Focke-Wulf vann anbudet för tillverkning av ett lätt spaningsflygplan. Fw 189, ett tvåstrålsflygplan, visade sig vara mer pålitligt, bekvämare och lättare att tillverka än den ursprungliga asymmetriska designen av Richard Vogt. Fw 189 togs i bruk 1940 och fick smeknamnet "ram" i Sovjetunionen. "Ramen har kommit - vänta på bombningen" skämtade soldaterna
Har du någonsin sett en asymmetrisk bil? Självklart! Till exempel en gruvbil med förskjuten hytt. Vad sägs om ett oregelbundet fartyg? Tänk naturligtvis på vilket hangarfartyg som helst. Men asymmetriska flygplan i historien har varit väldigt få. Låt oss till och med vara mer exakta: bara två. Den första av dem skapades 1937 av det dystra Teutonic -geni, flygdesignern Richard Vogt.
På 1930 -talet växte det unga rikets flygvapen med stormsteg. Riksflygdepartementet höll regelbundet anbud för utveckling av nya flygplansmodeller mellan ledande företag i Tyskland. I ett försök att övermanövrera tävlingen erbjöd designerna helt vansinnigt snygga mönster - och ibland genomfördes de. Detta gällde emellertid inte bara för luftfart: så här byggdes projektet av en gigantisk järnväg med en mätare på 4000 mm, den titaniska "musen" -tanken, som mirakulöst bevarades den dag i dag i Kubinka, och många andra outlandiska projekt.
År 1937 uppstod behovet av ett lätt spaningsflygplan. Den allestädes närvarande Heinkel He 46, som togs i bruk 1931, var en ganska olycklig modell på grund av dålig sikt. Och i allmänhet är dess design föråldrad både tekniskt och moraliskt. Huvudkravet för den nya bilen var god sikt från sittbrunnen. Flygplan på 1930 -talet led allvarligt av den lilla inglasningen av pilotsätet och förekomsten av ett betydande antal "blinda fläckar" (i synnerhet under flygplanet). I princip var "cockpitglas" i full storlek redan i bruk vid den tiden, men bara på tunga flygplan, där propellermotorer kunde placeras på vingarna. Nosen på ett litet och lätt enmotorigt flygplan kunde inte vara av glas. Vägen ur situationen kan vara ett plan med en propeller, men designern Richard Vogt föreslog att gå åt andra hållet.
Blohm & Voss BV 141
Det mest överraskande var inte ens att det tilldelades seriösa medel för Vogts projekt, utan det faktum att de användes "i affärer". BV 141 byggdes och flög framgångsrikt
Vänner-rivaler
Ursprungligen anfördes arbetet med projektet åt företaget Arado Flugzeugwerke, som en gång utvecklade Luftwaffes första stridsbiplan. Det mest kända Arado -flygplanet var flygbåten Ar 196, som sedan 1938 har blivit det vanliga sjöflygplanet för däckflygningen hos Imperial Naval Forces. Men det tyska luftfartsdepartementet tvekade aldrig att beställa mer än nödvändigt, så förfrågningar skickades till andra ledande designbyråer - Focke -Wulf, Blohm & Voss och Henschel. Faktum är att beställningen var heltysk - alla flygplansfabriker, utan undantag, tog upp designen för de lätta spaningsflygplanen. Men bara de fyra nämnda modellerna godkändes av den högsta ledningen i ritningsstadiet och”tillåtes” till produktion av fungerande prototyper.
De första som svarade på partiets uppmaning var designarna på Henschel, som presenterade Hs 126 i början av 1937. Det hade bara en nackdel: designen var förfärligt föråldrad även i utvecklingsstadiet. Henschel hoppade i fart genom att få ett färdigt plan när konkurrenterna inte ens hade färdiga beräkningar. Det visade sig faktiskt vara ett vanligt monoplan. Men festen hade ingen utväg - och Hs 126 gick i serie. Anbudet drogs dock inte tillbaka eftersom synlighetsproblemet inte var löst.
Arado -formgivarna misslyckades också. De föreslog Ar 198, ett traditionellt monoplan med två cockpits. Överst var piloten med skytten, och längst ner - observatören. På grund av den specifika glas "magen" fick planet smeknamnet "Flying Aquarium". Faktum är att planet misslyckades. Det var för dyrt och svårt att tillverka och - det som är särskilt obehagligt - instabilt när man flyger i låga hastigheter. Detta var oförlåtligt för en scout. Inga uppgraderingar hjälpte: Arado var inte godkänd för massproduktion.
Förslagen från Focke-Wulf och Blohm & Voss visade sig vara mycket mer genomarbetade och kompetenta. Focke-Wulf föreslog en kompakt tvåmotorig Fw 189. Det lilla flygplanets lätta vingar kunde inte fungera som stödkonstruktion för motorerna, och designern Kurt Tank tog sig ur situationen genom att göra en tvillingsvansdel; svansbommarna blev en fortsättning på motornacellerna i kraftenheterna. Detta ökade konstruktionens styvhet avsevärt och gjorde det möjligt att placera en tårformad, helglasad cockpit med 360-graders sikt mellan flygkroppen.
Vogts kurva
Men designern för Blohm & Voss -företaget, Richard Vogt, närmade sig lösningen på synlighetsproblemet radikalt. Han ville i princip inte använda ett tvåmotorigt system-och lyckades hitta ett sätt att installera en droppformad glaserad cockpit på ett enmotorigt flygplan. Lösningen var lika självklar och enkel som löjlig. På grundval av ett av sina patent 1935 föreslog Vogt ett asymmetriskt flygplan. Flygkroppen med motor och bombluckor skulle placeras till vänster och till höger, på samma avstånd från flygets symmetriaxel, cockpiten.
