"Teknikens historia för en tänkande person är inte alls en redogörelse för det förflutna, utan ett sätt att förstå framtiden, hitta rätt vägar i den, undvika misstag som redan har gjorts."
Vadim Shavrov. 1941 år
Den konjunktiva stämningen, som drivs av vetenskapliga, publicistiska verk och offentliga diskussioner, är faktiskt helt enkelt nödvändig när man måste bedöma omfattningen av vad som har åstadkommits av asketer - samlare och samlare av spår från det förflutna och nuvarande fenomen inom något av områdena i kunskap, och bara en del av "skulle" (förresten roten handlingens verb - "att vara"!) får dig att undra: tänk om det inte vore för krönikören Nestor … och om det inte var för efterföljarna av hans verk Mikhail Lomonosov, Vasily Tatishchev, Nikolai Karamzin … och om inte för samlaren och bevararen av det levande ryska språket från 1800 -talet Vladimir Dal?!
Och slutligen, om inte för Vadim Shavrov (1898-1976)-inom luftfarten, skaparen av det grundläggande tvåbindsarbetet "History of aircraft designs in the USSR until 1938" (material om flygplanets historia).
Det fanns inga anhängare av hans dröm om att skapa en flygflotta med flygande amfibiebåtar, supernödvändiga för vårt land med sin gigantiska kust och tusentals floder, sjöar, träsk - flygfält skapade av naturen för sådana universalfordon som kan flyga, simma och rulla på torrt land, i snön, på is.
Av de sex fordon han skapade var det bara Sh-2-amfibierna som tjänstgjorde i fjärran nord, Sibirien och Fjärran Östern som hade tur att bevisa dess användbarhet i nästan ett halvt sekel. "Shavrushka" bevaras som en ovärderlig utställning på Museum of the Arctic and Antarctic. En av gatorna i stadsdelen Primorsky i S: t Petersburg, på begäran av polarutforskarna, bär namnet på flygplanskonstruktören och flyghistorikern V. B. Shavrov.
Den tredje verksamheten i hans liv var att samla skalbaggar från hela världen … Och det spelade en ödesdigra roll i hans liv.
Jag hade turen att se Vadim Borisovich 1975, den 17 september, vilket bevisades av en autograf på den första volymen av "History of Aircraft Designs …" presenterad som en gåva.
På instruktionerna från tidningen "Modelist-Constructor" var jag tvungen att skriva om skapandet av Sh-2-amfibiet. I ett stort, rymligt rum i en gemensam lägenhet i centrala Moskva står till och med rader med mappar med material, fotografier och flygplan på hyllor.
Men i kraft av efternamnet nitades min uppmärksamhet av väldigt många olika skalbaggar i plattglasade lådor som hängde på väggarna. Från små kornstorlekar till jättar från din handflata, och i en låda finns bara ett fotografi av en enorm exotisk, till skillnad från någon annan - en trähuggare av titan, som ägaren såg fram emot att skicka.
Beundra mina "totemdjur", särskilt de vackra regnbågarna - vattenbaggar, som, som Vadim Borisovich förklarade, flyga, simma och gå på torrt land, förklarade för mig utan tvekan intresset för den unga flygplanskonstruktören Shavrov att bygga en amfibieflygplan. Då, när ingen någonsin hört ett sådant ord - bionics! Men hon började samtalet enligt en tänkt plan - med Shavrovs verk på bio.
"Nieuport" - flygplan från första världskriget
… En film om Alexander Mozhaisky spelades in. Filmregissören Vsevolod Pudovkin behövde flygplanet för pionjären för rysk flygplanskonstruktion. Filmen "Two Comrades Served" filmades. Regissören Yevgeny Karelov behövde”Nieuport” och”Farman-30”, som flög under första världskriget och inbördeskriget.
