarten inom en snar framtid för leverans av minst 16 seriella UAV: er av denna typ.
En helig plats är aldrig tom. En doftande lukt av ankomst drog en Boeing fram till platsen med sin version av en transport -UAV baserad på Little Birds ljusarméhelikopter.
Jämförande tester av Kaman K-MAX och Boeing H-6U Little Bird-drönare började i februari 2014 vid Quantico militärbas i Virginia.
