Ett av de moderna Rysslands eviga teman är tal om återupplivning av små flygplan och skapandet av ett nytt lätt regionflygplan. Historien tog ytterligare en vändning på söndagen den 25 augusti 2019, då RIA Novosti, med hänvisning till Rysslands industri- och handelsdepartementers presstjänst, rapporterade att ett nytt regionflygplan skulle skapas i landet, utformat för att bära 9-14 personer. Det faktum att en ersättare förbereds för den berömda "Kukuruznik" An-2 är ingen nyhet under de senaste decennierna, bara datumen för lansering och produktion av potentiella ersättningsflygplan ändras.
Lätt mångsidig flygplan An-2
Under tiden förblir det långlivade An-2-flygplanet den huvudsakliga arbetshästen för inhemsk liten luftfart, som först togs upp till himlen 1947. Serieproduktionen av detta flygplan slutfördes helt i Sovjetunionen 1971, medan under licens fortsatte flygplanet att monteras i Polen och Kina. Trots sin mer än vördnadsvärda ålder, enligt FSUE "SibNIA uppkallad efter SA Chaplygin", i mitten av 2017, utförs cirka 90 procent av alla små luftfartsuppgifter i Ryska federationen fortfarande av An-2 light multifunktionsflygplan, som är populärt smeknamnet "Annushka" och "Corn".
Ersättningen av An-2 kommer att bestämmas i september 2019
Beslutet om vilken typ av lätta flygplan som så småningom kommer att ersätta den gamla An-2, planerar specialisterna från Rysslands industri- och handelsministerium att göra i september 2019, vilket ministeriets presstjänst rapporterade häromdagen. För utvecklingsarbete på skapandet av ett nytt lättmotorigt flygplan anslogs 1,25 miljarder rubel från budgeten. Samtidigt är det redan känt att när man skapar ett nytt flygplan kommer utvecklingar, tekniska lösningar och allt grundarbete som erhållits under skapandet av TVS-2DTS "Baikal" -flygplanet att användas. SibNIA flygspecialister från Novosibirsk har engagerat sig i utvecklingen av denna prototyp med en omfattande användning av kompositmaterial i strukturen under lång tid.
Samtidigt meddelades det tidigare flera gånger att just denna modell av flygplanet - TVS -2DTS, skulle gå i serieproduktion, men lanseringsdatum för serien skjuts upp flera gånger. Så tillbaka i april 2018 rapporterade den officiella webbplatsen för Rysslands industri- och handelsministerium att serieproduktion av det nya TVS-2DTS-flygplanet, skapat av specialister från Siberian Research Institute of Aviation, skulle börja i Ulan-Ude på grund av en lokal luftfartsanläggning, som är en del av Helicopters Russia . Det var planerat att starta serieproduktion av de nya lätta flygplanen för små flygplan 2021, och den första operatören för det nya flygplanet skulle vara Polar Airlines från Yakutia.
Nu, i bästa fall, flyttas starten på serieproduktion av det nya flygplanet till slutet av 2022. Denna tidsfrist fastställdes av den ryska vice premiärministern och presidentens befullmäktigade i Fjärran Östern federala distriktet Yuri Trutnev, som i juli 2019 besökte en flygfabrik i Ulan-Ude. Enligt en högt uppsatt tjänsteman är slutet på 2022 den tidsfrist som fastställts av det ryska industri- och handelsdepartementet och flygfabriken.
Lätt mångsidig flygplan TVS-2DTS
Om de i april 2018 i industri- och handelsdepartementet sa att det var TVS-2DTS-flygplanet som skulle gå i serieproduktion, så blev det i augusti 2019 känt att beslutet om detta flygplanets öde och vilka tekniska egenskaper hos detta projekt skulle användas vid skapandet av en ny maskin har ännu inte accepterats. Rossiyskaya Gazeta fick höra av industri- och handelsministeriet att TVS-2DTS är en experimentell modell av ett flygplan, som skapades för att testa ny teknik i praktiken. Med hänsyn till den tekniska grund som erhållits inom detta projekt, skapas ett nytt produktionsflygplan inom ramen för LMS-programmet (lätta multifunktionsflygplan).
