Bombplan är de största, mest komplexa och dyra stridsflygplanen i sin tid. Att leverera en dödlig last till fiendens territorium är trots allt en uppgift som de inte sparar krafter och medel för. Att försöka genomföra även de mest ambitiösa idéerna misslyckas dock ofta. Låt oss ta en titt på monstren som den tillfälliga sömnen i sinnet hos vissa designers skapade.
Siemens -Schuckert R. VIII - en flygfri fågel
En sällsynt lista med galna tekniska skapelser är komplett utan det dystra Teutonic -geni. Under första världskriget kom tyskarna ut med kraft och huvud (som oförtjänt glöms bort mot andra världskrigets bakgrund), inklusive inom luftfarten, på platser som uppnådde imponerande framgångar. Men med bombplanen hängde tyskarna efter i början. De förlitade sig på von Zeppelins luftskepp, medan vi har skapat lovande "Muromtsy". Slutligen lyckades Gotha göra framgångsrika långdistansbombare, som deltog i massiva räder mot London.
Tyskarna slogs ner av den traditionella svagheten - oförmågan att stanna i tid. Som ett resultat, under andra hälften av kriget, spenderades ovärderliga resurser på supertunga bombplan, det så kallade R-planet. Detta namn förenar tre dussin flygplan från olika företag, producerade i ett eller två exemplar (de mest "storskaliga" - så många som fyra).
Seriens krönika var Siemens-Schuckert R. VIII, ett sexmotorigt monster med ett vingspann på 48 meter, sin tids största flygplan. Ilya Muromets hade ett span på cirka 30 meter (beroende på modifiering), och den fyrmotoriga Handley Page V / 1500 med en span på 38 meter blev den största Entente-bombplanen. Men vad är användningen av gigantomani: vid vapenstilleståndet lyckades tyskarna bara springa över flygfältet och bryta planet före start på grund av problem med kraftverket. I framtiden förbjöd Versaillesfördraget Tyskland att utveckla stridsflygplan och räddade världen tillfälligt från det teutoniska geni. Vad synd, eftersom geni, under tiden, i konstruktionen redan hade en jätte triplan Mannesman-Poll, ännu större, ännu värre!
K -7 - flygkatastrof
Under mellankrigstiden kom gigantomani inte undan Sovjetunionen. Fram till det faktum att sovjeterna länge var i ledning inom tung bombflygning. Och så skapar designern Konstantin Kalinin ett enhetligt monster: ett mångsidigt (om du vill transportera passagerare, om du vill ha last vill du ha bomber) K-7.
Nyckeltanken med projektet var att gå mot "flygande vinge" -schemat - flygplanets teoretiskt ideala form, där en jättevinge är grunden för designen, och därmed deltar hela flygplanet i att skapa lyft. I K-7 översteg tjockleken (det vill säga "höjden") på vingen två meter, och det var möjligt att gå fritt inuti den. Till och med nödvändigt, med tanke på att passagerarna (upp till 128 personer) eller fallskärmsjägare befann sig där.
K-7 gjorde sin första flygning den 21 augusti 1933 och blev det största flygplanet i Sovjetunionen. Det fanns fler i världen, men främst flygande båtar. Tyvärr avslöjade testerna kontrollproblem, allvarliga vibrationer och katastrofen inträffade inom tre månader. Misslyckandet förstärkte ställningen för kungen av sovjetisk luftfart, Tupolev, som inte tålde konkurrenter, programmet inskränktes och Kalinin avrättades fem år senare under rensningsprocessen i det militär-industriella komplexet. År 1934 lyfter Tupolev en enorm ANT-20, men han är mycket mer konservativ.
Northrop YB -35/49 - olycklig fågel
"Flygande vinge" -schemat hade naturligtvis sina egna entusiaster, inte bara i Sovjetunionen. Den kanske mest produktiva och framgångsrika var den amerikanska flygdesignern John Northrop. Han började experimentera med flygande vingar tillbaka i slutet av 1920 -talet.
Under andra världskriget regnade pengar på amerikanska flygplanskonstruktörer, och Northrop gick naturligtvis före honom själv. Under kriget lyckades han dock inte föra en enda idé till ett seriellt tillstånd. Den finaste timmen kom omedelbart efter - 1946, när ett strategiskt bombplan utvecklades på begäran av 1941, som nådde det transatlantiska området, var förkroppsligat i metall. YB-35 var en kolvbomber med fyra motorer, mycket bättre än B-29. Bombbelastningen fördubblas!
Tiden för kolvplan höll på att ta slut, och YB-35 konverterades extremt snabbt till jetmotorer, och lite mer än ett år senare flög YB-49. På grund av frosseri i de nya motorerna har räckvidden och stridsbelastningen sjunkit, men flygegenskaperna har förbättrats.
Bilarna gick nästan i liten produktion, men ingen tur. Slutet på kriget minskade intresset för "kreativa" utvecklingar och den mer konservativa B-36 valdes för genomförande. Politik och konkurrentlobbyn ingrep också. Dessutom kvarstod ett allvarligt kontrollproblem, som de "flygande vingarna" inte kunde övervinna förrän det blev möjligt att locka datorer för att hjälpa piloter. Först efter det - och på grundval av rik testerfarenhet - skapades den moderna B -2A.
