I luftfartens historia finns det flygplan som inte lyser med hög hastighet, höjd och flygavstånd, bärighet eller ett stort antal passagerare. Det finns inget speciellt med dessa bevingade flygplan när det gäller avancerade tekniska lösningar eller banbrytande flygteknik. Men på grund av den framgångsrika kombinationen av designfunktioner, enkelhet, tillförlitlighet, god flygprestanda, effektivitet och pris upptar sådana flygplan en viss nisch på marknaden under lång tid och blir "guldstandarden" i sin klass. Naturligtvis är ett sådant flygplan den lätta enmotoriga Cessna 172 Skyhawk.
Utformningen av detta flygplan började i början av 50 -talet. Det var inget enastående i utformningen av lättluftshytten. Det utvecklades inte från grunden, men upprepade i många avseenden lättmotorn Cessna 170, som tog fart 1948. Precis som Cessna 170 var det nya 172, som tog fart i november 1955, ett helmetalligt, fyrsitsigt, enmotorigt högvingeflygplan utrustat med ett trehjuligt landningsställ. Cessna 172 drivs av en mer kraftfull Continental O-300 sexcylindrig kolvmotor med 145 hk.
Continental O-300 flygmotor
Det nya flygplanet ärvde speciella V-formade vingfjädrar från Cessna-170. Även om de hade ökat aerodynamiskt motstånd, med tanke på den ganska stora belastningen på vingen, gav fjäderbenen den nödvändiga styvheten. Planet var faktiskt utformat som en flygande "personbil". Förutom piloten rymde den 3 passagerare och handbagage i bagageutrymmet i flygplanskroppen. Lastvikt - 375 kg. Planet visade sig vara tillräckligt ljust. Tom vikt - 736 kg, maximal startvikt - 1160 kg.
Med en full tankning på 211 liter kunde flygplanet med en marschfart på 188 km / h och på 3000 meters höjd, med 60% av motoreffekten, flyga mer än 1200 km. Vad var optimalt för luftturism, korta affärsflyg, leverans av små brådskande gods och korrespondens. Basmodellen, som började säljas i mitten av 1956, prissattes till 8 995 dollar. På bara 5 år såldes 4195 flygplan. Förutom företag som sysslar med kurirleverans av varor, transport av passagerare och flygplansleasing, tillhandahållande av lufttaxitjänster, köptes många Cessnes av privatpersoner för personligt bruk. Detta underlättades av det stora antalet små banor i USA och parkeringsplatser på stora flygfält tilldelade "små" flygplan. För start startade flygplanet "Cessna-172" cirka 200 meter och för landning dubbelt så mycket. Planet kunde lyfta och landa på obelagda remsor utan problem.
År 1960 dök nästa modifiering upp - Cessna -170A. Det kännetecknades av en svansenhet och ett omvänd svept rod. Dessutom blev det möjligt att lyfta och landa från ytan av reservoarer med hjälp av en flottör. Samtidigt steg priset för planet med cirka 500 dollar. Tillverkaren lyckades sälja 1 015 flygplan av denna modifikation.
1961 började försäljningen av 172B. Den skilde sig från de tidigare modifieringarna med en 75 mm längre motor, vilket förbättrade underhållsunderhållet och gjorde det möjligt att i framtiden installera kraftfullare motorer, en förkortad chassibas, en modifierad propellerhölje och huva, samt en ökad kapacitet -vikt. Det var för Cessna -170В i "lyx" -designen som namnet "Skyhawk" ursprungligen antogs, vilket senare utvidgades till andra modifieringar av Cessna 172.
Vid ändringen av Cessna 172C, som släpptes 1962, ersattes den mekaniska startmotorn med en elektrisk. En autopilot erbjöds som ett extra alternativ. Med hänsyn till kundernas önskemål började flygplanet vara utrustat med justerbara pilot- och passagerarsäten. I bagagerummet, i speciella säten med hållare, blev det möjligt att transportera två barn. Till en kostnad av $ 9895 såldes 889 flygplan av modell 172C.
