Hundratusentals kvadratkilometer skogsmark brinner ut på vår planet varje år. Skogsbränder orsakar enorma skador. Förutom skador på miljön dör industriellt trä, djur och ofta människor i branden. För att i tid upptäcka bränder och förhindra spridning av eld över stora territorier har speciella flygbekämpningstjänster skapats i många länder. Eftersom skogar ofta upptar ett stort område har brandbekämpningsflygplan använts för operativ branddetektering och lokalisering i många decennier. Den ansvarar för det bredaste utbudet av uppgifter - från att upptäcka en brandkälla och överföra information om den till marktjänster till fullständig eliminering av en skogsbrand.
De första försöken att bekämpa eldelementet från luften spelades in i USA och Kanada i slutet av 1920 -talet. Men på grund av den lilla bärighetskapaciteten kan ömtåliga biplan under dessa år ta på sig flera hundra liter vatten, och deras effektivitet på detta område visade sig vara låg. Idén i sig erkändes som lovande, men det fanns inget flygplan som var lämpligt för dess genomförande vid den tiden. Mycket mer nytta var då av överföringen av brandkårer, vattenmotorpumpar, bränsle och utrustning till skogens flygfält.
Mycket har förändrats sedan slutet av andra världskriget, då det fanns ett enormt överskott av avvecklade militära flygplan, som fortfarande är i mycket gott skick, och demobiliserade kvalificerade piloter. Det tog dock de amerikanska myndigheterna lite tid att inse möjligheten att överföra konverterade stridsflygplan till privata händer och brandbekämpningstjänster. Därför användes initialt träningsbiplan Stearman RT-17 för brandbekämpning. Under 1930- och 1940-talen var RT-17 "träningsdisken" för piloter från US Air Force.
Stearman RT-17
Ursprungligen överfördes till civila ägare, RT-17 tvåplan användes för att spruta bekämpningsmedel i kampen mot jordbruksskadegörare. I stället för co-pilotens cockpit installerades en behållare med en volym på 605 liter. Och även om mängden vatten som släpptes ut åt gången var liten, visade erfarenheten av "stridsanvändning" att det i kombination med ett utvecklat flygspaningsnät och total radiofrekvens för brandflygplan, med tidig upptäckt av en brand medan dess källa fortfarande är liten, även lätta flygplan kan vara mycket effektiva.
De första i USA som skapade en seriös flotta av brandflygplan började myndigheterna i delstaten Kalifornien, som årligen lider av bränder på sommaren. År 1954 ommonterades den första torpedbombplanaren TBM Avenger, köpt till fyndpris från marinen. Att göra om den till en brandbil visade sig vara enkelt. All onödig militär utrustning och vapenupphängningar demonterades från planet. Tankar för vatten eller släckmedel med en volym på cirka 1300 liter, tillsammans med ett dräneringssystem, placerades i den utrymda bombrummet. Det fanns flera tankar, detta gjorde det möjligt att minimera den skadliga effekten av vattensvängning under flygning, förbättra uppriktningen och tillhandahålla alternativ eller utsläppsvattenutsläpp, beroende på skogsbrandens art och längd. Planen målades i ljusa färger som är typiska för brandkårer.
Avengers kallades ofta "vattenbombare". På 1950 -talet bildades en hel luftarmé av sådana "vattenbombare" i Nordamerika, tillräckligt många för att bemanna luftvingarna för ett par hangarfartyg. Avengers har haft ett mycket långt liv i brandbekämpning. US Forest Service och ett antal företag som Cisco Aircraft, TBM Inc, Sis-Q Flying Services och Hemet Valley Flying Services drev flera dussin tidigare”palubniks” fram till början av 90-talet, och i Kanada släckte de bränder redan på 2000-talet.
Den framgångsrika användningen av Avenger som flygbrandman öppnade vägen för andra föråldrade kolvbombare på detta område, varav ett stort överskott bildades på 50 -talet i USA. Flygvapnet och marinen övergav dem, privata ägare behövde inte multiton, frossare, och flygbolagen föredrog mer ekonomiska specialiserade flygplan för att transportera passagerare och last. Även för ingenting, inom ramen för kostnadsfritt militärt bistånd, fanns det ingen kö för kolvbombare. De amerikanska allierade föredrog mer flexibla och billigare att underhålla enmotoriga fordon som P-51 eller A-1. Under dessa förhållanden, på 50-60-talet, räddade omutrustning till "flygvattentankfartyg" dussintals nordamerikanska B-25, Douglas A-26, konsoliderade B-24, Boeing B-17 bombplan från att skäras i metall. Jämfört med Avenger hade de två och fyra motorfordonen högre bärighet och tillförlitlighet.
