Själva konceptet med en armébil, som så småningom kristalliserades i GAZ-66, kommer från lastbilen Dodge WC 51/52 Lendleigh. Denna maskin hade inga analoger varken i Röda armén eller i världen. Den största fördelen var maskinens mångsidighet, som var unik för den tiden-storleken och vikt-förhållandet gjorde det möjligt att använda den utan problem som artilleritraktor, personlig transport av höga rangordningar, samt en ambulans. Men världskriget tog slut, det "kalla" kriget började och reserverna för utländsk utrustning i Röda armén började försvinna.
Den första ersättaren för den amerikanska fyrhjulsdrivna lastbilen var planerad att vara en motorhuv GAZ-62 med en nyttolast på 1,2 ton. Det är anmärkningsvärt att med ett sådant index på Gorky Automobile Plant, redan 1940, monterades en experimentell fyrhjulsdriven "gazik", och vår andra etapp GAZ-62 dök upp 12 år senare. Därför är det viktigaste att inte bli förvirrad i dem. Lastbilen visade sig vara okej och visade sig kanske vara mycket mer harmonisk än den yngre brodern till GAZ-69, som arbetade på parallellt. I vissa versioner var bilen utrustad med en inbyggd kaross och en vinsch, och i den galnaste versionen med index B hade den i allmänhet åtta hjul.
Totalt kunde bilen rymma 9 trupper plus en passagerare med förare och var i alla avseenden en ganska perfekt maskin för tidigt 50 -tal. Men oväntat ändrade försvarsministeriet kraven på den 62: a bilen, projektet stängdes i sin ursprungliga form och gick vidare till ämnet att skapa en lufttransporterbar caboverbil. Faktum är att nischen för den "outgivna" GAZ-62 i början av sextiotalet senare ockuperades av cabover UAZ-451. Under tiden, efter att ha tappat nästan tio år, har Gorky -designers börjat på ett nytt projekt som redan påminner om Shishiga på allvar. Den främsta begränsande faktorn var fordonets storlek - det måste passa in i lastutrymmet på militärtransportflygplanet An -8. Det var därför det var nödvändigt att placera hytten ovanför framaxeln, vilket i framtiden kommer att bli nästan den största nackdelen med GAZ-66.
Det var sant att på den tiden var det svårt att anta att framtida krigs karaktär främst skulle vara partipolitiskt med en utbredd användning av gruvor och IED. Som ett resultat måste måtten på den andra iterationen av GAZ-62 (eller redan den tredje, det viktigaste är att inte bli förvirrad), hela toppen var gjord av en konvertibel typ. Vindrutan, sidorutorna och presenningstaket fälldes så att bilen kunde passa in i An-8. I boken "Cars of the Soviet Army 1946-1991" skriver bilhistorikern Yevgeny Kochnev att om nämnda Dodge WC51 / 52 kan betraktas som en prototyp för GAZ-62 från 1952, då blev tyska Unimog referenspunkt för den 62: a lastbilen av 1958 -modellen. Vissa layoutlösningar kan faktiskt ses i både GAZ-62 och dess efterträdare, GAZ-66. I Sovjetunionen utfördes senare även jämförande tester av Shishigi och den tyska bilen.
Ändå är det omöjligt att kalla Unimog och GAZ -66 klasskamrater - den inhemska lastbilen utvecklades främst som ett rent militärt fordon (förresten, den 66: e var den första i sitt slag) och "tysken" var främst civil utrustning, liknande funktionalitet med en traktor.
Men tillbaka till GAZ-62, som i slutändan militära avdelningen visade sig vara missnöjd, trots att den togs i produktion. Bilen har redan lyckats inte bara slå sig ner på löpande band (69 lastbilar tillverkades), utan också att komma in i referensboken "Inhemska bilar" med förväntan att användas i den nationella ekonomin. Index 62 för GAZ blev generellt olyckligt - tre bilar vid olika tidpunkter var arbetslösa, och den senaste cabover -versionen störde inte ens att spara den i fabriksmuseet. Den nya lastbilen, som ersatte galaxen av misslyckade, tilldelades, som det visade sig, ett mycket lyckligare index 66, vilket gjorde Gorky Automobile Plant berömd över hela världen.
