I början av 1920 -talet utbröt en diskussion bland flygdesignerna i den unga sovjetrepubliken om vad flygplan ska byggas av. Överflödet av skogar i Sovjetunionen, tycktes det, borde ha lett till slutsatsen att sovjetiska flygplan skulle vara gjorda av trä. Men det fanns också de bland sovjetiska flygplanskonstruktörer som höll fast vid tanken att Sovjetunionen skulle producera flygplan av metall. Bland dem var Andrei Nikolaevich Tupolev.
TB-1 (ANT-4)-blev det första sovjetiska massproducerade bombplanet, och det är också världens första seriella helmetall tunga tvåmotoriga enmotoriga bombplan. Flygplanet designades av A. N. Tupolev, dess utveckling tog 9 månader. År 1925 tillverkades flygplanet i metall. Seriellt producerad 1929-1932 byggdes totalt 212 bombplan av denna typ. Det var i tjänst hos Röda armén fram till 1936. Sedan började han överföras till Civil Air Fleet och Polar Aviation.
Tester utförda i Sovjetunionen visade att aluminiumflygplan har bättre flygegenskaper än trä. Trots att aluminium har en större specifik vikt än trä, visade sig flygplan byggda av aluminium vara lättare än trä. Detta förklarades av det faktum att träplanen komponerade träets lägre styrka av den ökade tjockleken på spars, ribbor, ramar och stringers.
Framgången för lättmetallflygplan, som skapades av Tupolev tidigare, övertygade landets ledning om att det är lämpligt att skapa ett tungt metallbombplan. Den 11 november 1924, på order av Special Technical Bureau, började TsAGI arbeta med design och konstruktion av TB-1.
TB-1 är en tvåmotorig monoplan i helmetall. Huvudkroppsmaterialet är duralumin med användning av stål på särskilt belastade platser. Bomberns segelflygplan kunde delas upp i separata enheter, vilket underlättade tillverkning, reparation och transport.
Strukturen baserades på takstolar av stål- och duraluminrör, som bar huvudlasten. Den korrugerade huden gav flygplanet vridstyvhet och styrka.
Fjäderdräkten från TB-1-bombplanet var utkragbar, alla styrytor var utrustade med hornkompensation. Stabilisatorn kan justeras under flygning. Vinkeln för installationen kan ändras med ratten, som var placerad till höger om den vänstra piloten. Flygplanet var utrustat med 12-cylindriga vattenkylda motorer BMW VI eller M-17 från inhemsk produktion. Vid drift av maskinen var det tillåtet att använda en M-17-motor och en BMW VI. Motorerna startades med autostarter eller tryckluft, och vid behov manuellt genom att skruva loss skruven.
Propellrarna i TsAGI-designen var trä, tvåbladig, vänsterrotation. Skruvarnas diameter var 3,3 meter. De var gjorda av ask eller ek och utrustade med aluminiumbeslag.
Flygplanet hade 10 bensintankar med en total kapacitet på 2100 liter, alla tankar kombinerades till ett system. Tankarna hängdes upp i flygplanets vinge på metallbälten med filtkuddar. Varje motor framför allt
den var bland annat utrustad med en speciell oljetank på 56 liter, som var placerad i motorns nacelle bakom brandväggen.
Chassit TB-1 var av pyramidform och var utrustad med stötdämpning av gummisnod. Hjulen var ekrade. Ursprungligen användes importerade Palmer -hjul på 1250 x 250 mm, senare inhemska hjul på 1350 x 300 mm. En metallkrycka med gummidämpning befann sig i den akterkroppen. På vintern kan bombplanets hjul ersättas med skidor. Istället för ett landningsställ med hjul kunde flottörer också installeras på flygplanet, medan svankrycken togs bort.