Släpper släckmedlet från B-17
När resursen för bombplanerna från andra världskriget var slut, uppstod frågan om deras ersättning. Efter att ha tjänstgjort i skogsbruket tog många plan en stolthet i museiutställningar och spelade in långfilmer. Några av de sällsynta bilarna fortsätter dock att tjäna. Så, tills nyligen, var en enorm flygbåt Martin JRM "Mars" inblandad i släckning av bränder. Totalt byggdes sju bilar 1947. Två "Mars" i oktober-november 2007 deltog i att släcka skogsbränder i Kalifornien. År 2012 togs en bil ut, medan det meddelades att den skulle gå till National Museum of Naval Aviation.
Martin JRM "Mars"
Trots deras höga ålder visade sig "Mars" vara mycket effektiv för att släcka bränder. På grund av de stora bränslereserverna är driftstiden vid en tankning i intensivt brandsläckningsläge 6 timmar, medan flygplanet kan utföra 37 hela cykler med vattenintag och urladdning.
Davis-Montans flygplanslager i Arizona har blivit en outtömlig källa till påfyllning för brandflygplanets flotta. En betydande del av S-2 Tgaskeg och P-2 Neptunus ubåtar som lagrats här omvandlades senare till brandbilar.
Släpper släckmedlet från P-2 Neptunus
Bra start- och landningsegenskaper, anspråkslöshet, relativt billiga reservdelar och underhåll, stora interna volymer - allt detta gjorde dem mycket attraktiva för brandbekämpningstjänster. Vissa S-2 och P-2 flyger fortfarande i USA.
På 70-80-talet fortsatte övningen att fylla på brandbekämpningsflygflottan med föråldrade flygplan från flygvapnet och marinen. Naturligtvis var jetbombare inte längre lämpliga för att släppa vatten från låga höjder. Grundpatrullen P-3A Orion, militärtransport C-54 Skymaster och C-130 Hercules av de första modifieringarna gick i aktion. Deras led fick också sällskap av de civila flygplanen DC-4, DC-6, DC-7 och till och med den breda kroppen DC-10, som flygbolagen började överge när de ersattes av moderna flygplan. Som ett resultat bildades en mycket mångfaldig flotta av brandflygplan i USA, vilket förklaras av fyndpriserna på begagnade flygplan. För släckflyg är kriterierna för hög bränsleeffektivitet och komfort inte av största vikt, det är mycket viktigare hur mycket släckvätska ett flygplan kan ta, och hur pålitligt och enkelt det är att underhålla.
På senare tid, på grund av ett antal olyckor som orsakats av trötthetsfel i flygramens struktur, har det dock funnits en tendens att ersätta gamla flygplan som ursprungligen inte var avsedda för släckning av eldar, som är mer än 50 år gamla, mot specialiserade maskiner. I USA använder brandbekämpningstjänster, till skillnad från Kanada, främst flygplan baserade på landflygplatser. Detta beror på att stora skogar av industriell betydelse ligger i västra USA, där vattenförekomster som är lämpliga för landning av sjöflygplan är ganska sällsynta. Samtidigt, i stället för vatten, används brandskyddsmedel som brandsläckningsmedel - lösningar och suspensioner, som är mer effektiva och har en långsammare avdunstningskoefficient jämfört med rent vatten. Eftersom vanligt vatten är långt ifrån ett idealiskt släckmedel: i varmt väder förångas det snabbt och förbränningen återställs och fortsätter med samma kraft.
I USA är den huvudsakliga "slagkraften" för flygbrandbekämpningsenheter för närvarande tunga fordon som skapats på grundval av bredformiga flygplan med civila flygplan och militära transportflygplan. Den höga bärförmågan gör det möjligt att delvis kompensera för den låga produktiviteten hos flygfältbaserade fordon jämfört med amfibier.
Till exempel driver Evergreens en Boeing 747ST Supertanker, konverterad från en B-747-200F-fraktfartyg, som kan släppa upp till 90 000 liter vatten i ett pass. BAe-146-flygplan och konverterade KS-10-tankfartyg används också i stor utsträckning.
Sedan 60 -talet har helikoptrar med externa spillvägar aktivt använts för brandbekämpning. Fördelen med helikoptrar, trots höga driftskostnader och begränsad bärförmåga, är möjligheten att fylla vattentankar i nästan vilken vattenkropp som helst i svävningsläge, samt högre effektivitet på grund av ökad fallnoggrannhet. Det tar vanligtvis bara några sekunder att fylla behållaren. De första experimenten i detta område utfördes 1957 på en lätt helikopter Bell 47. Den levererade vatten i gummerade påsar med en kapacitet på 250 liter, fixerat under flygkroppen.
Klocka 47
Ett alternativt, men ganska sällan använt sätt är att dra in vatten i de inre tankarna som finns inne i helikoptern med hjälp av en pump i svävningsläge. Denna metod använder till exempel brandversionen av S-64 Skycrane-helikoptern.
