Anledningen till att denna artikel skrevs var spridning av felaktig information om frågor om basering och service av luftfart.
Detta händer regelbundet i alla medier. Dessutom, i artiklar av helt olika riktningar, där man i en eller annan grad tar upp frågor om användning av luftfart (vilken som helst), allt från modelleringsstrider till sjöss, jämförelse av kustinfrastruktur och hangarfartyg och slutar med användning av ryska Flygstyrkor i Syrien.
Del 1. Principer för flygplatsorganisationens nätverksorganisation
Först och främst är det nödvändigt att säga direkt att det inte är helt korrekt att tala om ett separat flygfält isolerat från flygfältnätet, som det är en del av. Precis som det finns olika organ i människokroppen, utför ett visst flygfält också strikt definierade funktioner som tilldelas det inom ramen för hela systemet.
Klassificeringen av flygplatser som används i Sovjetunionen är ganska omfattande. För denna artikel föreslår jag att använda en förenklad modell för att förstå själva principen. På grund av förenklingen kanske vissa termer inte exakt matchar de verkliga.
Hemflygplats
Basflygplatsen är ett stort flygfält med en utvecklad infrastruktur, MTS -stationer, bostäder för personal och deras familjer (det kan vara beläget i en närliggande by). Antalet flygplan på parkeringsplatserna på sådana flygfält kan mätas i hundratals.
Banan för sådana flygfält kan ta emot tunga militära transportflygplan, vilket utökar logistikförmågan för hela systemet som helhet.
På sådana flygfält är det möjligt att samla stora lager av material och tekniska medel (bränsle, ammunition, utrustning).
Hangarer är utrustade och det finns allt du behöver för att utföra schemalagt tekniskt arbete, samt reparation av flygplan.
Sådana flygplatser är centrum för flygplatsens nav (1: a nivån i hierarkin för flygplatsens nätverk). Som regel är de belägna längre från gränserna, vilket säkerställer deras större stridstabilitet i krigstid.
Operativt flygfält
Denna roll tilldelas mindre flygfält (men inte nödvändigtvis).
Deras bana kan anpassas för lufttillförsel med lätt och medellång militär transportflyg med en lastkapacitet på upp till 20 ton, samt MI-8 och MI-26 helikoptrar.
De har mycket mindre monumentala byggnader och infrastruktur, permanenta reserver.
Under planeringsfasen byggs dock potentialen för att bygga upp flygplatskapacitet. Platser planeras för placering av prefabricerade bostäder, parkeringsutrustning etc. Vid planering av placering av flygfält tas också hänsyn till transporttillgänglighet.
Avgångsflygplatser
Dessa är mycket små flygfält och till och med landningsplatser. De är inte lämpliga för permanenta flygbaser. Men i händelse av fara är det möjligt att fördela flygplan över dem och till och med göra flera sorteringar.
Detta gäller särskilt för stridsflygplan - 800 meter bana räcker för deras operation.
Andra komponenter i flygplatsens nätverk
Övningen av samlokaliserade flygfält används över hela världen. Så, till exempel, flög F-16 från det turkiska flygvapnet, som sköt ner vår Su-24 i Syrien, på sitt uppdrag från ett sådant flygfält.
Fördelarna med samlokalisering är uppenbara: det finns en kraftfull civil infrastruktur som inte kräver pengar för underhåll i fredstid, utan tvärtom genererar inkomst.
Det finns också ett bevakat område där du kan placera en extra. poäng. Det finns reserver för personal.
Det finns cirka 60 stora internationella flygplatser och cirka 200 regionala flygplatser i Ryssland.
Man bör också komma ihåg att gemensam basering inte bara är nödvändig för VKS behov utan även för andra avdelningar: ministeriet för nödsituationer, FSB, etc.
Detta innebär att det finns zoner med en särskild säkerhetsregim inne på flygplatsen, eftersom till exempel statschefens plan inte ska stå på en gemensam parkeringsplats.
Användning av motorvägar som tillfälliga flygfält
I stadiet av planering, konstruktion och modernisering av vägar övervägs möjligheterna att använda sina sektioner som tillfälliga flygfält utan misslyckande.
