Amerikanska rötter på ukrainsk mark
I föregående del av materialet om KrAZ-214 nämndes det att rötterna i designen av den treaxlade jätten går tillbaka till de amerikanska utlåningsmaskinerna. I läsarnas kommentarer kan man ångra att man helt eller delvis har lånat utländska tekniska lösningar. Innan vinnarna av andra världskriget låg den tekniska potentialen i halva Europa, var det bara Tyskland och Tjeckoslovakien som kunde dela nästan de mest avancerade designerna i världen. Tjeckarna delade villigt med den tyska industrin i sin tid. Ändå är valet av exakt amerikanska tillvägagångssätt för den sovjetiska militära (och inte bara) bilindustrin mer än motiverat.
För det första, sovjetiska trupper, med utmärkta Studebaker och andra som honom, förfalskade seger i kriget. Maskinerna respekterades för sin tillförlitlighet och prestigelöshet. De tekniska lösningarna för amerikanska hjulfordon testades under de svåraste frontlinjeförhållandena. För det andra skulle låna tyska ingenjörsidéer, för all deras perfektion och nåd, vara en uppenbar ignorering av åsikten från de människor som vann kriget. Dessutom möjliggjorde den höga tekniska produktionskulturen på fabriker, till exempel Mercedes -Benz och Krupp, inte snabbt och smärtfritt montering i Sovjetunionen - landet var i ruiner. Och med all respekt för den tyska ingenjörsskolan under förhållandena på östfronten, visade tekniken inte alltid sin bästa sida - alltför stor komplexitet och höga kostnader för lösningar som påverkades. Även om den opretentiösa tyska Opel Kadett K38 ändå krävdes, vilket resulterade i att MZMA fick en drivkraft för utveckling under många år. För det tredje hade den amerikanska bilindustrin mångåriga nära band med Sovjet -Ryssland - den gigantiska fabriken i Gorkij byggdes enligt Fords mönster, och detta är långt ifrån det enda exemplet. Och regeringens limousiner utvecklades med ögonen på utomeuropeiska bilar nästan fram till slutet av Sovjetunionen. Det är därför vi ser ekon av amerikanska idéer i hjärtat av många modeller av inhemska arméfordon. Så var det med ZIL-157, så det hände med KrAZ-214.
Fyrhjulsdriven KrAZ var inte den förstfödda i bilfabriken Kremenchug. Den 10 april 1959 kom en dumper med index 222 och sitt eget namn "Dnepr" ut ur företagets portar. Detta var den första och sista modellen bland tunga ukrainska lastbilar, som fick ett namn vid födseln. I framtiden fick KrAZ -fordon uteslutande populära smeknamn. Om hur de i Kremenchug behärskade tillverkningen av tidigare okarakteristiska produkter (jag påminner dig om att tunga lastbilar kom till Ukraina från Yaroslavl), berättar karakteristiskt för chefen för monteringsbutiken A. S. Danilenko:
”Låt oss gå under bilen med montören och biträdande chefen för butiken, kamrat Goryainov, och försöka ansluta enheterna. Antingen passar muttern inte, då går inte splinten … Motorn installerades på ramen inledningsvis i ett och ett halvt dygn, och nu installerar vi den på tre minuter."
Med tiden bytte KrAZ från en slipway -enhet till en transportör - en 260 -meters produktionslinje förbereddes för detta.
En egenskap hos KrAZ: s arméoperation var användningen av specialenheter och plattformar som är uteslutande utformade för dessa tunga maskiner - de passade helt enkelt inte på resten. Faktum är att utseendet på KrAZ -214 gjorde det möjligt för den sovjetiska armén att skapa en klass tunga motorfordon - grävmaskiner, ponton och tunga mekaniserade broar. Samtidigt, under hela produktionsperioden för den 214: e versionen, utfärdades endast två ändringar på fabriken - 214B och 214M. I det första fallet var det en moderniserad bil med ett 24-volts inbyggt elsystem, en förstärkt framaxel och en huvudväxel förenad med båda bakaxlarna. KrAZ-214M var utrustad med skärmad utrustning.