S-64 Skycrane
Fram till 1961 användes helikoptrar nästan aldrig för att skydda skogar från bränder i USA, eftersom det fanns få av dem i kommersiella flygbolag, och militären tilldelade helikoptrar bara i kritiska situationer när skogsbränder blev okontrollerbara. Efter att”helikopterboomen” började i världen i slutet av 60 -talet och prisvärda och pålitliga modeller dök upp på den civila marknaden blev användningen av helikoptrar inom skogsbruket vanligt.
En mängd olika lättmotoriska flygplan används aktivt för luftpatrullering och tidig upptäckt av bränder. I USA kallas de fågelhundar - "bloodhound birds". Om tidigare sökandet efter bränder utfördes visuellt, måste scoututrustningen nu inkludera ett infrarött system för framsyn FUR, som automatiskt kan upptäcka öppen eld och "se" genom röken, både dag och natt. Förutom standard kommunikationsutrustning installeras satellitnavigationssystem och dataöverföringsutrustning i realtid på flygspaningsflygplan. Detta tillåter, även under flygning, att släppa koordinaterna för bränder på markkommandoposter och snabbt börja bekämpa elden. Hittills är lätta patrullflygplan ett mer pålitligt och operativt sätt att kontrollera skogsbränder i jämförelse med ett satellitövervakningssystem. Emellertid används allt oftare obemannade flygbilar för dessa ändamål.
Google Earth ögonblicksbild: OV-10 Bronco och P-2 Neptunus brandplan vid Chico flygfält i Kalifornien.
Det tidigare OV-10 Bronco anti-gerillaflygplanet, omvandlat till patrullflygplan, är mycket populärt bland brandpiloter i USA. Medan man bekämpar bränder används Bronco, med utmärkt manövrerbarhet och god sikt från sittbrunnen, som luftkommandoposter, som samordnar markstyrkor och brandflygplan.
Air Tractor AT-802 Fire Boss
Air Tractor AT-802 Fire Boss-flygplan, utrustade med speciella Wipaire-flottörer, förtjänar ett särskilt omnämnande. Detta relativt små flygplan har flera tankar för att släcka komposition med en total volym på 3066 liter. Närvaron av flottörer och utmärkta start- och landningsegenskaper gör det möjligt att ta vatten från små reservoarer som är otillgängliga för andra, större sjöflygplan. AT -802 Fire Boss - "The Lord of Fire" - tack vare sin höga tillförlitlighet och effektivitet till låga driftskostnader, har blivit en riktig storsäljare av Air Tractor, även känd för sina jordbruksflygplan och lätta attackflygplan.
Under stora skogsbränder, när undantagstillstånd förklaras på vissa staters territorium, som i andra länder, i USA, på begäran av National Inter-Agency Fire Center (NIFC), flygvapnen från flygvapnet, Navy och National Guard är inblandade i kampen mot eld. Oftast används militärtransport C-130 för att tömma vatten. MAFFS II-systemet ombord för att släcka stora markbränder skapades speciellt för flygplan av C-130H / J Hercules-modifieringar. Systemmoduler och kapacitet kan installeras på militära transportflygplan inom 4 timmar.
I Kalifornien, som särskilt ofta lider av bränder, har Bell V-22 Osprey tiltrotorer som tillhör den amerikanska ILC fungerat mycket bra. Dessa enheter kombinerar de separata fördelarna med ett flygplan och en helikopter. När det gäller bärkraft överträffar Osprey de flesta helikoptrar, samtidigt kan den dra vatten in i selen i svävar eller vid låg hastighet.
För flera år sedan uttryckte US Forest Service (USFS), baserat på erfarenheten av att använda ryska brandflygplan under släckning av stora bränder i Spanien och Frankrike, en önskan att köpa eller hyra flera Be-200ES. Skogsbruksspecialister noterade att Be-200ES har en kortare inflygningstid till brandplatsen, en längre räckvidd och en bättre sikt från pilotens arbetsplatser jämfört med det utbredda Canadair CL-415 amfibiska brandflygplanet. På grund av sitt höga drag-i-vikt-förhållande kan det ryska brandflygplanet ta vatten i bergssjöar vid banor som inte är tillgängliga för andra sjöflygplan. De manövrerbara egenskaperna hos Be-200ChS gör att den kan utföra uppdrag under förhållanden med hög turbulens. Tyvärr, på grund av omständigheter utanför den ryska sidans kontroll, blev denna lovande affär aldrig verklighet. Uppenbarligen ingrep politik och lobbyintressen hos utländska tillverkare i frågan.
