För närvarande förblir hundratals An-2 light multipurpose-flygplan (LMS) i drift. Med alla dess fördelar är denna teknik moraliskt föråldrad, och dessutom kommer de flesta maskinerna snart att ta slut. Under många år har frågan om att byta ut dessa flygplan utarbetats, men verkliga resultat saknas fortfarande. Sedan förra året, i syfte att ersätta An-2, har ett nytt projekt av LMS "Baikal" utvecklats.
Hitta en ersättare
Den moderna historien om att skapa en ersättare för An-2 börjar med arbetet från Siberian Research Institute of Aviation uppkallat efter V. I. S. A. Chaplygin (FGUP SibNIA). Under senare tid presenterade institutet flera projekt av TVS-2-familjen, vilket möjliggjorde en djup modernisering av den ursprungliga maskinen.
Inledningsvis föreslogs det att motoriseras på nytt med turbopropmotorer, och sedan kom det till att bygga om flygplanet och andra stora förändringar. Så, i det senaste TVS-2DTS-projektet, användes en helt ny komposit flygplan, som bara behöll en yttre likhet med grunddesignen. Enligt projekten TVS-2AM / MS / DT / DTS byggdes en liten serie flygplan, varav de flesta fortfarande är i drift.
I början av 2019 reviderade ministeriet för industri och handel planer på att skapa ett nytt LMS. SibNIA -projekt ansågs misslyckade på grund av den höga andelen importerade komponenter, överdriven komplexitet och ofullständig efterlevnad av luftvärdighetsstandarder. Som ett resultat hålls en ny tävling för utveckling av ett lovande flygplan med koden "Baikal".
I september blev Ural Civil Aviation Plant (UZGA) vinnaren av tävlingen. Men bara några dagar senare avbröts tävlingsresultaten och sedan överfördes kontraktet till ett dotterbolag till UZGA - LLC Baikal -Engineering. Motsvarande kontrakt är värt 1,25 miljarder rubel. undertecknades den 17 oktober 2019.
Planer och gärningar
Enligt villkoren i förra årets kontrakt måste utvecklingsbolaget senast i december 2020 lämna in teknisk dokumentation och den första prototypen för statiska tester. Sedan fick en flygprototyp byggas; tester av experimentell utrustning var planerade till 2021. Under nästa år 2022 skulle de genomföra certifiering, och 2023 kan massproduktion börja.
I slutet av februari i år blev det känt att UZGA skulle ägna sig åt byggandet av ett experimentellt LMS "Baikal". Vid den tiden hade anläggningen slutfört en mock-up av sittbrunnen, som godkändes av kunden. Samtidigt avslöjades några av de tekniska egenskaperna i projektet, som visar de viktigaste tillvägagångssätten för utveckling. Senare blev det känt om utvecklingen av en ny turbopropmotor speciellt för "Baikal".
Ny information om konstruktionen dök upp i början av oktober. Enligt ministeriet för industri och handel kommer det första erfarna LMS att skickas för testning inom de närmaste veckorna. Kontrollerna kommer att utföras på basis av Moskva luftfartsinstitut.
Tekniska funktioner
Flera grundläggande krav ställs på LMS "Baikal" -projektet. Så bilen ska vara tillverkad av inhemskt producerade enheter. Passagerarhytten måste rymma 14 personer. eller 1500 kg last och upprepa konfigurationen av An-2-kabinen maximalt. Du behöver också förmågan att utrusta om flygplanet för att utföra olika uppgifter. Marschfarten var inställd på 300 km / h, flygsträckan med normal last var minst 1500 km.
Flygplanet måste arbeta vid temperaturer från -50 ° C till + 55 ° C och använda asfalterade flygfält. Den maximala start- / körlängden är 200 m. Med den grundläggande sammansättningen av den inbyggda radio-elektroniska utrustningen ska "Baikal" fungera upp till 73 ° nordlig latitud. Kostnaden för bilen var begränsad till 120 miljoner rubel, kostnaden för en flygtimme - 30 tusen rubel.
Med hänsyn till dessa krav erbjuder "Baikal-Engineering" ett turboprop-metallmonoplan med hög vinge. Flygkroppen är tillverkad av aluminiumlegeringar, vilket minskar kostnaderna och arbetskraftsintensiteten för dess tillverkning, och ger också en fördelaktig kombination av operativa och tekniska egenskaper. Kompositenheter övergavs på grund av den höga komplexiteten i tillverkning och reparation.