TB-1, utrustad med flottörer, dessutom mottagna flytande och bottenankare, förtöjningsanordningar och en krok. I den främre cockpiten installerades en hastighetsindikator, en höjdmätare, en AN-2-kompass, en Jaeger-klocka och en termometer.
utomhustemperatur och annan utrustning. I sittbrunnen fanns riktningsindikatorer, glid- och hastighetsindikatorer, en höjdmätare, 2 varvräknare, en AL-1-kompass, en klocka, 2 termometrar för olja och vatten, samt 2 bensin- och oljetrycksmätare. Den bakre cockpiten innehöll en höjdmätare, en AN-2-kompass, en hastighetsindikator och en klocka.
Radioutrustningen för bombplanet inkluderade en kortvågssändande och mottagande telegraf- och telefonstation 11SK, avsedd för kommunikation med flygfältradiostationer på långt avstånd, samt station 13SP, som tjänade till att ta emot signaler från radiofyrar. Båda kunde arbeta med en stel, sträckt mellan vingarna, samt en avgasantenn. Den elektriska utrustningen bestod av navigations- och kodljus, två landningsljus och nattbelysning i sittbrunnen.
Bomberns handeldar innehöll 3 koaxialinstallationer med 7, 62 mm maskingevär. Ursprungligen var dessa engelska "Lewis", senare inhemska DA. Maskinpistoler monterades på Tur-5 torn (akter, rullande från sida till sida) och Tur-6 (rosett). Den totala vikten av bomblasten kan nå 1030 kg. Möjliga lastningsalternativ var: 16 bomber med kaliber 32, 48 eller 82 kg i bombrummet. Eller upp till 4 bomber som väger 250 kg på en yttre lyftsele. Flygplanet var utrustat med det tyska Hertz FI.110 -bombplanet.
Bomberns besättning bestod av 5-6 personer: den första piloten, den andra piloten (för flygningar med maximal varaktighet), bombardören och 3 kanoner. En av skyttarnas funktioner kunde utföras av en flygmekaniker.
Prestandaegenskaperna för TB-1:
Mått: vingspann - 28,7 m, längd - 18,0 m.
Vingyta - 120 kvm. m.
Flygplanets vikt, kg.
- tom - 4520
- normal start - 6 810
- maximal start - 7 750
Motortyp - 2 PD M -17, 680 hk. varje
Maxhastigheten är 207 km / h.
Marschfart - 178 km / h.
Den maximala flygsträckan är 1 000 km.
Servicetak - 4 830 m.
Besättning - 6 personer.
Beväpning: 6x7, 62 mm PV-1 maskingevär och upp till 1000 kg. bomber.
En prototyp av TB-1-bombplanet tog fart den 26 november 1925.
Detta flygplan blev en verkligt legendarisk maskin, på vilken frasen "den första sovjet" i många fall kunde tillämpas. Det var den första sovjetiska monoplanbombaren, den första sovjetiska allmetallen
bombplan, den första sovjetiska bombplanen som gick in i serieproduktion. Dessutom blev TB-1 förfader till en hel familj av flermotoriga flygplan. Det är med TB-1 som bildandet av strategisk luftfart börjar i vårt land.
TB-1 behärskades snabbt av flygvapnets personal. Den 1 maj 1930 deltog bombplan i majdagsparaden i Moskva. En grupp tunga bombplan marscherade i formation över Röda torget. Planet visades offentligt för andra gången den 6 juli på Central Aerodrome, där en högtidlig ceremoni med överföring av nya flygplan till flygvapnet, som ansågs vara en gåva för den 16: e kongressen för All-Union Communist Party (bolsjevikerna), tog plats. Vid den 25 augusti i år hade Röda arméns flygvapen 203 flygplan av denna typ, mer än 1/3 av dem var baserade i Moskvas militärdistrikt. Redan hösten 1932 började dock bombplanbrigaderna utrustas med nya fyrmotoriga TB-3-bombplan. Vid våren 1933 återstod endast 4 skvadroner, beväpnade med dessa flygplan, i flygvapnet. Vid första majsparaden 1933 var TB-3 på himlen redan 2 gånger mer än TB-1. Så småningom drevs tvåmotoriga bombplan ut till rollen som transport- och träningsflygplan. En pilot som inte hade tränats på dem fick inte flyga på de nya fyrmotoriga jättarna.
