Den 7 september, nära Yaroslavl, kraschade ett Yak-42-plan med Lokomotiv-hockeylaget ombord, som skulle till Minsk för sin första match för den nya KHL-säsongen. Till följd av flygolyckan dog av 45 personer ombord, 43 på olycksplatsen, en annan - anfallaren i det ryska landslaget och Lokomotiv Alexander Galimov - dog den 12 september på Institute of Surgery. Vishnevsky från brännskador som är oförenliga med livet. Endast flygvärdinnan på fartyget, Alexander Sizov, överlevde flygolyckan; nu befinner han sig vid N. V. Sklifosovsky. Katastrofen, som fick världsomspännande resonans, visade återigen att läget i den ryska civila luftfarten långt ifrån är idealiskt.
Hur allvarliga problemen är inom den moderna ryska luftfarten bekräftas av en rad flygolyckor i år. Den sista ägde rum för mindre än två månader sedan. Den 11 juli 2011 i Tomsk-regionen tvingades planet An-24 från Angara Airlines att nödlanda på vatten. Planet, som följde sträckan Tomsk-Surgut, skvätte ner en kilometer från Kap Medvedev. Det var 33 personer ombord, 5 av dem dog, 4 skadades allvarligt. Strax före det, den 21 juni 2011, inträffade en av årets största flygolyckor. En Tu-134 från RusEy-flygbolaget kraschade nära Petrozavodsk och flög på rutten Moskva-Petrozavodsk. Ombord fanns 43 passagerare (inklusive 8 barn) och 9 besättningsmedlemmar, 47 personer dödades.
I mars i år, under flygprov på gränsen mellan Voronezh och Belgorod, kraschade ett An-148-plan, 6 personer dog. Det är anmärkningsvärt att 2011 själv började i Ryssland med en flygolycka. Den 1 januari kraschade en Tu-154 som tillhör Kolymavia-flygbolaget när han landade i Surgut, till följd av olyckan dog 3 personer, 44 skadades av olika svårighetsgrad. När det gäller antalet flygolyckor och flygolyckor under det senaste året har vårt land kommit nära Kongo, Iran och ett antal andra mindre utvecklade länder.
Yak-42, kraschplats nära Yaroslavl
Orsaker och sätt att övervinna krisen
Enligt traditionen beordrade tjänstemän efter varje flygolycka att "förbjuda och inte släppa" i luften nästa typer av flygplan. Samtidigt var orsaken till flygolyckorna i de flesta fall misstag som gjorts av besättningen. Det påverkar också det faktum att Ryssland använder en ganska gammal flotta av flygplan, och infrastrukturen på flygplatser, särskilt i provinserna, är inte i perfekt skick. Testpilot 1: a klass Vadim Bazykin är övertygad om att våra flygplan är av högsta klass, men alla är resultatet av ingenjörers arbete på 70 -talet av förra seklet. Våra passagerarflygplan har hög hastighet och ger besättningen väldigt lite tid att fatta beslut. Moderna plan landar med en mycket långsammare hastighet, de ger en storleksordning mer tid för besättningen att förstå situationen. Gamla sovjetiska flygplan är mycket krävande när det gäller besättningsträning och förlåter inte misstag, och alla misstag i detta fall är en nedskärning i människors liv. Slutsatsen antyder sig själv, Ryssland behöver helt enkelt en modern flygplansflotta, och det är inte alls nödvändigt att den ska importeras. Samtidigt uppfyller idag bara Moskva, Sankt Petersburg och kanske några fler flygplatser i landet alla moderna internationella krav. Och så antingen motsvarar tekniken inte flygplatserna, eller flygplatserna med tekniken.
Åsikten om att flygsäkerheten inom rysk civil luftfart är situationen katastrofal finns också i Europa. German Pilots Union Cockpit anser att endast Afrika är det mest bedrövliga läget. Ett uttalande om detta lämnades den 11 september av pressekreteraren för detta fackförbund Jörg Handwerg. Enligt honom är Rysslands huvudproblem föråldrade flygplan, otillräcklig yrkesutbildning, brist på pengar för förebyggande underhåll och reparationer.
Den tekniska utrustningen för marktjänster på ryska flygplatser väcker också kritik från tysk sida. Med några få undantag har några stora flygplatser internationell status. Samtidigt har små flygplatser i provinsen stora problem. Handwerg, som när han var pilot, flög till ryska flygplatser mer än en gång, noterade att utbildningen av ryska avsändare långt ifrån är idealisk, många avsändare i provinserna kan praktiskt taget inte engelska.
En gammaldags inrikesflyg Tu-134, produktionen avbröts 1985
Tyskarna noterade också en annan rysk särart, denna gång av juridisk karaktär. Ryska meteorologer är personligen ansvariga för de angivna väderprognoserna. Det är därför de tenderar att vara konservativa och ofta förutspår sämre väder än vad som faktiskt förväntades, med hänvisning till möjliga hagel eller stormiga vindar. Dessa försök till återförsäkring, enligt tyska specialister, är kontraproduktiva. För att förbättra situationen inom flygsäkerhetsområdet är det nödvändigt att vidta omfattande åtgärder som kommer att kräva dragning av stora medel, sammanfattar talesmannen för det tyska pilotförbundet.