172D Powermatic, som introducerades 1963, gjorde om den bakre flygkroppen och introducerade ny cockpitruta med ett vindruta i ett stycke och cirkulärt bakruta. Den viktigaste förändringen är den nya, kraftfullare Continental GO-300E 175 hk-motorn. Denna motor fick dock rykte om sig att vara nyckfull och opålitlig, och som ett resultat återvände delar av bilarna till den beprövade Continental Continental O-300 med 145 hk. Totalt byggdes 1 015 modell 170D -flygplan.
År 1964, på 172E-modellen, för att förbättra tillförlitligheten, gjordes ändringar i den elektriska utrustningen, och startvikten ökades också, vilket i sin tur krävde en härdning av chassit. Instrumentpanelen har också uppdaterats. Företaget lyckades sälja 1401 bilar.
Sedan 1965 började produktionen av Cessna 172F-flygplan med lätt motor. Det var denna modifiering som låg till grund för den initiala utbildning militära flygplanet T-41A Mescalero. Den främsta innovationen på 172F var elektriska flikar, vilket förenklade kontrollen av flygplanet kraftigt. 172F var populär, med nästan 1500 byggdes bara i USA. De samlades också in under licens i Frankrike.
På modifieringsplan 172H, med hänsyn till kundernas önskemål, förbättrades ljudisoleringen av kabinen. Dessutom blev chassibasen kortare, vilket minskade aerodynamiskt drag under flygning och något minskad bränsleförbrukning.
År 1968 dök två nya modifieringar, 172I och 172J, upp på en gång. Cessna 172I fick en ny Lycoming O-320-motor med 150 hk. Cessna 172J -modellen med en ny kåpa blev aldrig massa (endast 7 flygplan byggdes) på grund av ökningen av bilens kostnad.
Tack vare sin ökade bränslekapacitet kan Cessna 172K -flygplanet köra 1500 km utan landning. Dessutom har manövrerbarheten ökats på grund av de ändringar som gjorts i svansenheten. För att ge en bättre överblick ökades sidorutningsytan.
På 172L, förutom alla tidigare förbättringar, har chassit gjorts om igen. Istället för en fjäder blev den rörformig. I sin tur minskade detta massan på de tomma flygplanen, och tack vare den ökade frigångsbredden blev det lättare för piloter att landa. För att minska det aerodynamiska motståndet fick landningsutrustningens hjul mottagare.
Cessna 172M fick ny elektronik (belysning, radio, transponder, etc.), vilket i sin tur höjde priset. Men trots detta lockade planet fortfarande köpare, men inte i ett så stort antal som tidigare.
172N-modellen var utrustad med en ny Lycoming O-320-H2AD flygmotor med en kapacitet på 160 hk. Tack vare den ökade volymen bränsletankar ökade bränsletillförseln ombord på flygplanet till 250 liter, vilket gjorde det möjligt att täcka ett avstånd på 1570 km. Den nya motorn levde dock inte upp till förväntningarna, den visade sig vara opålitlig och hade många underhållsproblem. Därför skapades Cessna 172P baserat på 172N. Motorn ersattes med en Lycoming O-320-D2J med samma effekt.
Cessna 172RG
Från 1980 till 1985 tillverkades Cessna 172RG Cutlass med infällbar landningsställ och en 180 hk Lycoming O-360-F1A6-motor. Tack vare detta ökade marschfarten till 260 km / h. I allmänhet liknade detta flygplan Cessna-172P. Totalt byggdes cirka 1200 maskiner av denna modifiering. Cessna 172RG Cutlass var en framgång bland idrottare, på grund av den ökade klättringshastigheten klättrade flygplanet snabbare. Ofta användes denna modifiering för att bogsera segelflygplan.
1985, på grund av en minskad efterfrågan, stoppades konstruktionen av nya flygplan av familjen Cessna-172. Den slutliga produktionen av flygplanet var dock inte klar. Den naturliga nedgången i flottan av lätta flygplan och stadig efterfrågan ledde till att produktionen av den 172: e modellen 1998 återupptogs 1998. Modifieringar av 172R fick tillbaka 160 hk-motorn, men motorn byttes till en annan modell, Lycoming IO-360-L2A, som är mer effektiv och lättare att använda. Flygplanets maximala startvikt är 1111 kg.