Kampanjens användning av flygplanet var begränsad. Den 95: e TRAO i Centralasien sedan mitten av 1933 inkluderade en TB-1. Han deltog i aktioner mot Basmachi i Turkmenistan och tjänade inte bara för transport. Då och då laddades planet med små bomber för att slå mot gäng koncentrerade nära bosättningar och brunnar. I slutet av 1930-talet fanns TB-1 i andra transportenheter och enheter, till exempel den 14: e och 15: e truppen i OKDVA flygvapen, den åttonde nära Kharkov. Den 19: e avdelningen i Transbaikalia, bland andra fordon, hade två avväpnade TB -1, som användes för att transportera varor från Chita till frontlinjen under striderna på Khalkhin Gol i maj - september 1939.
Årtalet med TB-1 i Röda armén var kortlivat. Sedan 1935 började TB-1-flygplan överföras till civila flottan eller till och med skrivas av. Vapen togs bort från fordonen som fanns kvar i flygvapnet. De användes också i flygskolor som utbildade piloter, navigatörer och skyttar för bombflygning. Den 1 april 1936 fanns det 26 sådana maskiner på flygskolor. Den 25 september 1940 återstod endast 28 TB-1-flygplan i flygvapnet.
Sedan 1935 började föråldrade bombplaner under varumärket G-1 överföras till GUSMP-luftfarten och sedan till den civila luftflottan. Alla vapen togs bort, tornens öppningar brukade sys upp med ett lakan. Ofta togs också alla inglasningar i navigatorns hytt bort. Ett tak monterades över pilotsätena och sidofönster gjordes.
Dessa flygplan användes vanligtvis som lastplan, men ibland transporterade de också passagerare. De flesta av dem utnyttjades i utkanten av landet: i Sibirien, Fjärran Östern och Fjärran Nord. Dessa robusta och pålitliga flygplan har spelat en viktig roll i utvecklingen av glesbygd.
Under kriget med Finland blev flera G-1: er en del av den nordvästra specialgruppen för civil luftflotta, som tjänstgjorde armén. De transporterade mat, ammunition och evakuerade de skadade.
G-1 för polarflygning i Ulyanovsk Museum of the Civil Air Fleet
I början av kriget hade den civila luftflottan 23 G-1, de ingick i transportluftsgrupperna och avdelningar kopplade till fronterna och flottorna. G-1 skickades inte till frontlinjen, de försökte använda den bak. Därför var förlusterna små: fram till slutet av 1941 förlorade de bara fyra G-1: or och förlorade ytterligare en 1942. Gamla korrugerade flygplan möttes på frontlinjen fram till slutet av 1944.
Polarflygplan användes under hela kriget, de bedrev inte isspaning och sökte till och med ubåtar. Den sista G-1 skrevs av av polarutforskare 1947.
På grundval av TB-1 skapades ett långdistansspaningsflygplan R-6 (ANT-7).
Flygplanet beställdes multivariat - först ville de göra en tung eskortkämpe ur det, men redan i augusti 1927 (efter att ha visat projektet för flygvapnets ledning) ändrades specialiseringen till ett spaningsflygplan och ett lätt bombplan. Följaktligen tilldelades han beteckningen P-6, men Tupolev själv var fullständigt oense om denna vändning. Chefsdesignern fortsatte att insistera på flygplanets vidareutveckling som eskortkämpe med förbättrad beväpning. Den snabba förbättringen av luftfarten på 30-talet och hastighetsökningen lämnade dock ingen chans för R-6 i denna roll. Det var inte möjligt att skapa P-6 i en ren fighterversion.