Flygplanet byggdes 1937 och fick namnet BV 141. En Bramo 323 Fafnir radialmotor på 1000 hästkrafter installerades på flygplanet. Förresten, detta var ett av få misstag Vogt gjorde - motorn visade sig vara svag och opålitlig. Bramo var en stor flygplanstillverkare på 1910-talet (under namnet Siemens-Schuckert), gick sedan vidare till tillverkning av motorer, men vid 1930-talet hade dess aktier sjunkit allvarligt och 1939 köptes det av BMW. Samtidigt beställde konkurrenter från Focke-Wulf en ny 12-cylindrig Argus 410-motor för sin utveckling-enkel, lätt och pålitlig.
Att balansera ett asymmetriskt flygplan blev en allvarlig fråga. I de första prototyperna var svansenheten vanlig, men ganska snabbt kom Vogt fram till att det var nödvändigt att utveckla en asymmetrisk svans. Det förekom på den första arbetskopian av flygplanet, som startade den 25 februari 1938, fyra månader tidigare än Focke-Wulf. Överraskande nog ledde asymmetrin inte till några flygproblem. Dr Vogt beräknade allt rätt. Förändringen av flygkroppens vikt (till exempel när bomber släpps) kompenseras omedelbart av vridmomentet för den vägda propellern. Ingen av testpiloterna klagade, BV 141 visade sig vara ett manövrerbart och effektivt spaningsflygplan. Uppgiften slutfördes - och tidigare än konkurrenterna.
Men här, som redan nämnts i förbifarten, var det ett problem med motorn. Bramo drog helt enkelt inte bilen och den saknade hastighet. Den tredje prototypen var utrustad med en annan motor - den här gången en BMW 132 N. Den var lika stor som Bramo, men den kostade en storleksordning billigare och tillverkades i mycket större industrisatser. Flygplanet krävde dock en kraftfullare kraftenhet. Tysk industri gjorde inget lämpligt.
Först i januari 1939 framstod en motor lämplig för Vogts revolutionära flygplan - den mäktiga BMW 801 med 1 539 hk. Vid den här tiden hade två BV 141 A -flygplan med en Bramo -motor tillverkats och sex till - med en BMW 132 N. Den nya versionen fick namnet BV 141 B och visade sig vara utmärkt i tester. Ytterligare 10 asymmetriska flygplan byggdes.
Det allra första exemplaret av BV 141 väckte det galna intresset hos både cheferna och rangordnarens tjänstemän. Människor som inte hade något att göra med Blohm & Voss var ivriga att komma till fabriken för att få en bättre titt på den fantastiska bilen.
Otidigt geni
Men tiden flög snabbt. Focke-Wulf Fw 189 var redan i serieproduktion, och behovet av ett spaningsflygplan med största möjliga inglasningsområde försvann praktiskt taget.
Ändå fortsatte tester och modifieringar av BV 141 B aktivt fram till 1941. Motorkraften räckte nu till med en marginal (särskilt eftersom den forcerade versionen levererades till den sista försöksbasen med åtta flygplan), men några andra brister avslöjades. Testpiloter, inklusive den berömda Erich Klöckner, berömde Blohm & Voss flygegenskaper, men alla skällde ut landningen av planet med en röst. Hydrauliska fel i chassisystemet plågade konstruktionen från den allra första prototypen, och den ökade vikten på grund av den tunga motorn förvärrade bara detta problem. En av prototyperna tvingades till och med nödlanda - på magen. Piloten skadades inte.
Beväpningstester utfördes inte heller med en smäll. Det visade sig att kabinen var helt olämplig för installation av maskingevär (även om den ursprungligen var en sådan uppgift naturligtvis). Pulvergaser, på grund av en misslyckad layout, trängde in i cockpiten och störde allvarligt piloterna. Det är sant att planet släppte bomber perfekt - utan problem.
Men som redan nämnts var det 1941. Focke-Wulf Fw 189 fanns redan i flera hundra exemplar, och BV 141 var fortfarande i prototypstadiet. Dessutom var kriget i full gång och det blev allt svårare att hitta pengar till nya projekt. Och BMW 801-motorerna utvecklades ursprungligen inte alls för ett spaningsflygplan, utan för Focke-Wulf Fw 190 Wurger-jagerplanet och var alltid bristfälliga. Det otrevliga projektet Blohm & Voss skrotades snyggt.
Ingen av de 26 tillverkade BV 141 har överlevt till denna dag (vissa källor anger siffran 28, men det är pålitligt känt om 26 numrerade kopior av flygplanet). År 1945 fick de allierade tre asymmetriska skapelser av Vogt - resten skickades förmodligen för att smälta för arméns behov. En av dem fördes till England för forskning - där går hans spår förlorade.
Under kriget försökte Vogt främja flera fler projekt med asymmetriska flygplan, men misslyckades. Många av Vogts ursprungliga projekt genomfördes dock inte främst på grund av deras extravagans. Till exempel var Blohm & Voss BV 40, en icke-driven segelflygplan 1943, värd vad.
Liksom många andra tyska designers och forskare emigrerade Richard Vogt efter kriget till USA, där han arbetade som senioringenjör för Curtiss-Wright- och Boeing-företagen. Men i historien förblev han främst som skaparen av vansinniga mönster som på allvar kunde förändra modern luftfarts ansikte. På gott och ont är det en helt annan fråga.