Samma 1998 presenterades potentiella köpare av 172S-modellen, som har en kraftfull motor på 180 hk, förbättrad hantering, ökad maximal startvikt och modern flygteknik. Basmodellen Cessna 172 hade också två specialversioner: Cessna FR172J Reims Rocket med en 210 hk motor, som utvecklade en marschfart på 243 km / h, och Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A med en ekonomisk luftfart dieselmotor, med en effekt på 155 hk Dessa modeller byggdes uteslutande på beställning efter överenskommelse med den framtida ägaren.
Framgången för flygplanet i Cessna 172 -familjen beror på deras enkla design, höga underhåll, låga underhållskostnader och hållbarhet. Flygplan byggda på 60 -talet flyger fortfarande och erbjuds till försäljning på andrahandsmarknaden. Ekonomiska och pålitliga Lycoming- och Continental -motorer ger bra dynamisk prestanda och lång räckvidd. Användningen av det aerodynamiska systemet, som har bevisat sig på tidigare modeller, har gjort det möjligt att skapa ett flygplan som är lätt att flyga och inte kräver höga kvalifikationer från piloten. Tack vare den optimala kombinationen av kostnad, tillförlitlighet och lägsta driftskostnader, tillgången på 3 passagerarsäten - Cessna 172 har varit en framgång i 60 år och används inom en mängd olika områden.
Cessna 172S
Flygplanet är fortfarande konkurrenskraftigt och efterfrågat inom den privata kortdistanspassagerarsektorn och som ett lättlastflygplan. I Ryssland kan en Cessna 172S 2005 med 800 timmars flygtid köpas för 230 000 dollar.
Militären, gränsbevakningen och miljötjänsterna i ett antal länder använder patrulländringar. I flygvapnen i ett antal länder används en träningsmodifiering av T-41 för inledande flygträning. Bara i USA, med hänsyn tagen till T-41: s militära modell, byggdes mer än 43 000 flygplan. Flera tusen fler bilar monterades utomlands under licens.
Det amerikanska flygvapnet var en föregångare i användningen av T-41 som tränare. Som redan nämnts var basen för T-41A Cessna 172F med elektriska klaffar. Användningen av ett kolvflygplan, lätt att flyga och förlåtande till och med grova misstag, med placeringen av instruktören och praktikanten "axel till axel" gjorde det möjligt att påskynda processen avsevärt att få primära flygkompetenser. De första 170 T-41A mottogs av US Air Force 1964. Sedan, 1967, följde ytterligare en order på ytterligare 34 fordon. Efter kursen, bestående av 14 flygtimmar, bytte kadetterna till jet-tränaren T-33. Totalt fick den amerikanska militära avdelningen mer än 750 T-41-flygplan.
Redan under andra hälften av 1965 ökades antalet timmar av primärflygträning på T-41A till 30. T-41C var utrustad med en motor på 210 hk. Den senaste träningsmodifieringen av det amerikanska flygvapnet 1996 var T-41D, utrustad med modern flygteknik, inklusive GPS-navigationsutrustning. Officiellt användes T-41 i väpnade styrkor i mer än 30 länder. Fram till nu drivs den militära modifieringen av den 172: e modellen av "Cessna" -företaget i mer än 20 länder, inklusive det amerikanska flygvapnet.
År 2015 godkände den amerikanska kongressen tilldelning av medel för inköp av 21 Cessna 172 -flygplan till Civil Air Patrol (CAP). Denna federala struktur i USA är engagerad i utbildning av en personalreserv för piloter och tillhandahåller lufttransport, patrullering och övervakning vid nödsituationer.