"Rekognosering" -specialiseringen för R-6 lämnades oförändrad, men samtidigt förde militären kraven på den maximala bombbelastningen från 588 till 725 kg. Den 9 november 1927 presenterades uppdaterade krav för flygplanet. Enligt TTZ skulle R-6 ha en besättning på fem personer, en bomblast på 890 kg och en beväpning av åtta 7, 62 mm maskingevär. Enligt konstruktionsbyråns beräkningar, efter en sådan modernisering, ökade flygplanet märkbart i storlek och tappade i hastighet, vilket sjönk till 160 km / h.
Den första experimentella R-6 byggdes i början av 1929. Fabrikstester, som ägde rum i slutet av vintern, var ganska framgångsrika, men statliga test avslöjade mycket betydande brister i scouten. Kunden var mycket upprörd över de låga egenskaperna hos flygplanet, angående dess otillräckliga hastighet och klättringshastighet. Flygområdet visade sig vara otillräckligt, och vad gäller manövrerbarhet kunde R-6 knappast tävla med en liknande fighter. Totalt identifierades 73 olika defekter i flygplanets design, varefter R-6 skickades tillbaka till TsAGI för att eliminera bristerna.
Den 24 juni presenterades scouten igen för militären, och i processen med ett nytt teststeg upptäcktes 24 defekter. Kunden rekommenderade dock flygplanet för massproduktion - för det första hade R -6 en mycket imponerande eldkraft, för det andra kunde flygplanet användas i många varianter och för det tredje var flygplanet inte sämre än världsanaloger när det gäller dess egenskaper.
Enligt byggplanen 1929-1930. Anläggning nr 22 skulle producera 10 flygplan, och under de kommande tre månaderna av det nya året - ytterligare 17. I verkligheten var det i slutet av 1931 bara möjligt att producera två serier av P -6, 5 och 10 spaningsflygplan. De två första flygplanen överfördes inte till stridsenheter - de användes endast för tester.
Den första seriella R-6 var utrustad med tyska BMW VI-motorer, Hertz Fl 110-sikten och Sbr-8-bombsläppsystemet. Bomberna placerades bara på den yttre lyftselen på Der-7-hållare. Scoutens handeldvapen bestod av två YES-maskingevär på Tur-5-tornet i den främre flygkroppen och ytterligare ett JA i TsKB-39 ventral-torn.
Modell R-6 vid flygfabriken i Komsomolsk-on-Amur
Efter framgångsrika tester på R-6 beslutades det att installera M-17-motorerna, och flygplanet med en sådan moto-installation började testas den 3 november 1931. Med sovjetiska, konstant överhettade motorer ökade flygplanets vikt med 126 kg, hastigheten minskade med 13 km / h och taket med 1000 meter. Dessutom hade alla varianter av P-6 otillräcklig sidostabilitet, dålig sikt för piloten rakt fram och tunga belastningar på ratten. Ändå beslutades det att fortsätta massproduktionen och göra ett antal betydande ändringar av spaningsplanets design.
De flesta av de 15 första produktionsflygplanen kom in i flygvapnet först under våren 1932 och lämnade fyra av dem för testning vid tillverkningsanläggningen.
Sammantaget dök anläggning nummer 22 1932 upp en flottörversion av spaningsflygplanet - R -6a.
Floats från TB-1 installerades på den och ett antal arbeten utfördes för att finjustera maskinen till en marin spaningsofficer. Tester som började den 30 december slutade i slutet av mars 1933 och det nya spaningsflygplanet lades på transportören under beteckningen MP-6a.
Enligt piloternas recensioner, i jämförelse med västerländska motsvarigheter, hade MP-6a inte nödvändig stabilitet och sjövärdighet, men utmärkte sig positivt genom större manövrerbarhet på vatten och i luften och lägre bränsleförbrukning än den konventionella R-6. I slutet av 1933 skickades MR-6a till 19: e MRAE och 51: a AO för Baltic Fleet Air Force, som tidigare hade flugit på italienska flygbåtar S-62bis och tyska Do "Val". Närmare sommaren 1934 träffade MP -6a också Pacific Fleet - dessa flygplan ingick i den 30: e KRAE.
