Länge
Under godkännandet av Ural -375N -förgasaren påpekade statskommissionen lastbilens största nackdel - frånvaron av en dieselmotor i motorområdet. Äldre KrAZ-fordon redan från födseln hade en låg hastighet, men fortfarande en dieselmotor YaMZ-238, och Miass fyrhjulsdrift förblev bensindriven. Under tiden visade teoretiska beräkningar att en dieselmotor med en kapacitet på 200 liter. med. kommer att vara 37-50% mer ekonomisk än förgasaren, höja medelhastigheten med 10-17% och ge en årlig driftbesparing på 500 rubel. Allt detta till en högre produktionskostnad för en dieselbil - i genomsnitt 18-20%. 1965, i Miass, försökte de installera den senaste Yaroslavl-motorn YaMZ-236 med en kapacitet på 180 liter på Ural-375D. med., men hela cirkulationen av dessa dieselmotorer gick till Minsk Automobile Plant. Det fanns inget hopp om att utöka motorproduktionen för just denna kraftenhet i Yaroslavl, och för Ural bestämde de sig för att anpassa den lovande YaMZ-641 dieselmotorn. Det var en åttacylindrig V-formad 160-hästars motor, som inte skilde sig åt i tillförlitlighet och lång livslängd. Och viktigast av allt, dess kapacitet gav inte den nödvändiga strömförsörjningen till lastbilen, som krävdes av militära kunder. Som ett resultat började Miass utveckla sin egen 210-hästars Ural-640 (V-8) dieselmotor med en arbetsvolym på 9, 14 liter.
Allt arbete på kraftenheten stängdes i samband med konstruktionen i Naberezhnye Chelny av en fabrik för tillverkning av de berömda KamAZ-740-motorerna (250 tusen per år), som inte skiljer sig i layoutlösningar från Miass dieselprototyp, bara arbetsvolymen för kraftenheten ökades till 10, 85 liter. Om du försöker med en ny motor i Ural, visar det sig att dieseln är 19% mindre roterande än förgasaren ZIL-375, men 30 hk. med. kraftfullare och vridmomentet är 14% högre. Motorn visade sig vara omedelbart 240 kilo tyngre än föregångaren, vilket ändrade viktfördelningen av armébilen. Utvecklingen av motorn utfördes i Yaroslavl, de första prototyperna kallades YaMZ-740 och de utvecklade kraft i intervallet 180-210 hk. med. På grund av projektets komplexitet, vid motorfabriken i Yaroslavl, genomfördes utvecklingen av motorer för framtida treaxlade KamAZ- och "Ural" -fordon med stöd av dieselspecialister från NAMI.
1972 byggdes flera lastbilar med lovande motorer: "Ural-4320" (ombord med en lastkapacitet på 5,5 ton), "Ural-43201" (lätt ombord med en plattform utan hjulhus med en lastkapacitet på 5 ton), samt två sadlar Ural-4420 och Ural-44201 dragbilar. Vissa källor indikerar att de första "Uralerna" med dieselmotorer från Yaroslavl fick indexet 34320. Sådana "Uraler" passerade under testkörningar på 60-100 tusen kilometer i södra Ural och norra delen av Tyumen-regionen. Samtidigt släpade fordon ombord massiva 7-ton MAZ-5243 släpvagnar, som inte var avsedda för Miass-lastbilar. Testerna visade tillförlitligheten och hög livslängd för Yaroslavl -motorerna, men samtidigt avslöjades behovet av att modernisera några av Uralov -enheterna och enheterna.
Motorn, i jämförelse med förgasaren, blev mindre roterande, men mer kraftfull, och detta krävde en förändring av växelförhållandet för huvudväxeln från 8, 90 till 7, 32. I ett annat fall tål den inte ökade belastningar. Den stora vikten av motorn krävde omstrukturering av ramen (ett tvärstycke dök upp framför), den främre upphängningen och installationen av nya 254G-508-hjul med toroidal landningshyllor. Enligt resultaten av testerna förstärktes också greppet och överföringshöljet slutfördes. Den nya motorn var inte bara tyngre, utan också större än förgasarens föregångare, vilket krävde en ny design av kylargrillen. Som nämnts ovan ändrade den tunga motorn maskinens viktfördelning - nu stod framaxeln för 32,5%och bakboggien 67,5%. "Ural-375D" hade en underbelastad framaxel, som stod för endast 29,3%. Allt detta, tillsammans med den ökade effekten, förbättrade diesel-Uralens längdförmåga på mjuka jordar.