Men … Mozhaiskys plan såldes i delar på auktion omedelbart efter designerns död 1890. "Nieuporas" och "bönder" efter årens förskrivning har inte heller överlevt. Filmskaparna letade efter människor som kunde komma ihåg eller se med egna ögon de första flygande "vad", som kunde deras struktur i detalj, för att återskapa de förlorade maskinerna med hjälp av vaga scheman och magert tekniskt material.
Mosfilm hade tur: en flygplanskonstruktör, en flygtekniker och en historiker hittades i en person - det här är Vadim Shavrov. Plus, och detta är i allmänhet en stor tur, sextioåriga Shavrov ställde upp frivilligt för att hantera den tunna "bokhyllan" med två filmkompisar - Oleg Yankovsky och Rolan Bykov - ombord, naturligtvis, efter att tidigare ha flugit runt ensam. Kommer du ihåg den piloten - i en hjälm, viktig, med en magnifik mustasch?
… Vadim Borisovich växte upp i familjen till en artilleriofficer i början av 1900-talet, när sagor om löparskor och mattor gick i uppfyllelse under den allmänna glädjen, hästtransporter ersattes med ånglok, bilar och flygplan.
År 1914 gick han in på St. Petersburg Institute of Railway Engineers. En gång - detta var redan under inbördeskriget - skickades studenter med topografiska parter till Volga -regionen och norra Kaukasus för att hitta järnvägar - även under programmet av tsaristiska järnvägsministeriet.
Partiet där unga Shavrov befann sig arbetade i riktningarna: Saratov - Chernyshevskaya, Abdulino - Kokchetav, Tsaritsyn - Vladimirovka. Det var strider i närheten. Topografer togs till fånga som spioner, antingen vita eller röda.
Men efter att ha fått reda på att i stället för vapen har de utjämningsrör, har studenten Shavrov också ett fällbart nät och många lådor med skalbaggar och etiketter, och det finns en order från Folkets kommissariat för järnvägar i RSFSR - att hitta järnvägar, båda släpptes. Dessutom hände det efter att ha matat och gett mat med dig:
"Sök, sök - det är nödvändigt, oavsett vilken makt som finns i landet". Några av topograferna klippte ner tyfus, någon tålde inte nervösa chocker och gick. Uppgiften slutfördes dock. Det var denna statliga inställning till många människors sak i landet som bidrog till skapandet av en ny makt.
År 1920, när inbördeskriget bleknade och inkräktarna drevs ut ur landets utkanter, fortsatte universitetsarbete, inklusive Institute of Railway Engineers.
Shavrov erinrade om hur han slogs av maktbalansen i fakulteterna: på landet - 1500 personer, på vattnet - 200, på den nya, luften - 6. Shavrov - "skalbaggar", och till och med skämtsamt - "flugsnappare", som hans vänner kallade honom, gick naturligtvis in i den "impopulära" luften och tog examen 1924 som flygingenjör och fick ett diplom nummer 2.
Under ett år arbetade han som chef för flygplatsen i Dobrolet -systemet för de första flyglinjerna i Centralasien. I avsaknad av stater sålde han själv biljetter och överlämnade intäkterna, eller till och med laddade bagaget på planet. Och bar flygfältstjänsten. Mer exakt städade han flygfältet. Flygfältet orsakade honom mycket besvär: på sommaren var det täckt med sand och tumbleweedbollar, på vintern översvämmades det med vatten och flygtrafiken stoppades.
Kanske var det då som fantasin först drog ett amfibieflygplan framför Vadim Shavrov, för vilket det inte är nödvändigt att bygga dyra flygfält och behålla personalen på flygplatstjänsten, för vilken flygplatsen är hela jorden: dess sand och snöar, hav och sjöar. I slutet av 1925, när han avsiktligt kom in på designbyrån för Dmitry Grigorovich (författaren till M-9 flygbåten känd från striderna i den ryska norr med de brittiska interventionisterna), som höll på att designa sjöflygplan, var hans hand redan ofrivilligt rita silhuetter av nya maskiner på whatman -papper - ovanför vattenytan.
