Så, reformen, som vi redan har pratat så mycket och hårt om, har faktiskt börjat. Och det började som vanligt i vårt land, det vill säga med en strikt sekretessregim, ett minimum av begriplig information och följaktligen ett ganska stort antal rykten och spekulationer.
Det viktigaste och inte särskilt trevliga ögonblicket var att reformen började associeras med Anatoly Serdyukov, som redan hade reformerat vår armé ganska bra, och sedan arbetat hårt för den ryska helikopterindustrins bästa.
Låt oss titta på siffrorna.
Fabriken i Kazan visar följande resultat för försäljning av helikoptrar:
2014 - 107 st.
2015 - 77 st.
2016 - 70 st.
2017 - 65 st.
2018 - 52 st.
2019 - 52 helikoptrar.
I Kumertau, Arseniev och Rostov-on-Don är situationen inte bättre. Men helikoptrar är värda särskild hänsyn, här är bara siffror som visar hur framgångsrika reformerna inom helikopterindustrin har varit.
Nu var det flygets tur. Processen har börjat, som en historisk karaktär med stor destruktiv kraft brukade säga.
I allmänhet ser allt vid första anblicken inte särskilt vettigt ut. Vi har redan gått igenom detta: konsolidering, skapande av stora (och klumpiga) centra och innehav, omregistrering, överlåtelse av egendom fram och tillbaka och andra gester av obegriplig natur.
Varför tror man att Serdyukov ligger bakom detta? Och uppförandelinjen för alla slags förstoringar är väldigt lika.
Det är värt att komma ihåg idén om den tidigare ministern att minska antalet militära flygfält genom att förstora dem. Så på Voronezh "Baltimore", enligt hans planer, ökade det lokala bombplanregementet till en division, och materiellet från Gagarin Academy och Borisoglebsk Aviation School skulle samlas. Dessutom kan flygfältet användas för att "hoppa" tunga bombplan och strateger.
Mycket bekvämt, eller hur? Allt på ett ställe, ett par missiler - och komplett ordning. Och vidsträckt för sabotörer. I allmänhet, i en situation "om något händer" skulle motståndaren till Anatoly Eduardovich, tror jag, ha gett honom en mycket hög utmärkelse …
Det växte inte ihop. Shoigu avbröt planerna för utvidgning, flygfältet förblev i samma mängder och (tyvärr) kvaliteter. Men åtminstone demonterades det inte för att bygga.
Och nu finns det konsolidering inom flygsektorn. För att inte sitta still.
Tanken att skapa två enorma centra, ledning och design, mot bakgrund av alla dessa händelser, och till och med människor som har visat sig inte på det bästa (och till och med det sämsta) sättet, är alarmerande.
Men plötsligt ändrades Serdyukovs efternamn av ett annat. Sergey Chemezov, VD för Rostec, bestämde sig för att ta över hanteringen av reformerna. Dessutom bekräftade Rostec Chemezovs avsikter att tillträda som ordförande för UAC: s styrelse och vägrade att kommentera informationen om ämnet Serdyukovs rörelser.
Enligt information från Rostec beslutade Chemezov att leda UAC: s styrelse för att personligen övervaka transformationsprocessen.
Hur mycket Chemezov är bättre eller sämre än Serdyukov är svårt att säga. Alla kommer att kunna härleda detta själva, helt enkelt genom att läsa Chemezovs biografi på egen hand, från tjänstgöring i DDR, i Sovjetunionens KGB (oväntat, ja) och till den moderna situationen, när han leder många olika strukturer, och hans fru bär titeln på den dyraste kvinnliga företagaren. Och naturligtvis, inte utan korruptionsskandaler.
I vår tid - allt detta är vanligt och det finns inte ens mycket att prata om här.
Varför skulle Sergej Chemezov, Rysslands hjälte och full innehavare av förtjänstorden till fäderneslandet, observera så noga?
Och han kommer att observera hur man under reformen kommer att göra något från MiG- och Sukhoi -företagen, som i projektet kallas”ett enda företagscentrum för flygplanskonstruktion”. Det är faktiskt att de två företagen ändå kommer att bli en enda helhet. Hur och hur effektivt allt detta kommer att vara är svårt att bedöma nu.
- så i KLA som svar på en fråga från flera medier.
Det är i själva verket avskaffandet av företag som utvecklat och tillverkat flygplan som oberoende strukturer och deras förening under någon tredje organisationsstruktur.
Och möjligen under andra ägare …
Men det sorgligaste är inte att Sukhoi och MiG kommer att förvandlas till en enda struktur, även om det från början ser tveksamt ut. Som de säger, det här är inte så illa.