Maskin av ingenjörer och pontoner
Medan han fortfarande var under "varumärket" YaAZ-214, försökte hjälten i vår historia den sällsynta rollen som en vapenbärare. Det mest kända var 2K5 "Korshun" -komplexet, som producerades under en tid i början av maskinens transportörliv. Bakom YaAZ (senare KrAZ) cockpit fanns sex guider med 250 mm ZR-7-missiler med en skjutsträcka på 55 km. Vi kan säga att det vid den tiden var den tyngsta MLRS i Sovjetunionen, som dock inte tillfredsställde militären med låg noggrannhet och så småningom avlägsnades från tjänst. En av de få överlevande Korshuns förvaras i St. Petersburgs artillerimuseum, även om den sena KrAZ-214 är bäraren av vapnet. I boken av Evgeny Kochnev "Cars of the Soviet Army 1946-1991." data ges att taktiska missilsystem "Vikhr" (räckvidd upp till 90 km) och till och med två ballistiska missiler av modell "034" (räckvidd upp till 60 km) monterades på basen av Yaroslavl -fordonet. Experimentellt arbete utfördes för att installera missilen i 2K6 "Luna" -komplexet på maskinen, men ändå var en så massiv struktur överdriven även för jätten KrAZ, och den gav vika för fyraxeln ZIL-135B (ZIL-135L).
Ingenjörskarriären för YaAZ och senare KrAZ i den sovjetiska armén började 1957, då E-305 militärgrävmaskinskran byggdes vid Kalinin-grävmaskinfabriken, och två år senare, vid anläggning nr 38 nära Moskva, en evakuering på hjul transportör TK-1 med en PS-1 semitrailer utvecklades. avsedd för transport av skadad utrustning som väger upp till 20 ton. Grävmaskinskranen baserad på en fyrhjulsdriven maskin var en efterlängtad maskin för armén och den nationella ekonomin, som inte hade några analoger tidigare-alla tidigare maskiner kännetecknades av låg rörlighet och manövrerbarhet.
Inledningsvis var E-305 utrustad med en "framåt" eller "bakspade" med en kapacitet på 0,3 m3 och en lyftkapacitet på 400 kg, samt en tio meter lång gitterbom i krankonfiguration. De allra första testerna visade dock att med en så lång bom skulle det vara nödvändigt att vänta lite - stödben fanns inte på maskinen och vid maximal belastning på bommen deformerade hjulen med lågt tryck, kroppen krängde och var redo att rulla över när som helst. Dessutom var det obekvämt att bära så långa bomstolar med bil, och tanken övergavs. Vi var också tvungna att överge clamshell-utrustningen, vilket gör det möjligt att göra E-305 till en verkligt universell maskin. Som ett resultat var kranen med en lyftkapacitet på 5 ton kvar i strukturen - för detta använde de standardgrävmaskinmekanik. För att driva grävmaskinen och kranutrustningen installerades en 48-liters YuMZ-dieselmotor bakom förarhytten. med. Detta var tillräckligt för att gräva 4-5 skydd för militär utrustning eller en 4 meter djup grop på 1 timme. Grävmaskinen E-305 antogs av inte bara ingenjörskonst, utan också andra typer av trupper, liksom enheter från USSR-flottan (försvarsminister nr 24 den 20 februari 1960). I framtiden förknippades utvecklingen av KrAZ -grävmaskinutrustning med en ny modell med 255B -index och övergången från en kabeldrift av enheterna till en hydraulisk.
Transporten av sur melange för missiler var ett av de möjliga alternativen för att använda den anmärkningsvärda potentialen för KrAZ-214 i militär operation. För detta användes en speciell AKTs-4-214M-tank för 4000 liter, och en lastbilstraktor med en enorm TZ-16-tankbil fungerade för särskilt stora sändningar raketbränsle.
Pontoon-bridge-parker (PMP) och tunga mekaniserade broar (TMM) var det verkliga visitkortet för militära KrAZ-lastbilar. Den legendariska PMP, som har blivit föremål för skamlös kopiering för många främmande länder, tog först upp stridstjänst på grundval av KrAZ-214. En underavdelning av militära ingenjörer-pontoner, beväpnade med 36 KrAZ-lastbilar, kastade på en halvtimme en 227 meter lång bro, avsedd för 60 ton fordon, över en vattenbarriär. TMM var den första i sitt slag i den sovjetiska armén och var avsedd att installera en dubbelspårig bro, också konstruerad för 60 ton last. Bron bestod av fyra spann (i den längsta versionen) och fick övervinna hinder upp till 40 meter breda.
Maskin nr 253
Med all respekt för KrAZ -produkterna under den inledande perioden bör det noteras att hela produktionslinjen i början av 60 -talet var föråldrad både moraliskt och tekniskt. Vid den tiden lämnade fyrhjulsdriven KrAZ-214, KrAZ-222 Dnepr dumper, KrAZ-219 flakbil och KrAZ-221 lastbilstraktor portarna till Kremenchug-anläggningen. Alla dessa bilar, i en eller annan grad, blev legendariska i sin nisch helt enkelt för att de inte hade några analoger i Sovjetunionen, men de krävde starkt, om inte byte, åtminstone modernisering. Naturligtvis beaktades försvarsministeriets intressen först i denna kö, som redan 1961 formulerade kraven för en ny bilfamilj, bestående av två varianter: en 8-ton 6x6 flakbil och en 15-ton väg tåg med ett 8x8 hjularrangemang och en aktiv semitrailer.