Nästan samtidigt med det gick en ny version av spaningsflygplanet, KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6), in i testerna. Enligt planen innefattade hans uppgifter både spaning och direkt stöd för grupper av bombplaner, för vilka bränsletillförseln ökades till 3000 liter, och oljetillförseln till 250 liter, vilket gjorde det möjligt att öka flygresan. Ammunitionslasten på fören DA var nu 20-24 skivor, och det ventrala tornet demonterades. Dessutom kännetecknades KR-6 externt av en ny horisontell svans och en ny form av motorcykelhuvar. Bombsläppsystemet ersattes med Sbr-9. I april 1934 testades KR-6 sedan sommaren 1934, varefter jämförande tester av den marina modifieringen av KR-6a med tyska motorer utfördes. De ville bygga båda versionerna i serie, men i princip producerade de den första. Den totala produktionen av KR-6 var cirka 222 flygplan, inklusive 72 KR-6a-flygplan.
Experimenten på installation av tung kanonbeväpning på P-6 var mycket nyfikna. Under 1930-talet, redan innan seriekonstruktionen av rekognoseringsflygplanet startade, var det planerat att installera en 37 mm Hotchkiss-kanon eller en halvautomatisk 20 mm tankvapen på den, men på grund av deras låga ballistiska egenskaper och stark rekyl vid avfyrning, erkändes de som olämpliga för installation även på ett så tungt flygplan som R-6. Sedan började de överväga alternativ med 20 mm Erlikon F- och L -flygplanskanoner, som tillverkades i Schweiz, även om det inte kom till konstruktionen av ett spaningsflygplan med liknande pistolfäste heller.
I mitten av 1930-talet användes P-6 för att träna upphängningen och användningen av kemiska vapen. I synnerhet hängdes bomber av typen G-54, G-58 och G-59 under planet (dess komponenter inkluderade 300 små termitbomber). De "kemiska" P-6: erna levererades inte till stridsenheterna.
Det hände så att R-6 under drift nästan alltid förlorade för scoparna i tvåplanplanen.
KR-6a-T float torpedobombplan, som skapades 1935 (senare modifierad och döptes om till KR-6T), accepterades inte för service dels på grund av dess låga prestandaegenskaper, dels på grund av att P-5T redan var i drift. R-6 uppträdde i massiva mängder 1933 och KR-6 1935. Men de började nästan omedelbart överföras till reservdelen eller skickas till lager. Flygplanets moraliska och tekniska föråldring var tydlig redan då. Per den 31 december 1937 fanns det fortfarande 227 spaningsflygplan med olika modifieringar och 81 flottörflygplan i enheterna. Den 1 april 1940 reducerades deras antal till 171 flygplan och i oktober, efter order från flygvapnets ledning, drogs de sista 116 R-6 / KR-6 spaningsflygplanen från första linjenheterna. Regementen och skvadronerna som överlämnade sina P-6 fick P-Z-biplan eller mer moderna P-10-biplan i gengäld.
Det konverterade spaningsflygplanet gick först in i civil luftfart redan 1935. I oktober såldes de två första flygplanen till Dalstroy av NKVD för kurirarbete, där de tilldelades beteckningarna MP-6 (flottör R-6a) och PS-7 (R-6 på ett hjulchassi). Dessa beteckningar tilldelades därefter alla flygplan som överfördes till civila luftflottan. Något tidigare, i mitten av 1933, omarbetades P-6 för att uppfylla civila standarder, tar bort all militär utrustning från den och utrustade den med en passagerarhytt för sju personer. Besättningen reducerades till en pilot och navigatör, och i stället för den sovjetiska M-17 fick planet igen BMW VI-motorer. Flygplanet, döpt till ANT-7, överfördes till GUAP där det kraschade säkert den 5 september 1933. Inga fler försök gjordes för att skapa ett rent civilt fordon från R-6.