Hittills söker Rysslands industri- och handelsministerium en FoU-entreprenör för att skapa en ersättare för det föråldrade multifunktionsflygplanet An-2. Entreprenören förväntas lämna en allmän bild av det nya flygplanet, samt en uppsättning konceptuell designdokumentation senast i december 2019. I september nästa år ska en uppsättning designdokumentation för en prototyp av ett nytt lätt multifunktionsflygplan vara klart, och själva prototypen för själva planet planeras att monteras i slutet av 2020.
Varför TVS-2DTS blev från serie till experimentell
Flygplanet, som under de senaste åren presenterades som en potentiell produktionsmodell för att ersätta An-2 och aktivt deltog i olika utställningar och flygshower, blev plötsligt till ett experimentellt flygplan. Det är ingen hemlighet att den ryska regeringens beslut kan vara extremt svåra att förstå, och det verkar som att det är exakt så. Planet, som de ville montera i serie i Ulan-Ude, slutade plötsligt att tillfredsställa staten med något. Varför det åter skedde i tidpunkten för serielanseringen och ett nytt FoU -kontrakt med ett totalt värde av mer än en miljard rubel dök upp kan vi bara spekulera i.
Det är bara säkert att TVS-2DTS överträffade den legendariska Kukuruznik i sin flygprestanda. Så bilens marschfart ökade till 330 km / h, färjens räckvidd upp till 4500 km och bärigheten upp till 3,5 ton. Funktionerna i Novosibirsk -flygplanet inkluderade en ny vinge, en "glas" cockpit och en ny flygkropp. Flygplanets höjdpunkt var den utbredda användningen av kompositmaterial. Och användningen av modern flygteknik gjorde det möjligt att driva flygplanet när som helst på dygnet och gjorde det allväder.
Lätt mångsidig flygplan TVS-2DTS
Det är sant att historien med "Superjet" upprepas här, när planet bara är ryskt på papper. I själva verket var hjärtat i TVS-2DTS tänkt att vara den amerikanska Honeywell TPE331-12UAN turbopropmotorn med flera bränslen som utvecklade upp till 1100 hk. och låta planet flyga på både fotogen och motorbensin. Den fembladiga propellern och en uppsättning flygutrustning utvecklades också av amerikanerna, propellern tillverkades av Hartzell Propeller Inc och flygteknikföretaget var Garmin. Kompositmaterial bör nämnas separat, det nya flygplanet var planerat att vara tillverkat i ett stycke komposit. Och även här är det inte ett faktum att det var en fråga om den ryska kompositen. Som Fjärran Östern -upplagan av RBC skrev tillbaka 2018, vägrade flygplanets skapare att använda den ryska kompositen på grund av dess höga kostnad.
Under den senaste ryska historien tog ett sådant produktionsorganisationsschema inte fart på exemplet på Sukhoi Superjet 100 -flygplanet, från 55 till 80 procent av fyllningen som under olika år var utländska komponenter. Ett sådant system för ett litet flygplan är fullt av ännu större problem med leverans av reservdelar, reparation och underhåll, samt valet av själva reparationsanläggningarna. Separat kan vi notera historien med det ryska medeldistansfartyget MS-21, vars huvuddrag var att vara en sammansatt vinge. Samtidigt skjuts uppstarten av serieproduktionen av flygplanet upp minst ett år på grund av USA: s vägran att leverera kompositmaterial, felet var de amerikanska sanktionerna. Till en början förlitade sig tillverkaren på amerikanska och japanska kompositmaterial från Hexcel respektive Toray Industries.
Kanske TVS-2DTS-projektet stod inför samma problem som sin storebror. Samtidigt passade flygplanet inledningsvis inte väl in i importersättningspolitiken som deklarerats av den ryska regeringen. Förmodligen var det den stora andelen utländska komponenter och material, liksom den ökande kostnaden för flygplanet, som fick industri- och handelsdepartementet att inleda ett nytt stadium av FoU för att skapa ett lätt multifunktionsflygplan. Mest troligt kommer nyheten att kännetecknas av en stor mängd inhemska komponenter och enheter.