Problemet är att, enligt tillgänglig information, kommer detta "center" också att hantera sådana företag som Tupolev, Ilyushin och Irkut. Och i Moskva kommer någon form av enhetligt designcenter att skapas, som kommer att samla ingenjörer från alla företag.
Generellt sett ser detta redan helt overkligt ut. "Sukhoi" och "MiG", som var engagerade i krigare och attackflygplan, "Ilyushin", som byggde passagerar- och transportflygplan, "Tupolev" med sina bombplan och "Irkut", som i princip "Yakovlev", som byggde allt i rad - och i en hög …
I allmänhet lades början på allt detta 2006, då UAC faktiskt uppfanns. Alla mer eller mindre betydande utvecklare och tillverkare pressades in i företaget, vilket resulterade i att vi har problem med många positioner inom luftfarten. Varför gjordes allt detta? Kanske för att överföra alla aktier i UAC till Rostec.
I själva verket är det bara med släppet av Su-stridsbombare och MiG-krigare mer eller mindre anständigt. Transport, civil, specialflyg - problem på problem.
Nu kommer allt att dumpas i en enorm gryta där allt ska tillagas …
Dessutom kan processen anta en mängd olika former. Till exempel diskuterade vi ett av reformbegreppen, när det egentligen var tänkt att överföra designbyråer och hantering av flygplanstillverkare från Moskva till produktionsanläggningar. Och de utrymda områdena (inklusive i den centrala delen av Moskva) kunde realiseras och därigenom betala av en del av UAC: s skulder till staten och bankerna.
Idén fick stor publicitet tack vare flygspecialisterna, som av någon anledning inte var ivriga att flytta från Moskva till Komsomolsk-on-Amur eller Novosibirsk.
I ett av de senaste officiella uttalandena från Rostec noterades att designbyråerna inte tycks flyttas från Moskva, eftersom”centret kommer att ligga i Moskva, där UAC: s befintliga test- och bänkinfrastruktur är koncentrerad. Att flytta flygdesignbyråer till andra regioner står inte på agendan."
Du kan tro detta, men det är svårt. Ändå visar det sig att designbyråerna kommer att flyttas någonstans under ett tak. Det är känt att i detta land är en överfart lika med två bränder. Det är svårt att beräkna hur mycket utrustning som helt enkelt kommer att förstöras när man flyttar, hur många andra förluster det kommer att bli. Och vad kommer att hända med de testbänkar som monterades "för icke-hantering" för länge sedan, i sovjettiden, då själva tanken på att flytta samma Sukhoi Design Bureau skulle ha sett antingen dumhet eller sabotage.
Naturligtvis är det inte dåligt att designbyråerna kommer att finnas kvar i Moskva. Åtminstone kommer specialister att finnas kvar. När det gäller tanken att dra allt under ett tak, här kan vi säga att vi kommer att "se", men moderna reformer inom rymdindustrin har lett till dess förlamning som sådan. Det finns också en nedgång i helikopterindustrin, och dessa är länkar i samma kedja.
I den föregående artikeln om detta ämne började jag från Serdyukovs uttalande från augusti förra året, där han talade om mer än en halv miljard UAC -skulder till banker. Ja, kapitalisering, omstrukturering och allt det där. Och på ett lur - reform med efterföljande försäljning av "allt som är överflödigt". Modellerat på hur Serdyukov berömde städade de "extra" norra flygfälten.
Så det är inte själva tanken på reform som är tveksam. Metoderna är tveksamma, och viktigast av allt - de människor som kommer att delta i denna reform.
Konsolideringsreform är inte nödvändigtvis en dålig sak. Om man tittar på historien så var det vid en tidpunkt i Frankrike en total monopolisering av luftfartssektorn. Ja, det fanns svårigheter, men de orsakades av flera andra skäl än att staten beslagtog en hög privat luftfartsföretag och sammanförde dem till flera stora.
Amerika är också ett bra exempel på detta, eftersom det är värt att titta på hur många företag, som togs över och köptes, bildade samma Boeing eller Northrop Grumman.
Hela frågan handlar enbart om hur man reformerar allt. Om reformatorer vill få ett flygkomplex i nationell skala till följd av detta är det en sak. Om du tjänar pengar för dig själv, då något helt annat.
I allmänhet finns det inga försök att reformera den ryska luftfartsindustrin, troligtvis finns det inget så sorgligt. Det räcker att titta på hur länge, till exempel, PJSC "Ilyushin" trampar med Il-112V transportflygplan eller Il-114 passagerarflygplan.