Sådana flygplatser kan placeras nära järnvägsstationer för att underlätta leverans och lagring av bränsle och ammunition.
Under fredstid utarbetas också konstruktion av fältflygplatser och platser för flygets arbete (som kallas "av hjulen") av specialenheternas styrkor.
Del 2. Underhåll av flygplan under stridsarbete
Det första att förstå är att underhållet av utrustningen är ojämnt. Det kan jämföras med att serva en bil.
Det finns procedurer som utförs varje dag - värm upp interiören, inspektera för yttre skador, klar snö, kontrollera felindikatorer på fordonsdatorn.
Det finns operationer som utförs varje vecka - incheckning för en bensinstation (med en kopp kaffe), kontroll av oljenivån, fyllning av brickan, pumpning av däck vid behov.
Vissa åtgärder utförs ännu mindre ofta och kräver ännu högre kostnader, kvalitativt annorlunda utrustning och tillgång till reservdelar och förbrukningsmaterial: byte av olja, filter, bromsbelägg.
Etc. Upp till motorrenovering.
Luftfarten fungerar ungefär på samma princip. Flygplan levereras till det operativa flygfältet, som är så redo för strid som möjligt, efter att ha klarat alla planerade tekniska förfaranden.
Detta minskar belastningen på lokal infrastruktur och personal till ett minimum och ökar dramatiskt luftfartens intensitet från flygfältet.
I själva verket behöver personalen på det operativa flygfältet bara tanka och stänga av BC.
Efter en viss razzia körs flygplan som behöver bättre service bakåt, till hemmaflygplatserna och andra körs i deras ställe. För att inte distrahera högkvalificerade piloter från stridsarbete kan yngre och mindre kvalificerade piloter användas för dessa uppgifter.
Tankar flygplan
En annan viktig aspekt av att förbereda ett flygplan för avgång är tankning.
I den moderna världen finns det många lösningar för dessa behov: från billiga och små till högpresterande och dyra.
Ett slags "höjdpunkt" i denna procedur är det centraliserade fyllningssystemet.
Ett sådant system börjar med en järnvägsavlastningsramp: järnvägstankar justeras och bränsleintaget börjar. Sheremetyevo-överfarten kan samtidigt lossa bränsle från 18-24 tankar (enligt olika källor).
Först kommer bränslet in i en liten mellantank från vilken prover tas. Och (förutsatt att det inte finns några klagomål) pumpas den in i lagringstankarna.
Huvudreservoarerna kan vara olika. RVS (vertikal ståltank) används vid stora luftbaser. Sådana lösningar har en kapacitet på tiotusentals kubikmeter.
På mindre flygplatser kan lagring ordnas med en lägre volym.
Det finns hydranter i själva flygplanets parker, som brandmän. En speciell bil kör fram till dem (eller en stationär tankningsstation är installerad vid servicestationen) och fyller på med vilken mängd bränsle som helst, vilket är särskilt viktigt för stora flygplan (JA, Military Transport Aviation).
Således minskar mängden nödvändig transport, trafik, nödvändiga mänskliga resurser kraftigt, liksom tid sparas.
För att förstå "skalan" är det nödvändigt att nämna några siffror.
Bränslereserverna på ett hangarfartyg (av Nimitz -typen) är cirka 12 miljoner liter, det vill säga cirka 10 miljoner kg, vilket motsvarar 166 tankar.
En sådan volym kan tillhandahållas genom att montera 2 godståg på flygfältet.
Denna reserv kommer att räcka för 840 Su-34-sortier med fulla tankar.
Bränsletankens kapacitet:
Su-34, Su-35: 12 000 kg
Su-25: 3000 kg
MiG-35: 6000 kg
MiG-31: 17 730 kg
Tu-160: 150 000 kg
Kommer ihåg den gamla gamla tecknade filmen om en baby elefant, en apa och en boa constrictor, för enkelhets skull föreslår jag att du mäter allt i Su-34.