Västerländska mönster
Den nya YaMZ-KamAZ-740 dieselmotorn var bra för alla: kraftfull, ekonomisk, dess resurs gick av skalan för 170 tusen kilometer, men det var kroniskt inte tillräckligt för Miass-lastbilar. Sedan 1977 har Ural -fabriken stått vid sidan av den växande huvudkonsumenten av motorerna KamAZ. Det var vid detta ögonblick i diesel "Ural" -historien som en radikal förändring kan ske, som består i övergången till luftkylda motorer. Detta underlättades till stor del av landets ledning, fascinerad av "Bam" Magirus-Deutz med Klockner-Humbold-Deutz AG (KHD) motorer. Resultaten av driften av tjeckiska Tatra-lastbilar, också utrustade med luftkylda dieselmotorer, bedömdes också positivt. I de allvarligaste frosten efter förändringen krävde Magirus och Tatra inte tråkig tömning av vatten från kylsystemet, och de var också lättare på grund av avsaknaden av en radiator, pump, termostat, rör och slangar. Det är värt att göra en historisk nedgång och återvända till 1970, då en provkörning av flera Ural-375: or med tyska Deutz F8L413-dieselmotorer med en kapacitet på 210 hk organiserades i Sovjetunionen. med.
Förutom "Uralov" monterades luftkylda dieselmotorer på GAZ-66, ZIL-130 och 131, MAZ-500 och GAZ-53. Lätta lastbilar drivs av Deutz F6L912 -motorer. Efter att ha analyserat situationen beslutades det att tillsammans med västtyska specialister utveckla två rader med luftkylda dieselmotorer - arbetet med den yngre familjen anförtrotts Gorky Automobile Plant och den äldre till Ural Automobile Plant. I det första fallet skulle dieselmotorerna installeras på GAZ -66, och i det andra - på familjen moderniserade "Uraler" under koden "Land", som kommer att diskuteras i nästa material i cykeln. Miass problem var att anläggningen i staden inte var särskilt stor och inte var redo att vara värd för en motorproduktion. Därför beslutades det att bygga ett företag i Kazakstan som enbart specialiserat sig på F8L413 -dieselmotorer under varumärket Ural -744 - Kostanay Diesel Plant (KDZ). Den här anläggningen tog mycket lång tid att bygga och först 1992 producerade de första motorerna, och två år senare gick den i konkurs, efter att ha lyckats montera endast 405 motorer. Så "Ural" förlorade för alltid luftkylda dieselmotorer, som dock inte bör sörjas - denna tekniska utvecklingsriktning är för närvarande mer marginell än utbredd. Och Ural-744-motorerna var redan tekniskt och moraliskt föråldrade modeller i mitten av 1980-talet.
Ural-4320
Med alla externa likheter har diesel "Ural" många skillnader från förgasaren 375 -modellen. En ny "KAMAZ" växellåda dök upp på bilen, 12-volts elektrisk utrustning ersattes med en 24-volts och hyttens inre var i stort sett förenad med KamAZ-4310-familjen. På grund av den ökade dragkraften kunde Ural-4320 nu bogsera en släpvagn som väger 11,5 ton och maxhastigheten ökade till 85 km / h. Den första ändringen var 4320-01, utrustad med förstärkta kardanaxlar, styrning och en lastplattform höjd med 120 mm. I fabrikens produktionslinje fanns också "Ural -43203" - ett speciellt chassi för montering av överbyggnader för olika ändamål och naturligtvis vapen. Det var på denna bas som Grad multipelraketraketsystemet byggdes, vilket har blivit en av symbolerna för Ural -lastbilarna.
Det måste sägas att på 70-80-talet togs upp till 60% av all produktion av bilfabriken i Miass av försvarsministeriet. Samtidigt gick inte bara den klassiska ombord Ural-4320 och chassit baserat på den till armén, utan också fordon för den nationella ekonomin. Så, den 7-ton nationella ekonomiska "Ural-43202" med en träplattform med sidorna vikande på tre sidor och utan hjulpumpsystem, köptes också av armén för arbete på allmänna vägar.
Den civila lastbilstraktorn Ural-4420 var också efterfrågad, vilken var anpassad för att bogsera 15 ton armé semitrailers. Bred förening med den tidigare förgasarmodellen gjorde det möjligt i armén att helt enkelt omarrangera utrustningen på den nya diesel "Ural". Bland annat fick lastbilar från Miass uppsättningar med speciella järnvägsspår som gör att bilen kan röra sig längs järnvägssängen. Sådana "Uraler", som utvecklar en dragkraft på 6, 5 ton på järnhjul, används i rangarbeten, för att leverera spårlänkar för spårlager, samt för transport av personal och last. Dessutom kan du i en lång lista med alternativ peka ut en bil med index 432001-01, avsedd för de norra delarna av landet.
Sex år efter produktionsstart, 1983, fick Ural-4320 statens kvalitetsmärke. Och fram till 1985 kunde anläggningen inte jämföra produktionen av dieseltruckar i nivå med bensinbilarna i 375 -serien - de senare producerades alltid i stora mängder. Orsaken till detta var den kroniska bristen på kraftenheter från Naberezhnye Chelny. I denna situation kunde "Ural" inte diktera sina egna villkor - det fanns ingen egen motorproduktion och byggandet av ett företag i Kustanai försenades. När KamAZ-740-motorer började räcka för alla, hade armén till och med en idé att utrusta om alla förgasare "Ural" med dieselmotorer. De kom till och med med ett namn för den nya hybrid - "Ural -375DD". Men 1993 utbröt en stor brand vid motorfabriken i Naberezhnye Chelny, tillförseln av motorer till Miass avbröts och ett nytt kapitel öppnades i Ural historia.