En legend med ett kvalitetsmärke
Från slutet av 1957 blev Alexander Dmitrievich Prosvirnin chefsdesigners för 66: e GAZ, som dessutom ledde utvecklingen av nästan alla fordon som var viktiga för bilfabriken-från GAZ-53 till GAZ-14 "Chaika". Vad nytt har Prosvirnin implementerat i projektet med en lätt armé-traktor? Först och främst ökade fordonet i storlek, uppenbarligen på grund av uppkomsten av nya militära transporter An -12 med en större lastutrymme - trots allt sattes lufttransportbarhet av försvarsministeriet i första hand.
Ytterligare "Shishiga" fick en mycket hög specifik effekt - cirka 33 liter. s./t, vilket nästan var rekord för produktionsmaskiner. Detta säkerställdes till stor del av den 8-cylindriga ZMZ-66-motorn med en kapacitet på 115 hk. med., utvecklad speciellt för den nya Gorky -lastbilen. Den högsta längdåkningsförmågan bland alla seriella lastbilar i Sovjetunionen i början av 60-talet, fick "Shishiga" med införandet av självhjulslåsande begränsade slipdifferentialer på båda hjulen, samt ett centraliserat däcktrycksystem. Förresten, våra ingenjörer spanade på utformningen av "samoblok" på tyska terrängfordon under kriget och utvecklade sedan, med betydande modifikationer, sin egen mekanism. Till förmån för terrängkapaciteten hos GAZ-66 spelade också den nästan referensviktsfördelningen längs axlarna på en lastad bil-50% / 50%.
Den första riktiga serien GAZ-66 (en experimentell sats av bilen monterades i början av november 1963) föddes den 1 juli 1964 och fem år senare var den den första bland sovjetiska bilar som fick det prestigefyllda kvalitetsmärket. Det var sant att onda tungor hävdade att det inte fanns någon särskild nytta av detta - till exempel under kontrolltester vid försvarsministeriets NIIII -21 -testplats registrerades en symbolisk defekt - "rostläckage från under kvalitetsmärket."
År 1971 belönades bensinen ZMZ-66 med ett liknande särskiljande tecken som bekräftar den höga kvaliteten på utförandet. Inledningsvis inkluderade GAZ-66-serien en version med bokstaven B för de luftburna styrkorna, som skilde sig åt i nämnda vikbara vindruta och ett tygtak. Vid lastning på landningsplattformen P-7M eller PP-128-5000 var det nödvändigt att fälla hytten i linje med karossens träsidor och sänka hjulen. Dessutom sänktes ryggstödet tillsammans med den teleskopiska rattstången. Det var en unik design som inte hade några analoger i världen vid den tiden. GAZ-66B tål överbelastning upp till 9g vid landning med fyra- och femkupolskärmsystem, medan en bränsletank, en sanitetsmodul, ett flerrakettraketsystem och uppmärksamhet, delar av pontongparken DPP-40 var monterad på chassit. Men med utseendet på Il-76 och det mer så mycket An-22-flygplanet i flygvapnet försvann behovet av en komplex hopfällbar struktur, och i slutet av 70-talet avbröts bilen och ersatte den med den vanliga GAZ -66 med stålhytt. Förresten, version B utvecklades på försöksanläggning nr 38 i Moskva -regionen i Bronnitsy och producerades vid en av reparationsanläggningarna.
Det karakteristiska och igenkännliga utseendet på GAZ-66-lastbilen designades av designern för Gorky Automobile Plant Lev Mikhailovich Eremeev, som tillämpade sin talang på många mästerverk, bland vilka ZIL-111, GAZ-21 och GAZ-14 kan särskiljas. Inledningsvis stod Eremeev inför uppgiften att ge föraren god sikt, för vilken de första prototyperna hade en vindruta med böjda sidosektioner. Men enligt försvarsministeriets krav ersattes de med karaktäristiska ventilationsöppningar, som blev verkliga höjdpunkter i den 66: e maskinen. Detta eliminerade behovet av att göra komplext krökt glas och förenklade proceduren för att byta ut det trasiga.
Den nya GAZ-66-bilen blev omedelbart en storsäljare i den sovjetiska armén-lastbilen bytte snabbt ut GAZ-63 och blev försvarsmaktens främsta lätta lastbil. Framåt fanns otaliga modifieringar, experiment och hård service i stridsförhållanden.