I allmänhet, på Ilyushin, om du ser det så, så ser allt väldigt trist ut. Allt som ett enormt system, som är tänkt att designa och producera flygplan, kan, är att modernisera och bit för bit flygplanet som skapades under sovjettiden. Det vill säga Il-76. Mer "Ilyushin" har inget att skryta med.
Yakovlev, som är Irkut, har det inte bättre. Vänster utan amerikanska komponenter förlorade MS-21 omedelbart sin förmåga att flyga, och det är omöjligt att säga hur lång tid det tar att byta ut den. Helt enkelt för att vi å ena sidan rapporterar om totalt importsubstitution och å andra sidan …
Å andra sidan har vi United Aircraft Corporation, genom vars ansträngningar och ansträngningar vi flyger på flygplan från USA och Europa.
Vi har United Engine Corporation, och det är inte första året som vi har pratat om hur dåligt det är med motorer, särskilt för fartyg och rymdfarkoster. Och Su-57 är fortfarande inte riktigt en femte generationens jaktplan, tack vare UEC: s arbete. Motorn saknas fortfarande.
Vi har United Shipbuilding Corporation … Och styrkorna i detta företag moderniserar sovjetiska fartyg för fyrtio år sedan, eftersom vi inte kan bygga nya.
Detta ställer frågan: kanske är det tillräckligt att kombinera något? Tills du stannar naken och överhuvudtaget? En annan skulle vara att skapa United Automotive Corporation och alla byta till "Li Fans".
Reform behövs. Reformer inom flygindustrin behövs hårt.
Detta kan ses av det faktum att alla ansträngningar för att skapa Su-57, femte generationens stridsflygplan, hittills har slutat i ingenting. Det finns inget plan i den bemärkelsen som de vill se det i flyg- och rymdstyrkorna, eftersom de föredrar Su-35, som inte på något sätt är sämre, men behärskad och bekant.
Detta kan ses på det sätt som Putin beordrade Tupolev att sluta spendera pengar på PAK DA och börja modernisera Tu-160. Detta är exakt samma kran på himlen, som titmouse var att föredra i handen.
Detta kan ses från det faktum att alla avvisar Superjet, flygplanet har praktiskt taget ingen framtid. På grund av det faktum att framtiden för den "ryska" MS-21-300 (andelen lokalisering är så mycket som 38%), även med ryska PD-14-motorer, är mycket vag, eftersom planet fortfarande inte flyger.
Här är överföringen av Sukhoi Civil Aircraft till Irkut ett ganska normalt drag. Kanske, genom de kombinerade ansträngningarna från två designbyråer, kommer åtminstone ett av de två flygplanen att tänkas på.
Generellt talar naturligtvis det faktum att Sukhoi -företaget, som aldrig har producerat eller utvecklat stora flygplan, kunde hantera ett passagerarflygplan om en anmärkningsvärd potential. Fallet när energi är för fredliga ändamål …
Men var, då, "Tupolev", "Yakovlev" och "Ilyushin", som åt av en flodhäst på passagerarplan, inte som en hund? Bakrumsspel? Ja, säger de.
Och här, kanske, genom att sammanföra alla konstruktörer av civila flygplanskonstruktion, kommer att kunna förse landet med vanliga flygplan, och inte med jävlar från flygindustrin, oförmögna att flyga, som sina kollegor.
Ja, en sten i Superjets trädgård, vars franska motorer är riktigt äckliga och opålitliga.
Ursäkta, var är den reformerade UEC? Var är den normala motorn? Ah, PD-14 … Vi har hört det länge. Under en lång tid.
Det finns en nyans till. Det besvärliga i det system som skapas kan inte annat än väcka ångest och oro. När Boeing fick problem skakade hela världen eftersom det var Boeing. Naturligtvis är vår marknad inte global, men varför sådana experiment?
Dela, civila flygplan - separat, militärt - separat. Som det var i epigrafen, finns det inget behov i ett team av Tu-160 och MS-21. Kommer inte att lyfta.
Jag upprepar, det behövs reformer i vår flygindustri. De behövs mycket. De behövdes även när tillverkaren av krigare började tillverka ett passagerarplan utan att ha motorer för det. Och jag gjorde, bara det här planet behövs inte av någon, eftersom de behöver ett flygplan som kan flyga och inte står och väntar på reparationer.
Flygplan borde alls flyga. Och jag är för att ryska flygplan inte flyger sämre än amerikanska och europeiska. Och bättre än de brasilianska, vilket är synd för oss.
För detta måste vi reformera flygindustrin - låt oss reformera.
Men så att du i slutet kan se planen, och inte bankkontona med ett stort antal av dem som kommer att ansvara för reformen.