Vadim Petrovich fick genomföra sina planer … i sin egen rymliga lägenhet i Leningrad. Här började han tillsammans med mekanikern Nikolai Funtikov i april 1928 bygga sitt fantastiska Sh-1-flygplan i naturlig storlek-det första amfibiet i Sovjetunionen. Nyfikna Leningraders, efter att ha lärt sig om den aldrig tidigare skådade "flygplansbyggnaden hemma", staplade in i lägenheten, ställde frågor och även då fick amfibien det outtalade namnet "Shavrushka".
Snart, efter att ha dragit ut henne genom fönstret mot gatan, transporterades hon, tillsammans med en eskort av nyfikna människor, till flygfältet, där hon testades i dåligt väder vid Finska viken, lotsad av piloten Boris Glagolev och modig uppfinnare av apparaten själv. Och i september 1929 flög den under egen kraft från roddhamnen i Sankt Petersburg till det centrala flygfältet på Khodynskoye -fältet i Moskva.
Shavrovs främsta hjärnskap är Sh-2-amfibiet
Efter slutet av testerna på vatten, i luften och på land överfördes "shavrushka" till den då berömda OSOAVIAKHIM (Society for Promotion of Defense, Aviation and Chemical Construction. Later - DOSAAF) för propagandaflyg till avlägsna städer och byar - med tidningar, affischer, böcker, konstnärer, föreläsare.
Att flyga på den utsågs till skam och förvisades från flygvapnet till OSOAVIAKHIM för "lufthuliganism" Valery Chkalov. Genom sitt karaktäristiska mod, ända fram till att våga, den 26 februari 1930, bestämde han sig för att flyga från Borovichi till Leningrad i mycket dåligt väder - snö, frost, snöstorm. För orientering gick jag längs järnvägen Oktyabrskaya.
Men, som Vadim Borisovich sa,”snö och isbildning pressade bilen till marken, och den fick sin vinge på semaforen … Chkalov och mekaniker Ivanov överlevde, och det beslutades att inte återställa den trasiga bilen, eftersom designern var utvecklar redan sin förbättrade version - Sh -2.
… Skalbaggen stiger på grund av vingens flax, och efter att ha lyft, viks den upp var femte. För första gången inom luftfarten hade "shavrushka" en övre vinge med fjäderben, vars konsoler kunde vikas tillbaka! Och det är ingen slump att för första gången ett lyftbart chassi dök upp, och för första gången var den grova kalikoskinnet täckt med dop för vattenresistens. Författaren, som skapade ett amfibiskt sjöflygplan under åren av överfallet av sovjetiska polarutforskare i Ishavet, gav möjlighet att hänga flygplanet på en krok - för bekväm sjösättning från fartyget.
Jag arbetade särskilt hårt för att förbättra tillförlitligheten på vattnet. Vid en olycka och haveri höll de nedre vingarna med flottörer, bestående av 12 separata vattentäta fack, henne stadigt på vattnet även i en storm. Från den 1 april 1932 började Sh-2 massproduceras-i hundratals.
Något grundläggande viktigt och hållbart lade designern in i detta låghastighets - 145 km / h - sjöflygplan. Så vad är det? Fullständighet och design perfektion? Harmoni av form och innehåll? Behöver du människor? Naturligtvis, först och främst, behovet, om du kommer ihåg längden på kusten och de många floderna och sjöarna i vårt fosterland.
Flyta italienska "Savoy", engelska "Avro" och "Sopvichi", tyska "Junkers" och "Dornier" lämnade världens vattenfält, men deras kamrater - pålitliga "Shavrushki" Ш -2, fortsatte att flyga som tidigare. De spanade över fiskstim, skyddade skogen från bränder, körde geologiska prospektörer och oljearbetare, tog med patienter från avlägsna hörn. De togs med dem av fartyg på farliga resor till Arktis - "Chelyuskin", "Litke", "Krasin". De styrdes av kända piloter - Mikhail Babushkin, Pyotr Koshelev.