I mitten av 60-talet började flygplanet, som fick framgång på världsmarknaden, användas inofficiellt i väpnade konflikter runt om i världen. På grund av dess utmärkta start- och landningsegenskaper kunde Cessna lyfta från dåligt förberedda asfalterade områden i djungeln och höglandet. Flygsträckan på cirka 1 500 km gjorde det möjligt att leverera rapporter, transportera särskilt värdefull last, passagerare, ta bort de skadade från konfliktzonen, utföra flygspaning och patrullering. Mycket snart deltog rent fredliga fordon i striderna som spottare av artillerield, flygledare för andra snabbare stridsflygplan och till och med lätta attackflygplan.
T-41 användes av den amerikanska militären och Sydvietnam under kriget i Sydostasien. Förutom spaningsuppgifter var han involverad i evakueringen av de sårade, levererade rapporter och vidarebefordrade militära VHF -radiostationer. Ursprungligen användes lättmotoriga flygplan som spaning och obeväpnade, men med tanke på den frekventa beskjutningen från marken började de hänga NAR-block på dem. Besättningen inkluderade vanligtvis en andra besättningsmedlem som ansvarar för övervakning och radiokommunikation. För att ange mål på marken använde observatören fosforbrandgranater, som avger en väl synlig vit rök vid sprängning. Flygplanen med låg hastighet, helt oskyddade, var dock mycket sårbara för luftvärn. Dessutom, i Viet Cong-enheterna under andra halvan av 60-talet dök inte bara 12,7 mm DShK och 14,5 mm ZGU upp, utan också Strela-2 MANPADS. Emellertid var kolvens flygplans nederlag genom Strel -lanseringar en ganska sällsynt händelse. Men efter handvapen och maskingevär med stor kaliber fick de stora förluster. I detta avseende, i slutet av 60-talet, ersattes lättmotoriga flygplan i amerikanska spaningskvadroner med mer avancerade flygplan.
Under nödevakueringen av Saigon -myndigheterna och militären i april 1975 inträffade en incident som senare fick stor publicitet. Den 29 april 1975 flög majoren av det sydvietnamesiska flygvapnet Buang Lan, som laddade sin fru och fem barn i en lättmotorad O-1 fågelhund, ut från den belägrade Saigon och gick mot ett amerikanskt hangarfartyg som grupperade sig utanför kusten Vietnam. O-1 fågelhunden liknade på många sätt Cessna 172.
När piloten hittade hangarfartyget Midway till sjöss släppte piloten en lapp där han bad dem rensa landningsplatsen. För detta var det nödvändigt att skjuta flera Iroquois -helikoptrar från däcket i havet. Major Buang Langs plan visas för närvarande på National Museum of Naval Aviation i Pensacola, Florida.
Efter slutet av Vietnamkriget upphörde inte användningen av den 172: e modellen. Maskinen har aktivt kämpat i konflikter med "låg intensitet" i Asien, Afrika och Latinamerika. Samtidigt förekom det ofta fall av användning av Cessna 172, inte bara av vanliga beväpnade formationer, utan också av alla slags uppror och uppror. Anspråkslöshet mot landningsbanor, tillförlitlighet, enkelt och billigt underhåll, gjorde detta flygplan idealiskt för basering i spartanska förhållanden på dåligt förberedda flygfält i djungeln. Trots avsaknaden av något skydd för piloter, bränsletankar och motor, även från handeldvapen, fungerade "Cessna" framgångsrikt som ett lätt attackflygplan. Problemet med besättningens säkerhet löstes delvis genom att hänga in delar av Kevlar -kroppspansar på cockpitdörren. Som chockvapen använde de 7, 62 mm maskingevär och NAR, placerade på vingarna, utanför zonen som sopades av propellern. Av maskingevärna användes oftast belgiska L 20A1 och L 44A1 - varianter för luftfart och marinen. De var ursprungligen avsedda att användas som stationära vapen i upphängda externa behållare. Men ibland användes amerikanska 7, 62 mm M60 och andra infanterimodeller i provisoriska installationer.