Nya Baikal blir ett monoplan. Genom att överge den andra vingen var det möjligt att minska massan av strukturen till den önskade nivån utan förlust av flygprestanda. På de publicerade bilderna har vingen en rektangulär mittdel och konsoler med ett litet svep. Stagarna används, delvis lossar mittdelen.
LMS kommer att vara utrustad med en VK-800S-motor med en kapacitet på 800 hk. och en AB-410V propeller. Fram till utseendet av en färdig motor är användningen av utländska motorer med lämpliga parametrar inte utesluten. För att förenkla remotoriseringen används standardiserade fästpunkter.
Kroppen "Baikal" kunde rymma ett kupé med en längd av 4, 9 m och en bredd på ca. 1,5 m och en höjd av 1,67 m. Dörren för att stiga ombord på folk eller leverera gods är placerad på vänster sida i svansen. För att underlätta landningen är golvet bakom det lutat: flygplanet på parkeringsplatsen höjer näsan och ett sådant golv är i horisontellt läge, vilket gör det lättare att stiga ombord eller lasta.
Frågorna om förbättrad säkerhet håller på att utarbetas. Således kan flygplanet ta emot två standby -elmotorer med en kapacitet på 100 kW vardera. Om huvudkraftverket misslyckas kommer de att tillåta flygning och landning. Möjligheten att installera ett fallskärmssystem som kan säkerställa en säker landning av hela flygplanet övervägs också.
Längden på den framtida "Baikal" kommer att vara på nivån 12,2 m med ett vingspann på 16,5 m och en höjd på 3,7 m. Maximal startvikt är 4,8 ton. Flygprestanda och andra egenskaper uppfyller eller överträffar kundernas krav.
Behov och möjligheter
Huvuduppgiften för LMS "Baikal" -projektet är att ersätta An-2-flygplanen som förblir i drift, som är nära slutet av deras livslängd. Dessutom kommer en sådan teknik att kunna pressa ut nyare prover av nära klasser, inkl. utländsk produktion.
Enligt beräkningar kan de potentiella efterfrågan på LMS under de första fem åren efter certifieringen nå 220-230 enheter. Det är inte känt vilken del av sådana marknadsbehov som kommer att täckas av Baikal, men det finns all anledning till optimism. Dessutom är det uppenbart att efter slutet av denna period kommer efterfrågan på "Baikals" att förbli och kan leda till att nya order uppstår.
Men än så länge talar vi bara om beräkningar och planer. Tecknandet av riktiga kontrakt för leverans av utrustning har ännu inte rapporterats. Uppenbarligen kommer order om "Baikal" att visas först efter teststart eller senare - när det kommer att vara möjligt att bedöma flygplanets verkliga kapacitet och dra de viktigaste slutsatserna.
Svårigheter att byta ut
Snart börjar statiska tester av en erfaren segelflygplan, och redan 2022-23. lovande "Baikal" kan gå in i serier. Det förväntas att ett sådant flygplan kommer att hitta sin plats i regionala transporter och ersätta föråldrad utrustning. Erfarenheten från de senaste decennierna visar dock att det är ganska svårt att skapa en ersättare för det gamla, men ändå verkliga An-2.
An-2, utvecklad i slutet av fyrtiotalet, var ganska enkel och billig att tillverka, vilket gjorde det möjligt att bygga den i en stor serie. Ett flygplan med en eller annan utrustning kan bära människor och last, bära specialutrustning etc. An-2 hade minimala infrastrukturbehov. Arbetet kunde utföras från små, asfalterade flygfält, och regelbundet underhåll och mindre reparationer krävde inte inblandning av flygplansreparationsföretag. Allt detta bidrog till den utbredda användningen av sådana flygplan och aktiv verksamhet inom olika områden.
I framtiden utvecklades tekniker för konstruktion av flygplan, men samtidigt med flygplanets egenskaper ökade bygg- och driftkostnaderna. Som ett resultat visar sig skapandet av ett modernt LMS med parametrar på An-2-nivån vara en mycket svår uppgift. Alla sådana svårigheter framgår av TVS-2-projektens historia från SibNIA. Med viktiga fördelar visade sig denna teknik vara olönsam för massproduktion och användning.
Det nya Baikal -projektet utvecklas inte bara med hjälp av modern teknik och komponenter, utan tar även hänsyn till tidigare misslyckanden. Detta ökar dess chanser att lyckas slutföras och tas i bruk. Resultatet av projektet är dock fortfarande okänt. De första slutsatserna kan göras först efter att testerna startat, planerade till nästa år.