Till skillnad från de flesta i USA är Kanada rikt på vattenförekomster. Därför finns det förutom landbaserade brandflygplan i Kanada, särskilt i de fransktalande provinserna, många amfibier, flottörsjöflygplan och flygbåtar. Övningen av att bekämpa skogsbränder har visat att ett sjöflygplan har allvarliga fördelar jämfört med flygplansbaserade flygplan, eftersom det kan dra vatten vid hyvling i alla närliggande stora vattendrag. Samtidigt reduceras tiden för leverans av vatten till brandplatsen avsevärt. Landfordon kräver utrustade flygfält med särskild markinfrastruktur för leverans av vatten och tillverkning av släckvätskor och tankning av dem.
1950 började De Havilland Beaver floats användas i Kanada, följt av DHC Beaver och DHC Otter - de hade tankar placerade inuti flottörer fyllda med vatten på marken eller på hyvling längs ytan av en reservoar.
DHC utter
Från och med 1958 började PBY-6A Canso-amfibierna (den kanadensiska versionen av Catalina), som togs ur tjänst, att komma in i den kanadensiska brandförsvaret. På dessa maskiner placerades upphängda tankar med en kapacitet på 1350 liter under vingarna. Senare började ytterligare tankar installeras inuti flygkroppen, medan vattentillförseln ökade till 2500 liter. År 1971 genomgick de kanadensiska Catalins modernisering, de var utrustade med två vattentankar med en total kapacitet på 3640 liter och ett system för att leverera speciella kemiska ämnen till tankarna - vilket förhindrar snabb avdunstning av vatten. Denna version av amfibien fick namnet Canso Water Bomber - "Kanso water bombers".
År 1959 köpte FIFT fyra jätteflygbåtar från Martin JRM Mars i USA. De blev det största kanadensiska brandflygplanet och användes fram till början av 2000 -talet.
Men det mest optimala var Canadair CL-215 amfibieflygplan. Den flög första gången i oktober 1967 och var speciellt utformad för att släcka skogsbränder från luften, med hänsyn tagen till tidigare modellers erfarenhet. Flygplanet visade sig vara mycket framgångsrikt och blev en succé både i Kanada och på den utländska marknaden. Dess serieproduktion fortsatte fram till 1990, med totalt 125 amfibiska brandmän byggda. Gradvis ersatte CL-215 alla kataliner som togs ur drift efter att deras livslängd var uttömd. Ursprungligen drevs planet med Pratt & Whitney R-2800 kolvluftkylda motorer med en kapacitet på 2100 hk. varje.
Canadair CL-215
Brandflygplan Canadair CL-215 utmärkte sig särskilt i maj 1972. Sedan lyckades besättningarna på flera amfibier, efter att ha fått information från ett patrullflygplan, trots det torra blåsvädret, stoppa spridningen av den starkaste elden som rörde sig i riktning mot staden Val d'Or. I brandzonen fanns en järnvägsstation, tankar med flytande bränslegas, ett oljelager och själva staden. Totalt deltog sex flygplan i kampen mot branden, med de två första amfibierna som anlände inom 15 minuter efter att ha fått larmet. Vatten på CL-215 glidning togs från en närliggande sjö, vilket gjorde utsläpp med en minuts intervall. Två timmar senare stoppades branden några tiotals meter från järnvägsstationen.
Med ackumulering av driftserfarenhet var moderniseringen av flygplanet mogen, och i slutet av 80-talet uppstod en modifiering av CL-215T med turbopropmotorer, och 1993 ökade CL-415, en förbättrad version med ny avionik, tankar till 6130 liter, förbättrad aerodynamik och en uppgraderad systemplommon. Flygplanet är utrustat med en Pratt & Whitney Canada PW123AF -teater med en kapacitet på 2380 hk. Förutom vattentankarna har flygplanet tankar för koncentrerat brandskum samt ett blandningssystem.
Canadair CL-415
Amfibiens CL-415 har inte begränsat sig till vattenutsläpp, detta flygplan kan också användas för att leverera räddningsteam och specialutrustning och utföra sök- och räddningsoperationer i katastrofområden. Efter omvandlingen till en transport- och passagerarversion är dess passagerarkapacitet 30 personer. Hittills har 90 Canadair CL-415 amfibier byggts.
Användningen av flygplan för att bekämpa skogsbränder har visat att de har betydande fördelar jämfört med markbaserade medel. Brandsläckningsplan och helikoptrar kan snabbt nå brandkällan på vilken plats som helst, inklusive där det är omöjligt att komma åt från marken och börja släcka innan elden har spridit sig över ett betydande område. Användningen av flyg kräver betydligt färre människor och är ofta billigare än att bekämpa eld på marken. Detta minimerar risken för dödsfall och skada för personal som är involverad i kampen mot brandelementet. Trenderna i utvecklingen av brandbekämpningsflyget i USA och Kanada visar att specialdesignad flygteknik och utrustning blir mer och mer efterfrågad, och föråldrade flygplan som omvandlats från avvecklade har successivt blivit ett minne blott.