Katastrofen nära Yaroslavl var det sista tålamodstråget för president Dmitrij Medvedev, som gjorde ett antal skarpa kommentarer i denna fråga. På ordförandens order, före den 1 februari 2012, bör de mest angelägna åtgärderna vidtas för att säkerställa uthyrning av civila fartyg som uppfyller alla moderna luftvärdighetskrav, oavsett ursprungsland. Vid samma datum bör regeringen utveckla ett system för subventionering av regionala och lokala transporter. Senast den 15 november bör åtgärder utvecklas för att avsluta verksamheten för flygbolag som inte kan garantera flygsäkerheten. Dessutom är det planerat att införa ett antal ändringar i flygkoden som kommer att säkerställa införandet av internationella standarder för övervakning av utbildning av flygpersonal, administrativa böter för brott mot flygregler kommer också att höjas och en separat out-of- domstolsförfarande för att stoppa driften av luftfartyg som bryter mot kraven i luftlagstiftningen kommer att tillhandahållas.
Enligt piloten, armégeneralen, före detta överbefälhavaren för Sovjetunionens flygvapen Pyotr Deinekin, är många flygolyckor de senaste åren förknippade med den så kallade mänskliga faktorn. Många av dem är flygbesättningarnas och framför allt flygchefarnas fel. Enligt hans åsikt, under omstruktureringen, minskade luftfartens huvudpersonlighet - fartygets befälhavare - till en nivå under sockeln. I Sovjetunionen hälsades befälhavare för passagerarplan som flög Tu-104 nästan som kosmonauter, det var människor som respekterades i samhället.
En annan gubbe, An-24
För närvarande har flygplanschefer tappat ansiktet, och, om jag får säga det, personligt mod. I det ökända fallet av katastrofen nära Donetsk (2006, 170 döda) visste fartygets befälhavare att det var en kraftig åskväder framåt, men bestämde sig för att gå igenom den, även om han lätt kunde flyga runt den. Fartygets kapten sparade fotogen medan de oskyldiga passagerarna, för vilka han var ansvarig, satt bakom honom.
Idag har piloter blivit praktiskt taget slavar. Flygbolagsägare är bara intresserade av vinster, medan de själva aldrig har flugit vid rodret. Piloter kan flyga med utländska flygplan, de kan engelska perfekt och samtidigt utnyttjas de skoningslöst, vissa piloter har 90 timmars flygresa i veckan. Ett sådant antal timmar är mycket svårt att bära även för personer med god hälsa, det är en mycket stark belastning och stor stress. Som ett resultat blir personen likgiltig inför situationen, vilket kan kräva hans detaljerade analys. Det är därför det är fel att bara skylla på föråldrade inrikesflygplan. Det är nödvändigt så snart som möjligt att återställa den tidigare bilden av flygplanschefer.
Vad de flyger i Ryssland idag
Idag omfattar den befintliga passagerarflottan för ryska lufttrafikföretag 986 passagerarflygplan och 152 lastflygplan, när det gäller antalet utländska flygplan utgör 46% av detta antal, samtidigt som de har en överväldigande fördel i långdistansflyg. Sedan 1998 har antalet utländska huvudlinjeflygplan ökat från 40 till 350 flygplan, samtidigt som antalet Tu-154 och Yak-42 har halverats. Samtidigt var och förblir regionala flygplan främst av rysk produktion. Enligt registerdata finns det cirka 130 gamla Tu-134-, Yak-42- och An-24-flygplan i flottan av ryska företag. Den genomsnittliga kostnaden för ett nytt flygplan i denna klass är cirka 20 miljoner dollar per enhet, därför krävs mer än 2,5 miljarder dollar för att ersätta dem helt.
Under 2010 köpte ryska flygbolag endast åtta nya ryska flygplan. Tre huvudflygplan-Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M, samt 5 regionala An-148-flygplan. Samtidigt köpte inhemska flygbolag nästan 10 gånger fler flygplan utomlands - 78 flygplan. Av dessa är 54 huvudlinjer och 24 regionala linfartyg. Det bör noteras att ledarskapet i antalet leveranser till ryska flygbolag gradvis vinns av de mest avancerade och konkurrenskraftiga flygplanen på världsmarknaden: B-737 Next Generation, A-320, B-777 och A-330 flygplan. I den regionala flottan är 50-sitsiga flygplan fortfarande i stadig efterfrågan, så An-148-flygplanet kom direkt in i topp fem.
Moderna kortdistansflygplan An-148
Behovet av inhemska flygbolag för moderna flygplan är objektivt, eftersom grunden för landets flotta fortfarande består av modeller av tidigare generationer som länge tappat sin konkurrenskraft. Till exempel ger de västerländska flygplan som han levererar för ersättning nästan hälften av bränsleförbrukningen per utförd arbetsenhet. Flygplan från Tu-204/214-familjen ligger nära dem i denna indikator. För närvarande har dessa flygplans operativa flotta fyrdubblats jämfört med 2000, och volymen av transportarbete som de utför årligen har ökat 12 gånger. Deras andel i den totala passageraromsättningen för ryska flygtransporter växte mot bakgrund av krisen och konkursen hos ett antal flygbolag.
I slutet av 2009 började ryska flygbolag ta emot nya regionala An-148-flygplan (rysk-ukrainsk produktion) som kan bära 70-80 passagerare över en sträcka av 4500 km. Detta flygplan utvecklades med hänsyn till de ryska driftförhållandena, och i sin transportförmåga och tekniska perfektion överträffar det det föråldrade Tu-134 med ett huvud, och är ganska jämförbart med utländska motsvarigheter. Samtidigt är dess fördel lägre krav på kvaliteten på flygfältbeläggningar. Dessutom finns Sukhoi Superjet 100, som är fullt konkurrenskraftig med de modernaste utländska motsvarigheterna när det gäller underhållssystem och flygprestanda. År 2011 började den kommersiella driften av denna linje i Ryssland. För närvarande har Sukhoi Civil Aircraft kontrakt (redan ingått och under förhandling) för 343 flygplan. År 2014 planerar företaget att nå den planerade produktionstakten på 60 bilar per år.