70 mm raketprojektiler i amerikansk stil avfyrades från sju-skottskjutare av M158- eller M-260-helikoptertyp, mindre ofta användes 52 mm eller 68 mm franska missiler. Den andra besättningsmedlemmen kunde skjuta mot markmål från lätta handhållna automatvapen genom sidodörren, samt släppa handfragmentering eller bränngranater. Planet kunde mycket framgångsrikt fungera som nattbombare, men detta krävde piloter med erfarenhet av att flyga i mörkret.
Baksidan av goda flygkvaliteter, relativ billighet och massskala var att "Cessna-172" började användas mycket aktivt av olika gärningsmän. De första fallen av användningen av den 172: e modellen för transport av smittämnen registrerades i början av 60 -talet. I takt med att antalet byggda och sålda flygplan ökade blev sådana fall fler och fler. Användningen av Cessna 172 för narkotikahandel i USA nådde en topp i slutet av 1980-talet och mitten av 1990-talet. Just vid den här tiden skyndade många privata ägare till lättmotor "Cessna", byggd på 60-talet, att bli av med dem. Och marknaden för begagnade lätta flygplan översvämmades med många billiga flygplan som fortfarande var i ganska gott skick. Det förekom ofta när ett lätt flygplan lastat med droger landade på en obebodd del av motorvägen nära gränsen mellan USA och Mexiko. Därefter laddades drogerna in i bilar och planet kastades. Intäkterna från försäljningen av 400 kilo raffinerad colombiansk kokain i USA var mer än tillräckligt för att täcka kostnaden för den trettioåriga Cessna. För att upptäcka låghastighets lågflygande mål använde amerikanerna AWACS-flygplan och ledde krigare till flygplan som olagligt passerade gränsen. Men att ständigt övervaka gränsen med hjälp av "flygande radar" visade sig vara för dyrt även för USA. I detta avseende har flera radarstolpar med bundna ballonger placerats ut vid gränsen mellan USA och Mexiko och i Florida för att begränsa olaglig transport av droger med flyg.
Mycket aktivt lättmotor "Cessna" användes för att utföra olagliga aktiviteter i Amazonas. Detta vidsträckta, otillgängliga område kontrollerades praktiskt taget inte av den brasilianska regeringen och användes av kriminella syndikat som en omlastningsbas för narkotikahandel, här loggade de olagligt värdefullt virke, brytade mineraler, fångade sällsynta djur och till och med handlade med människor. År efter år uppträdde brottslingarna, vana vid straffrihet, mer och mer arrogant och utökade kontinuerligt omfattningen av sin verksamhet. 2011 tog de brasilianska myndigheternas och militärens tålamod slut. Från början av augusti till början av november i den tropiska djungeln, i gränsregionerna med Colombia, Uruguay, Argentina och Paraguay, genomfördes tre stora specialoperationer under det allmänna namnet "Agata". Under operationerna, med hjälp av AWACS-flygplan, upptäcktes och avlyssnades flera dussin lättmotoriga flygplan med olaglig last. Det fanns också många "Cessna-172" bland dem. Maskiner av denna typ, på grund av deras förmåga att flyga med minsta hastighet på extremt låga höjder, gömde sig i terrängens veck och längs flodbäddar på nivå med trädkronor, visade sig vara mycket svåra mål för F-5 Tiger II krigare från det brasilianska flygvapnet. I avlyssningen av lätta flygplan har de brasilianska EMB-314 Super Tucano turboprop stridstränarna bevisat sig mycket bra.
Men framför allt förhärligades lättmotorplanet inte av latinamerikanska drogherrar, hänsynslösa mot konkurrenter, utan av en nittonårig tysk pojke som landade sin Cessna 172B i centrala Moskva på Bolsjoj Moskvoretsky-bron i maj 28, 1987. Denna incident hade en enorm resonans och gav Mikhail Gorbatsjov en anledning att avfärda försvarsministeriets ledning, som inte delade idéerna om "perestroika".