Ryssland behöver bara små flygplan
För ett land som Ryssland är små flygplan avgörande, detta är förståeligt för alla som studerat geografi i skolan. Landets storlek bidrog ursprungligen till utvecklingen av flygtrafiken. Många regioner i Ryssland är större i storlek än enskilda länder i världen, till exempel är den inte den största Udmurtia 1,5 gånger större än Belgien och något större än Holland i området, och den närliggande Kirov -regionen är redan tre gånger större än hemlandet till Kalashnikov -geväret. Naturligtvis har båda dessa ämnen i federationen idag helt enkelt inga små flygplan. En invånare i Sovjetunionen hade lätt råd med ett flyg från Samara till Saratov, med cirka 440 km med flyg. Idag, för att flyga från en miljon-plus-stad till en stad med en befolkning på nästan 850 tusen människor, är det nödvändigt att göra ett flyg med en transfer i Moskva med en total varaktighet på 11 timmar, är det inte ett mirakel. Nuförtiden är det vanligt för ett land där bara 200 av 1400 små flygplansflygplatser finns kvar, och inte alla dessa 200 drivs aktivt.
Åtminstone i någon form har små flygplan överlevt i Norra Fjärran, Sibirien och Fjärran Östern i landet, där de ofta fortfarande är det enda sättet att leverera passagerare och last till avlägsna bosättningar. Specialister från ministeriet för industri och handel noterar att mer än 28 tusen bosättningar i Ryssland idag inte har någon markkommunikation, det vill säga att de är avskurna från "fastlandet", och i 15 ryska regioner är liten luftfart huvudkomponenten i transporten systemet. Det är därför flygplanet, som ska ersätta An-2, är av så stor betydelse.
Idag förblir Antonov Design Bureau, som skapades i slutet av 1940 -talet, den viktigaste arbetshästen för små flygplan, men antalet opererade "hörn" i Ryssland är bara något mer än 200 enheter, alla dessa flygplan måste ändras. I en intervju med tidningen "Vzglyad" noterade krönikören för tidningen "Fosterlandets Arsenal" och luftfartsexperten Dmitry Drozdenko att i Jakutien, vars territorium är större än Indien, slog myndigheterna larm förra året. Idag i denna region, som är starkt beroende av små flygplan, är 80 procent av flottan flygplan i 30 -årsåldern. Enligt experten måste floden av lokal luftfart, representerad av An-24, An-2 och Mi-8 helikoptrar, år 2026 vara helt avskriven.
Försök att skapa ett nytt flygplan för små flygplan i Ryssland eller starta utländska analoger i massproduktion har redan gjorts många gånger. Endast sedan 2008 i Ryssland har diskuterats projekten för Rysachok -flygplanet från Technoavia -företaget, expeditionen för det privata företaget MVEN från Kazan, samt alternativ för seriemontage i Ryssland av Canadian Twin Otter och amerikanska Cessna. Alla dessa projekt slutade i ingenting. Separat kan vi lyfta fram lokaliseringen av produktionen i Ryssland av det regionala tvåmotoriga tjeckiska flygplanet L-410 för 19 passagerare, som ändå började monteras bit för bit i Jekaterinburg 2018 på grundval av Ural Civil Aviation Plant.
L-410 monterad vid Ural Civil Aviation Plant
Det största problemet som hindrar Ryssland från att utveckla små flygplan och slutligen skapa ett nytt flygplan för det, anser de flesta experter landets invånares låga betalningskapacitet. Befolkningen, som borde vara den största konsumenten av denna tjänst, har en svag köpkraft. Marknaden för små flygplan kollapsade. Idag står lokala flygbolag för endast tre procent av den ryska persontrafiken. Det visar sig vara en ond cirkel när flygbolagen inte behöver köpa flygplan för sådana flygningar, och den ryska flygindustrin inte behöver producera dem, det finns ingen efterfrågan - det finns inget utbud. Landet har inte kunnat ta sig ur denna fälla sedan 1991. Och om den ryska industrin någon gång kommer att klara av den tekniska sidan av problemet och skapa ett nytt litet flygplan, hur gör man då priserna på flygbiljetter överkomliga för den breda massan av befolkningen under förhållanden när medborgarnas verkliga inkomster har minskat i fem år i rad är fortfarande ett mysterium ….