Sibiriska piloter säger att detta sjöflygplan kunde hittas på Ob och Yenisei redan på 1970 -talet. Så, nästan 45 år i led? Något längre än Po-2, den sovjetiska luftfartens officiella långlever. Ett oöverträffat fall inom flygindustrin, där strukturer ofta blir föråldrade även under testperioden, eller till och med innan de hann lämna ritningarna.
Även om det finns många flygplanskonstruktörer, även de mest lysande och genombrottsflygplan. Men för att ta ett verkligt titaniskt arbete av en samlare bit för bit av hela flygplanets historia - bara några få asketiker kan ta sig an detta, det är upp till unika människor som Shavrov - noggranna och tålmodiga arbetsnarkomaner, besatta av den höga idén att bevara minnet av folket från hans stora förflutna.
… Redan från de första stegen stod den nyomvandlade flyghistorikern inför behovet av att lösa problem med många okända. Då kommer plötsligt ett namn glömt av historien, men värdigt minne, att dyka upp, och det finns inget material om det i arkiven.
Det är känt att det fanns ett originalprojekt för sådant och så, men inga ritningar eller dokumentation har överlevt. Och forskaren intervjuade vittnen och deltagare i händelserna, om några, noggrant restaurerade och sammanförde dokument och ritningar som skadats av tiden, om de inte var där, eller blev en flygplanskonstruktör för att själv kunna bygga en modell av ett oförbehållet flygplan, eller även hela flygplanet i full storlek.
Efter restaureringen av Alexander Mozhaiskys plan till sin fulla storlek, vilket underlättades av det bevarade privilegiet (patent) från 1881, blev det klart att två ångmotorer med en panna, om de hjälpte till att riva det från marken för ett ögonblick, då höll det inte i luften. Och kraftfulla bensinmotorer fanns helt enkelt inte ännu!
Även om marinofficeren Mozhaiskys världsmästerskap redan är, som Shavrov sammanfattade, att han på 1880 -talet med viss insikt fann alla nödvändiga strukturella delar av den framtida apparaten som är tyngre än luft: skrovet, vingen, empennage, chassi, kontroll och kraftverk. Och efter den första flygande "whatnot" i början av 1900 -talet återvände flygplanskonstruktörer till designen av Mozhaisky! Men du inser med bitterhet att uppfinnarens sju överklaganden till ministern och tsaren själv följdes av avslag. Jag byggde det med mina egna pengar, jag gick till fattigdom.
… Tänk bara hur långmodig upptäckten av Shavrov i de gamla arkiven i Mikhail Lomonosovs anteckning om den framgångsrikt flygande modellen han byggde 1756 - för att höja en termometer som mäter värme i den övre atmosfären! Med henne, en sådan smula, börjar Vadim Shavrov historien om den ryska flygindustrin i den första volymen.
Om ett och ett halvt sekel kommer flyghistorien att "flyga" till Igor Sikorskijs fyrmotoriga jättar, den ryska riddaren och Ilya Muromets, till de första sovjetiska krigare av Nikolai Polikarpov I-153 ("måsen") och I-16 ("Åsna"), som de studerade för att bekämpa de senaste fredliga arbetarna och bönderna mot de tyska fascisterna i Spanien, mot de japanska militaristerna i Kina och Mongoliet.
Och de kunde använda dem, tekniskt föråldrade 1941, för att skjuta ner fascistiska gamar redan i deras infödda himmel innan ankomsten av nya flygplan från sibiriska fabriker som ingår i den formidabla listan över "Weapons of Victory" i den andra volymen av "History" of Structures … ": Yak-3, Yak- 7, Yak-9, La-5, bombplan Su-2, Pe-2, attackflygplan-" flygande tank "Il-2 … Och sedan-den första efterkrigstidens jet, militär och civil.