Men R-6 och R-6a, kan man säga, "befann sig" flyga i Civil Air Fleet och liknande strukturer. Flygplan som flyger i norra delen av landet fick indexet "H". Fordonen N-29 och N-162 tog fart för isspaning och utförde transportfunktioner, och N-166 utmärkte sig i räddningen av Papanins expedition. På den första flygningen den 21 mars 1938 besättningen på P. G. Golovin tog med sig 23 personer och totalt 80 evakuerades.
Två KR-6s konverterades till standard PS-7 "limousine", utrustad med en passagerarhytt. År 1939 hade Civil Air Fleet 21 PS-7-flygplan.
Med utbrottet av andra världskriget hade skvadronerna i Röda arméns flygvapen ett mycket litet antal scouter av R-6 och KR-6-typerna. Dessa flygplan flög inte vare sig i Spanien eller Mongoliet på grund av att designen var föråldrad och som ett resultat av oförmågan att använda dessa scouter som fullvärdiga stridsflygplan. Vid kriget med Finland befann sig två P-6 i 10: e, 24: e och 50: e BAP. De användes främst för transportändamål, även om mycket lite är känt om deras mer specifika användningsområden.
I juni 1941 var P-6 och KR-6 få. För att fylla på de luftfartsenheter som kraftigt tunnats ut under krigets första månader började gamla spanare dras tillbaka från lager och flygskolor. Hösten 1941 bildades 2: a AG i Östersjön under kommando av I. T. Mazuruka. Gruppen bestod av fyra flygplan som startade för isspaning. Fram till slutet av deras verksamhet (i början av 1943) gick bara en bil förlorad - den kraschade under en tvångslandning den 25 juni 1942.
Den största enheten under kriget, där de tidigare P-6-spaningsflygplanen opererades, var Airborne Corps utplacerad på Kalinin Front. Förutom A-7 och G-11 segelflygplan, bestod den av en mängd olika flygplan, allt från gamla SB och slutade med den relativt nya Il-4. Bland dem fanns P-6, som rekryterades tillsammans med SB, till största delen från Saratov Military Gliding School. När brigaden rekryterades och flyttades till Engels flygfält visade det sig att det fanns hela 43 flygplan av typen R-6 och KR-6. Arbetet för dem var det mest varierande.
En del av R-6 och SB var först inblandade i Operation Antifreeze, som varade från 12 till 16 november 1942. Flygplanet släpade segelflygplan där det fanns containrar med kylvätska direkt till flygfälten nära Stalingrad. Sedan, fram till sommaren 1944, användes P-6s aktivt för att förse partisangrupper på territoriet
ockuperade Vitryssland. För dessa ändamål tilldelades flygplatserna Begoml och Selyavshchina, varifrån planen drog med segelflygplan och transporterade olika varor själva. För tillfället finns det bara ett tillförlitligt faktum om stridsförlusterna för P -6 som deltog i sådana sortier - i mars 1943 eldades G. Chepiks plan av en tysk jaktplan, men piloten lyckades landa de sårade bilen "på magen", efter att ha lyckats lossa den bogserade en.
År 1942 skickades ett annat plan till fronten från flygfältet Kulyab. Denna maskin var en vanlig PS-7 som, för att spara tid och pengar (och även på grund av fullständig brist på reservdelar till den), hjul från PS-9 och stötdämpare från den fångade Ju-52 / 3m, transporteras till Centralasien …
Längsta av alla PS-7 och R-6 använde 87: e OTrAP och 234 AO. Den första deltog aktivt i fientligheter, transporterade 12688 personer och 1057,7 ton last under fientligheterna, samtidigt som de förlorade två flygplan i strider. Avdelning 234 betjänade byggare i Sibirien och Fjärran Östern och överlämnade dess flygplan först i början av 1946.
