När den används korrekt är en strategisk bombplan bara farlig för fienden. Varje kränkning av instruktionerna leder dock till risker och faror för flygningen och teknisk personal. Stor uppmärksamhet ägnas alltid åt säkerhetsfrågor, särskilt när det gäller komplex och nyckfull utrustning. Till exempel, under drift och underhåll av Convair B-58A Hustler långdistansbombplan, var amerikanska specialister tvungna att övervaka ett antal faktorer och följa vissa säkerhetsåtgärder.
Hjälpsam men farlig
För sin tid hade B-58A enastående taktiska och tekniska egenskaper och stridsförmåga. Han kunde bryta igenom luftförsvaret för en potentiell fiende, släppa speciell ammunition på målet och säkert återvända till basen. Maxhastigheten översteg 2100 km / h, stridsradien var mer än 4100 km, stridsbelastningen var 8,8 ton i en speciell behållare.
Hög prestanda säkerställdes genom användning av ett antal moderna tekniker och utrustning ombord av de senaste typerna. Så var fyra General Electric J79-GE-5A turbojetmotorer med en maximal dragkraft på 4536 kgf och en efterbrännare på 7076 kgf ansvariga för flygegenskaper. Flygningen och förstörelsen av mål utfördes med hjälp av Sperry AN / ASQ-42 observations- och navigeringskomplex, som inkluderade flera olika enheter. Vid en fiendens attack fanns en 20 mm automatisk kanon med radarsikte.
Användningen av alla dessa nya produkter gav kända fördelar, men ledde till negativa konsekvenser. Det sofistikerade och dyra flygplanet ställde särskilda krav på utbildning av servicepersonal. Dessutom kan vissa av dess komponenter utgöra en risk för människor och material. Därför måste enkla regler följas för att arbeta säkert med flygplanet. I synnerhet rekommenderades det att inte komma in i farozonerna runt flygplanet.
Hot om motorer
Ett antal risker och faror med B-58A för markpersonal var förknippat med dess kraftverk. Fyra GE J79-GE-5A-motorer skapade flera farliga zoner runt flygplanet med olika "skadliga faktorer" och risker. Att träffa några av dem hotade åtminstone med skador.
I nominellt läge förbrukade J79-GE-5A-motorn 77 kg atmosfärisk luft per sekund (cirka 60 kubikmeter). Som ett resultat bildades en kraftfull ström nära luftintagen, som kunde ta upp ett eller annat föremål. Därför var det förbjudet att befinna sig på halvklotet framför luftintaget inom en radie på 7,6 m, såväl som i ett område som var 1,5 meter djupt bakom det, när motorerna var igång. Arrangemanget av motorerna var sådant att luftintagens riskzoner överlappades och kombinerades. Det allmänna området var bredare än flygplanet, och bara noskonen föll inte inom dess gränser.
Vid maximalt läge nådde temperaturen framför turbinen 930 ° C. Samtidigt avgavs ett supersoniskt gasflöde från munstycket. När efterbrännaren slogs på ökade temperaturen och hastigheten på gaserna. Arbetsmotorerna bildade en sammanhängande riskzon 40-75 m djupt bakom flygplanet. I detta avseende rekommenderades att bygga gasskyddsskydd nära parkeringsplatserna.
På ett avstånd av 25 fot var hastigheten för jetströmmarna överstigande 260 m / s; temperatur - ca. 220 ° C. Vid 100 fot sjönk hastigheten till 45 m / s, temperaturen till 65 ° C, vilket fortfarande var farligt. När du använder efterbrännaren nådde gashastigheten 25 fot från munstycket 460 m / s, temperaturen - 815 ° C. På ett avstånd av 100 fot reducerades dessa parametrar till 76 m / s respektive 175 ° C. Enligt beräkningar var motorn i alla lägen farliga för människor och utrustning på avstånd upp till 70-75 m, vilket krävde lämpliga försiktighetsåtgärder.
Vid användning av J79-GE-5A-motorer, särskilt under uppstart och övergång mellan lägen, fanns det en risk för noll för skador på startmotorn eller turbinen. Vid en sådan olycka kan skräpet flyga bort från nacellen inom en smal sektor. Varje motor hade två sådana ringformade zoner.