Tydligen var denna flygning välplanerad. Klockan 13:21 i Moskva startade Rust från Helsingfors med ett flygplan som han hyrde i sin flygklubb. Hans "Cessna" modifierades för att öka flygtiden, istället för den andra sätesraden installerades ytterligare bränsletankar på den. Efter att planet lämnat ansvarsområdet för flygplatstransporterna stängde piloten av all kommunikation och transpondern, sjönk och flög på cirka 200 meters höjd längs flygvägen Helsingfors-Moskva. Efter att Rusts plan försvann från finska radarskärmar inleddes en sök- och räddningsinsats. Kontrollanterna föreslog att planet föll i Finska viken. En indirekt bekräftelse på detta var en oljeslicka som upptäcktes 40 km från kusten.
Vid denna tid passerade "Cessna" på låg höjd den sovjetiska gränsen nära staden Kohtla-Järve. Vädret gynnade överträdaren av statsgränsen, molnets nedre kant i detta område sjönk till 400-600 meter. Luftförsvaret i Sovjetunionen i tjänst upptäckte inkräktarflygplanet i tid. Tre luftvärnsdivisionsdivisioner larmades, men det fanns inget kommando för att förstöra det oidentifierade målet. Interceptors tog fart från flera flygfält, men på grund av tätt molntäcke var det inte möjligt att direkt upprätta visuell kontakt med Cessna.
Klockan 14:29, i närheten av staden Gdov i Pskov -regionen, kunde avlyssningsflygarna visuellt lokalisera inkräktaren. Piloterna rapporterade att de observerade "ett vitt Yak-12-sportflygplan med en mörk rand längs flygkroppen i ett uppehåll i molnen". På grund av det faktum att Rust flög med låg hastighet på låg höjd var det omöjligt att följa med honom på en jetflygplan. Fighter-interceptors cirklade över "Cessna", men efter att inte ha fått kommandon angående ytterligare åtgärder för att undertrycka inkräktarens flykt, återvände till deras flygfält.
Styrd av indikationerna på en magnetisk kompass, och styrd av landmärken i form av stora reservoarer och järnvägslinjer, fortsatte Rust, efter att ha träffat avlyssnarna, sin flykt. Vid inflygningen till Pskov förlorades Rusts plan av det sovjetiska luftförsvaret, eftersom klockan 15:00 i Moskva byttes nycklarna i det statliga igenkänningssystemet. Eftersom det vid den tiden fanns intensiva flygningar i detta område, identifierade luftförsvarets ledningspost av misstag alla flygplan i luften som "våra".
En timme senare kom "Cessna-172" in i området för sök- och räddningsinsatsen i området i staden Torzhok, där ett flygvapenplan kraschade dagen innan. Nästa gång Rust hittades närma sig luftförsvarszonen i Moskva. Men den här gången misstogs det för ett sovjetiskt lättmotorflygplan som flyger utan motsvarande begäran. På den tiden var detta inte ovanligt, och vakthavande befäl vid Central Air Defense Command var redan vana vid flygplan som kränkte flygregimen. Generalmajor S. I. Melnikov, som vid den tidpunkten var verksamhetsbefäl vid Central Command Center for Air Defense, och agerade. Chef för generalstaben för luftförsvar, generallöjtnant E. L. Timokhin ägnade inte vederbörlig uppmärksamhet åt det oidentifierade flygplanet och rapporterade det inte till överbefälhavaren för luftförsvarsmarskalken A. I. Koldunov.
På kvällen klockan 18:30 gick lokal tid "Cessna" in i luftrummet över Moskva. Som Rust senare erkände ville han till en början sitta på Kremls territorium eller på Röda torget, men det visade sig vara omöjligt. Efter att ha gjort flera cirklar märkte han trafikljuscykeln på Bolshaya Ordynka -gatan och satte sig nästan på bilens tak och satte sig på bron, varefter han körde längs marken till St Basil's Cathedral, där han kom in i linserna på foton och filmkameror.