En standard 4-axlad järnvägstankbil har en volym på 80 kubikmeter och en lastkapacitet på 60 ton. Det kommer att räcka för fem fulla Su-34-bensinstationer.
Luftfartyget Il-78 kan överföra 60 000 liter bränsle på ett avstånd av 1 800 km. Eller 30 000 liter på 4000 km avstånd. Samtidigt har den 2 prestanda -lägen: 1 000 liter per minut för små flygplan och 2 000 liter per minut för”strateger”.
På ett avstånd av upp till 2 000 km kan det alltså tanka 4 Su-34, och spendera cirka 15 minuter för varje par med inflygning och avgång från tankfartyget (planet tankas inte med tomma tankar, men med högst ⅔, men snarare till och med ½) …
Standardflygplanstankfartyg har en kapacitet från 20 till 60 kubikmeter.
Det fanns dock undantag i vår luftfarts historia (https://topwar.ru/130885-aerodromnyy-avtotoplivozapravschik-atz-90-8685c.htm).
Separat skulle jag vilja nämna drivkraften för våra strateger.
Tu-160 tar ombord 150 ton bränsle, vilket är lika med 3 järnvägstankar eller 3 stora tankfartyg.
Situationen kan lösas enkelt. Engels (platsen där våra strateger är baserade) ligger på samma plats som oljeraffinaderiet i Saratov.
Med tanke på kapaciteten på 2000 liter per minut kan Tu-160 tankas på 1,5 timmar. Det bör dock komma ihåg att denna beräkning gjordes på grund av tankning av tankfartyg genom 1 hamn.
Jag lyckades inte ta reda på de verkliga möjligheterna med fyllningssystemet på Engels. Jag tror dock inte att vi kommer att misstas mycket om vi stannar vid siffrorna "från en timme till två".
Del 3. Utrustning för ASP
Tillsammans med tankning är en annan viktig aspekt av det operativa underhållet av flygplan före avgång dess ASP -utrustning. Enkelt uttryckt, vapen eller ammunitionspåfyllning.
I kommentarerna till mina tidigare artiklar (angående Tu-160) nämnde några läsare att detta flygplan kräver höga underhållskostnader (i arbetstimmar). Och detta faktum positioneras av dem uteslutande som ett flygplansproblem.
I verkligheten är emellertid problemet mycket mer komplext och har en djup systemisk karaktär. Till vår stora ånger, i vårt land, har traditionellt otillräcklig uppmärksamhet ägnats åt tekniska underhållsmedel.
Det som kunde kallas en modern och väl utvecklad”arbetskultur” saknades.
Samtidigt gjorde lokala hantverkare (på vars axlar det var rullning av vagnar med "gjutjärn" på flygfältet) vad de kunde. Och så gott de kunde försökte de optimera processen, bland annat med hjälp av hantverk.
Till exempel sådant.
När det gäller Tu-160 var det cirka 64 manstimmar per 1 timmes flygning. Dessa siffror är rotade vid en tidpunkt då det nya flygplanet just hade kommit i trafik och ingen hade någon erfarenhet av att använda dem. Enligt ingenjörerna tog det vid den tiden 3 dagar att göra planet klart för avresa. Alla förfaranden utfördes långsamt, konsulterades ständigt med instruktionerna och diskuterades med representanter för designbyrån. Och om bristen på "kompetens" och "kunskap" hos personalen med tiden löstes och tiden för service minskades, kvarstår problemet med den nästan fullständiga frånvaron av tekniskt effektiva lösningar för att serva flygplanet och kan inte längre vara löst med "handgjorda artiklar". Eftersom de hemgjorda vagnarna i trä inte längre "tog ut" utrustningen JA.
I sovjettiden släpade vi redan efter USA när det gäller kulturen "markhantering". Efter Sovjetunionens kollaps ökade vår eftersläpning bara, eftersom denna industri i hela denna tid har utvecklats med stormsteg, både tekniskt och konceptuellt (vilket är ännu viktigare).
Hur utförs flygutrustning i väst?
Från lagret placeras ASP på specialvagnar. Inte en missil eller en bomb i taget, men buntar på en gång. Således är en (högst två) plattformar tillräckliga för att utrusta ett flygplan. Den rymmer 10 medeldistans explosiva missiler.