Det uppenbara problemet var motorljud. Bruksanvisningen krävde konstant användning av personlig skyddsutrustning. Underlåtenhet att följa detta krav hotade permanent hörselnedsättning. Men i detta avseende var B-58A inte farligare än andra tidens flygplan.
Farlig elektronik
Mål- och navigeringskomplexet AN / ASQ-42 inkluderade flera system för olika ändamål, varav några kan vara farliga. Mikrovågsstationer hotade människor, elektroniska apparater och anläggningar för ammunition och bränsle. I detta avseende bestämdes ytterligare zoner runt flygplanet, på vilka vissa restriktioner infördes.
B-58A bar flera radarsystem för olika ändamål. De använde AN / APN-110 Doppler-navigationslokaliseraren, AN / APN-170 terrängundvikande station, AN / APB-2 bombplanssiktet och MD-7 radiosikten för att styra pistolfästet. Några av instrumenten var placerade i flygkroppens näsa, andra - längst ner på svansen och vid kölens bas.
Vid användning av näsradar var den främre sektorn med en bredd på 180 ° farozonen. Att använda radar var farligt för människor på ett avstånd av 100 fot (30 m), för att driva upp till 200 fot (61 m). MD-7-radiosynen skilde sig åt i en annan effekt, varför en mindre bred del av det bakre halvklotet med en radie på 48 fot, 6 m betraktades som farlig för människor. För bränslet sattes avståndet två gånger. Radiosvanshöjdmätaren strålade ut i ett område i form av en kon med en bas med en diameter på 8 fot (2,4 m).
Risk på hjul
På grund av sin specifika aerodynamik kännetecknades B-58A-bombplanen av höga start- och landningshastigheter. Vid beröring av banan vid landning var hastigheten 300-330 km / h. Detta ledde till höga mekaniska och termiska belastningar på hjulen och bromssystemet på huvudlandningsstället. Det fanns risk för brand eller explosion av däck - med förståeliga obehagliga konsekvenser. När näsan stötte vid, sjönk hastigheten och belastningen på hjulen var lägre, vilket gjorde dem säkrare.
Efter att ha landat och taxat in på parkeringen borde hjulen på huvudstödet ha stängts med speciella skärmar som tål en explosion. I frånvaro var det nödvändigt att iaktta lämpliga säkerhetsåtgärder och inte närma sig chassit. Sidesektorer 90 ° breda (45 ° framåt och bakåt i förhållande till hjulaxlarna) inom en radie av 100 fot ansågs vara farliga. Det tog 30 minuter att kyla chassit, varefter det blev säkert.
Säkerhetsteknik
B-58A-bombplan var i tjänst med US Air Force från 1960 till 1970. Totalt byggdes 116 sådana flygplan och under operationen förlorade de 26 enheter. De höga utrustningskostnaderna, driftens komplexitet och rekord för dess olycksklass ledde till ett ganska snabbt avlägsnande från service och byte av andra flygplan.
De försiktighetsåtgärder som bombdesignern erbjöd betalade sig fullt ut. Efterlevnad av restriktioner för farliga områden och andra åtgärder undvikde skador på utrustning och infrastruktur eller allvarlig personskada. Onormala situationer i samband med påverkan av motorer eller avionik kan förebyggas.
Samtidigt har man i praktiken påvisat vikten av säkerhetsåtgärder i förhållande till chassit upprepade gånger. Bristningar på hjul och bränder av fjädrar under landning, körning eller taxering var ganska vanliga händelser. De visade tydligt varför du inte ska närma dig flygplanet förrän landningsstället har svalnat.
Under hela driften av B-58A var dock olycksfrekvensen ganska hög. Svårigheter med underhåll och pilotering och andra faktorer ledde till olika incidenter. Således visade sig ett alltför komplext flygplan vara farligt inte bara för en potentiell fiende, utan också för dess piloter eller tekniker. Att följa enkla regler och rekommendationer gjorde det dock möjligt att drastiskt minska risken för utrustning och undvika onödiga förluster.