I ungefär en timme skrev Matthias Rust autografer och svarade på frågor, varefter han häktades. Tre månader senare dömdes Rust till 4 års fängelse för huliganism, brott mot luftfartslagstiftning och olaglig passage av den sovjetiska gränsen. Vid rättegången sa Rust att hans flykt var en "uppmaning till fred". Efter att ha tjänstgjort lite mer än ett år benådades han och återvände till hemlandet Hamburg. År 2007, 20 år senare, förklarade Rust själv sina motiv enligt följande:
Då var jag full av hopp. Jag trodde att allt är möjligt. Min flygning skulle skapa en tänkt bro mellan öst och väst
Efter landningen av Rusts plan i centrala Moskva ersattes hela ledningen för Sovjetunionens väpnade styrkor, till och med befälhavarna för militära distrikt. De första som förlorade sina poster den 30 maj var försvarsminister Sergej Sokolov och luftförsvarschef Alexander Koldunov, som båda är ideologiska motståndare till Mikhail Gorbatsjov som inte stöder hans politiska kurs med eftergifter till USA.
Det finns all anledning att tro att Rusts flygning var en gemensam operation av de västerländska specialtjänsterna och KGB -ledningen för att ersätta ledningen för Sovjetunionens försvarsdepartement. I händelse av att Cessna sköts ner vid något skede av flygningen över sovjetiskt territorium skulle samma militär anklagas för att ha förstört ett fredligt "förlorat" flygplan under kontroll av en ung oerfaren pilot.
Eftersom planet inte var Matthias Rusts egendom, återlämnades det till sin rättmätiga ägare, som i sin tur efter en tid sålde det på en auktion till en förmögen japansk affärsman. Fram till 2008 lagrades flygplanet i en hangar i Japan, varefter det förvärvades av Berlin Deutsches Technikmuseum.
Detta är dock inte den enda händelsen som rör Cessna 172. I september 1994 försökte en anhängare av Rust landa ett plan nära Vita huset i Washington. Men han krockade med ett träd och dog.
Den 5 januari 2002 kapade en instabil ung man, imponerad av attackerna den 11 september 2001, ett Cessna 172R-plan och skickade det till en kontorsbyggnad med 42 våningar i Tampa. Som en följd av kollisionen dödades kaparen, lokalerna på Bank of America Plaza på 28: e våningen brann ut, men ingen annan skadades.
År 2015 beslutade två unga, varav en var journalisten Alexei Yegorov, värd för programmet för militärt acceptans, att kontrollera om de skulle kunna lura luftförsvarssystemet i Kaliningrad -regionen. Men nästan omedelbart fångades det lätta flygplanet upp och tvingades landa av en Mi-24-helikopter.
Flygplanet kan dock inte vara ansvarigt för dårningarna hos dem som flyger det. Piloternas onödiga handlingar tvingar inte på något sätt till den 172: e familjens förtjänster. Historien om utvecklingen av denna modell är inte över än. Sommaren 2010 introducerades Cessna 172 eldriven med elmotor för allmänheten.
Det "elektriska flygplanet" testas och förbereds för närvarande för massproduktion och förväntas starta produktionen 2017. Cessna med en elmotor och snabbt löstagbara elbatterier är planerad att utrustas med solpaneler på den övre delen av vingen, vilket kan öka flygtiden väsentligt en solig dag. Fullt laddade, utbytbara litiumjonbatterier ska hålla i 2 timmars flygning på en enda laddning från solen. Batteribyte - högst 15 minuter.
Huvudsyftet med den elektriska versionen är korta luftvandringar i närheten av flygfältet och grundutbildning i pilotering. Enligt statistik tar utbildnings- och utbildningsflyg på flygplan av Cessna 172 -klassen mindre än en timme. Det vill säga, batteriladdningen borde vara mer än tillräckligt för att använda ett elplan som ett "flygande skrivbord". Huvudidén bakom utvecklingen av denna modifiering av "Cessna" är att minska kostnaden för en flygtimme vid utbildning av piloter. Det är osannolikt att ingenjörerna i Cessna -företaget, som skapade Model 172 på 50 -talet, kunde ha antagit att deras flygplan så småningom skulle få en elmotor och solbatterier, och istället för flygbensin skulle de använda batterier.