Convair NB-36H (Tu-95LAL)-NPP-omkostnader
Under det första decenniet av fred hade militären och utan "flygande vingar" något att roa sig med. Detta är hundratals galna passion för atomen! Så varför inte göra ett atomplan? Sådana utsikter: på en bensinstation finns det ett oändligt utbud, på flygfältet upplyses åtminstone själva hangaren och värms upp med gratis el, som inte har någonstans att ta vägen.
Arbetet med atomflygplan utfördes både i USA och i Sovjetunionen. Den amerikanska utvecklingen är bättre känd inte bara för sin större öppenhet, utan också för att deras flyglaboratorium tog sig till skyn fem år tidigare.
NB-36H, baserat på B-36H-bombplanet som skadades av orkanen, gav biologiskt skydd till besättningen (den nya, blyfodrade cockpiten vägde så mycket som 11 ton) och, ja: den var utrustad med en riktig ASTR-kärnvapen reaktor i ett skrov, som producerar tre megawatt. Det skulle vara möjligt att modifiera flygplanet för att använda denna energi - eftersom det är en propellerdriven. Men amerikanerna bestämde sig för att helt enkelt kontrollera reaktorns funktion under flygning och säkra besättningen. Det fanns inget b / n, men programmet begränsades och det verkliga atomplanet - X -6 -projektet med kärnstråle -motorer - byggdes inte.
I Sovjetunionen upprepade situationen sig i allmänhet. Problemen med kärnkraftsflygplan var att om man gör en konservativ design som är så säker som möjligt, så är resultatet något som knappt kan komma av marken; och om du bränner den helt, med alla slags kärnkraftsramjetmotorer, så visar det sig mildt sagt inte miljövänligt. Tja, vi får inte glömma att plan faller då och då, och vem vill se små, men riktiga kärnkraftverk falla på det? Dessutom stängdes problemet med sortimentet nästan helt av utvecklingen av tankning i luften.
Nordamerikanska XB -70 Valkyrie - en fågel med ambition
Kanske var det "Valkyrie" som blev den sista riktigt vansinniga bombplanen förkroppsligad i metall. Även främmande B-2A är, som vi just diskuterade, på många sätt bara implementering av gamla idéer.
Utvecklingsprogrammet för superhöghöjd som bombade B-70 började i mitten av 1950-talet, då utvecklingen av jetflygplan var ofattbar. På bara ett kvarts sekel förvandlades flygplan från träbiplaner med hastigheter på 300-400 km / h (i bästa fall!) Bokstavligen till stålkulor som avsevärt överskred ljudhastigheten, erövrade interkontinentala avstånd och klättrade in i stratosfären. Det var en tid då de trodde att flygegenskaper inte hade några gränser, men det var värt att nå ut - och här är det, hypersound, flyg- och rymdfarkoster.
Det fanns också ambitioner att matcha tiden när man skapade B-70. Det räcker med att säga att denna modifiering inte flög på fotogen och inte på petroleumprodukter alls. Bränslet var pentaboran, det mest komplexa och dyraste borvätebränslet. Det var också mildt sagt inte användbart för naturen och kunde självantända. Ett sätt att förfoga över det billigt kommer att uppfinnas först år 2000, och USA kommer att kunna bli av med de ackumulerade reserverna.
Sex kraftfulla motorer gjorde att den enorma Valkyrie (startvikt nästan som Tu-160) kunde accelerera till 3 300 km / h och ha ett praktiskt tak på 23 kilometer-makalös prestanda, med tanke på dess storlek. Legioner av snövit skottsäkra bombplaner var dock inte avsedda att se dagens ljus. Kostnaden för både produktion och drift var helt klart ofattbar. Samtidigt kom ballistiska missiler, som var snabbare och osårbara för luftvärnsmissilsystem, fram som ett sätt att leverera en kärnkraftsavgift. Redan före den första flygningen överfördes programmet till ett rent vetenskapligt spår (för att studera höghastighetsflygning), men efter fem års test, från 1964 till 1969, var det fortfarande stängt.
Den senaste flygåldern har gett oss många vackra, galna eller vackra plan i sin galenskap. Inom militär luftfart har tunga bombplan alltid varit en elit: smidiga krigare kan vrida svängar vid flyguppvisningar så mycket de vill, men när det gäller det kommer de att bli ett följe, vars uppgift är att skydda de riktiga huvudpersonerna från sin egen sorts på väg mot målet.
Priset som betalas för styrka är komplexitet och kostnad. Därför, när konstruktörerna skulle göra något ovanligt (enligt deras uppfattning, naturligtvis också genialt), visade de sig ofta vara riktiga monster, som de som vi kom ihåg nu.
Efter andra världskriget började bara två hegemoner ha tillräckligt med pengar för att producera och underhålla flottor av strategiska bombplan. Men de fick snart också sänka kostnaderna för nya radikala idéer. Vad man ska se långt: i USA är basen för luftdelen i kärnkraftstriaden B-52H, släppt (fysiskt, inte uppfunnet!) 1961-62. De sticker ut för sin främmande B-2A och för sin storlek (historiens största stridsflygplan!)-Tu-160.
Men den första implementerar faktiskt 40 -talets idéer med tillägg av fashionabla smyg, det är bara det att tekniken slutligen gjorde det möjligt att göra en flygande vinge. Och det andra är ett mycket konservativt projekt i jämförelse med dem som utarbetades under tävlingen. I vår ålder av pragmatism och kreditdebet är nya "Valkyries" inte att vänta.