Denna vagn är bred och stabil, vilket ökar säkerheten för att flytta ammunition på den. Den har också ett pålitligt ammunitionsfixeringssystem.
Dessutom finns det ett arbetsområde på det - möjligheten att fixa verktyget, fasta fack för förvaring av förbrukningsmaterial, etc. I grund och botten är det en mobil arbetsstation för ammunitionsladdning.
Alla manipulationer utförs med hjälp av en specialiserad mekaniserad lastare, vilket ökar både produktiviteten för operationer och dramatiskt minskar arbetsbelastningen på ingenjörer, vilket är mycket viktigt under långsiktigt arbete. Trötta människor arbetar långsamt. Dessutom handlar trötthet alltid om skada, äktenskap och olyckor.
Men det roliga börjar när det gäller taktisk luftfart.
Vi har alla sett hur Tu -22 M3 är utrustad - en bomb var.
Låt oss se vad amerikanerna hade i detta avseende tillbaka i Vietnam.
Enligt denna princip är det möjligt att hänga 10 bomber på Tu 22M 10 gånger snabbare.
Låt oss extrapolera situationen på Su-34. I Syrien fanns det operationer för vilka Su-34 flög med 8 FAB-250-bomber. I teorin skulle det vara möjligt att skapa ett "klipp" för 10 av dessa bomber.
För jämförelse: förberedelse av Su-34.
Den ena lyfter manuellt, den andra styr. Dessutom är det två olika människor - onödig kommunikation. Vilket kan vara svårt vid buller och trötthet. Av någon anledning står två personer bredvid bomben och håller den med handen och verkar tydligen hjälpa till. Moraliskt. Om den som kontrollerar faller, kommer det moraliska stödet att krossas av en bomb. Tja, och muttrar för att fixa bomben. Det är klart att en sådan enhet är så enkel som möjligt att tillverka.
Men det är mycket bekvämare att arbeta så här.
Och det mest intressanta är det riktiga körsbäret på tårtan. Jag kommer inte ens säga någonting. Vi kollar.
Slutsatser
Slutsats 1. Flygplan på ett operativt flygfält kan göra ett visst antal flygningar "utan att stanna". Och allt underhåll på samma gång kommer i stort att reduceras till tankning och utrustning av ASP (med rutinmässiga kontroller och inspektionsprocedurer).
Slutsats 2. I de ryska flyg- och rymdstyrkorna är situationen inte idealisk, men vissa händelser inspirerar till optimism. I synnerhet byggandet av moderna serviceställen i Syrien och andra flygfält. (Det finns information om 40. Men jag vet inte hur sant detta är).
Det är också värt att nämna de senaste övningarna, vars information publiceras på försvarsministeriets webbplats.
Slutsats 3. Trots de positiva trenderna kan man inte låta bli att notera en betydande eftersläpning inom flygtjänster. Om vi fem fortsätter att hänga en bomb, och Tu-160 är utrustad med en missil vardera, och inte trummor, tar det inte 64 arbetstimmar, utan 164.
Slutsats 4. När jag skrev artikeln var det konstigt att vi inte talade om några smygtekniker, utan om primitiva saker vid första anblicken: om normala vagnar och gaffeltruckar. Men det förenklar och påskyndar processen så mycket. Fördröjningen i ett sådant område är chockerande. Åtminstone jag. Så till exempel kanske vi inte har tio hangarfartyg, men officerarna kan köpa glasögon och hjälmar till killarna. Eller förstår inte officerarna att en person bara har två ögon? Och huvudet behövs inte bara för att äta? Och det faktum att man befinner sig på ett däck där multitonsmaskiner och mekanismer (rep) rör sig i hög hastighet är förknippat med risken för skada? Det här är ganska retoriska frågor.
Sammanfattningsvis bör det noteras att våra västerländska partner inte heller alltid är bra när det gäller intelligens. Naturligt urval är kraftfullt. Inte ens i den mest utrustade arméns led i världen kan man inte gömma sig för henne.