Denna lovande familj var planerad att aktivt delta i arbetet med strategiska vapen, luftförsvarssystem och andra viktiga statliga uppgifter, därför var all utveckling i programmet strikt hemlig. År 1962 skapades två speciella designbyråer i Kremenchug på en gång - den första ägnade sig åt förädling av produktionsfordon, och i den andra började de bara genomföra militärens nya idéer. Som vi förstår föddes den mest kända KrAZ-255B från den första SKB i framtiden, som dessutom blev den mest massiva. Men om utvecklingen av SKB # 2 var förkroppsligad i en serie, skulle caboverbilar bli våra vanliga KrAZ -lastbilar. Arbetet med den nya bilen i SKB # 2 gick snabbt och hade först inte ens tid att skapa en egen hytt, belägen ovanför motorn - de lånade den från Minsk MAZ -500. Designen som föreslogs i Kremenchuk är respektabel även nu. Cabover-layouten frigjorde mycket utrymme för lastutrymmet, vilket gynnsamt utmärkte bilen, som fick namnet KrAZ-E253B, från sina näsiga seriekomponenter.
Den senaste Yaroslavl 240-hästars fyrtakts diesel YaMZ-238 användes som motor, och växellådan var i allmänhet en automatisk 5-växlad. Bilen accelererade till 60 km / h och förbrukade upp till 45 liter diesel per 100 kilometer. I enlighet med försvarsministeriets uppdrag pågick samtidigt ett fordon med en aktiv semitrailer - vägtåget fick namnet KrAZ -E259B och kunde ta ombord upp till 15 ton last. Framstegen i projektet nådde toppen redan 1964, då inbyggda KrAZ-E253 och det fyrhjulsdrivna femaxlade aktiva vägtåget med det långa namnet KrAZ-E259-E834 skapades. Det fanns en ny vinkelhytt, centraliserad hjulpumpning, en YaMZ-238N turbodiesel med en kapacitet på 310 liter. med. och en mer pålitlig 8-växlad manuell växellåda. Framväxten av en hydraulisk booster istället för den arkaiska pneumatiken var viktig. Uppdateringen gjorde det möjligt att höja fordonets maximala bärighet till 9 ton och toppfarten till 71 km / h.
Inom åtta månader passerade båda experimentbilarna cirka 64 tusen kilometer som en del av testerna. På många sätt visade de sig vara framgångsrika maskiner. Efter ett antal förbättringar återvände de till testet 1967, medan KrAZ-214B valdes som sparringpartners, den enda erfarna KrAZ-255B som just hade dykt upp och Miass-bilen i en klass lägre än Ural-375D. Cabover KrAZ med en marginal gick förbi alla på marken och den hårda vägytan, och statskommissionen skrev i slutsatsen:
"KrAZ-E253-fordonet, i jämförelse med serien KrAZ-214B och prototypen KrAZ-255B, har högre dragkraft och dynamiska egenskaper, bättre terrängförmåga, hög bränsleeffektivitet och, när det gäller dess parametrar, ligger på nivån av de främsta arméfordonen i främmande länder."
Men 1967 gick KrAZ-255B in på monteringslinjen i Kremenchug, som på många sätt bara var en förbättrad version av den 214: e maskinen och överlevde i produktion fram till 1993. År 1968 gjorde SKB-2 det sista försöket och gav den slutliga iterationen av cabover KrAZ, vars hytt nu liknade GAZ-66. Flakbilen fick namnet KrAZ-2E253, vägtåget-KrAZ-2E259-2E834. På många sätt avslutades genombrottsprojektet med ordalydelsen från State Committee for Defense Technology:
”Allt arbete på KrAZ-253 bör stoppas. Försegla konstruktionsdokumentationen och sätt in den."
Anledningen var enkel: kostnaden för bilen var 60% högre än den vanliga motorhuven KrAZ, och produktionen av många lastbilar skulle behöva bemästras med stora svårigheter - underleverantörerna var ofta inte redo för detta.
Hur som helst, arbetet med den 253: e maskinen var det första i sitt slag för Kremenchug -fabriken, de gjorde det möjligt att bilda ett designhuvudkontor, för att bevisa teknisk oberoende och många år senare att använda utvecklingen i familjen Otkrytie. Det slutade dock också med ingenting.