Den första volymen avslutas med en beskrivning av DB-3-långväga bombplan, som reagerade på den förrädiska bombningen av sovande sovjetstäder den 22 juni 1941, bara några dagar senare med bombningen av det rumänska oljecentret Ploiesti, liksom som Konigsberg och nazisternas ly - Berlin.
Det är anmärkningsvärt att i samma volym återupplivade Shavrov bokstavligen många av de ursprungliga idéerna och lösningarna från författarna till enheterna som inte tog fart eller inte gick in i serier, men vem vet - de var efterfrågade, kanske med tiden. Detta är det elektriska planet för uppfinnaren av det elektriska ljuset Alexander Lodygin - med skruvar framför och ovanpå. Det här är planen till Stepan Grizodubov, far till den berömda piloten, som byggde sitt första plan bara från filmen om Wright -brödernas flygning.
Detta är ett av flygplanen till Alexander Porokhovshchikov, förfader till den berömda filmskådespelaren, med ett larvchassi (för landning även i träsk).
Shavrov beskriver alla projekt och enheter för hans likasinnade människor - skaparna av sjöflygplan och amfibier: Igor Chetverikov, Georgy Beriev, Robert Bartini … När du läser upptäcker du att det var han, Shavrov, som blev inbjuden av berömda designers att ändra sina plan till en flottörversion: Nikolai Polikarpov- för R- 5 och MR-5, Alexander Yakovlev- för AIR-2 och AIR-6.
Men efter Sh-2-triumfen stod Shavrov själv inför oförklarliga misslyckanden vid genomförandet av nya idéer … Även med de projekt som landet verkligen behövde, som till en början accepterades av ledningen med en smäll.
Vi måste ångra att det i samtalet från det avlägsna 1975 inte gick upp för mig att fråga varför detta hände. Han talar själv om detta i en tvåbindsbok, men diplomatiskt, på ett strömlinjeformat sätt, talar om sig själv i tredje person. Även om orsakerna till misslyckandet kan läsas mellan raderna.
Tja, här är till exempel hans Sh -3 - Sovjetunionens första tre -sitsiga monocoque limousine i all metall - byggdes på order av en intressant organisation - USR (Department of Special Work) från People's Commissariat of Heavy Engineering, som använt fängelsearbete. I spetsen för USR stod den berömda författaren till dynamo-raketkanoner (framtida "Katyushas") Leonid Kurchevsky, som genom uppsägningar i mitten av 1930-talet blev misstänkt för statliga säkerhetsorgan. I februari 1936 avvecklades företaget och chefen greps.
… Och 1937, Vadim Borisovichs bror, Kirill Borisovich, arresterades, en etnograf som ägnade sig åt utbildning och eliminering av analfabetism för de nordliga folken, chefredaktör för Leningrads gren av barnlitteratur. Av materialet som läggs ut på Internet lär vi oss att en stor grupp etnografer förtalades av ett sådant namn … Det kan antas att båda dessa gripanden under dessa år kan påverka Vadim Borisovichs öde. Om han greps själv är okänt. Och vad är känt? Låt oss titta på kapitlen i båda volymerna av Shavrovs flygplan.
Misslyckanden, det visar sig, började redan 1933-1934, då den kartografiska avdelningen beordrade Shavrov att göra ett flygplan för flygfotografering, vilket är oerhört nödvändigt för ett omfattande program för att utarbeta detaljerade kartor över Sovjetunionen (kom ihåg, en flygplanskonstruktör som hade erfarenhet av att arbeta som topograf-kartograf tillbaka i Civil). Och idag kommer en flygtekniker och kartograf att notera viktiga specifika funktioner i det Sh-5-projektet: närvaron av en bred betraktningsvinkel (144 grader) för ett kameralins, samt vissa betraktningsvinklar för en pilot och en fotograf.
Därför var chassit lågt så att hjulen inte ramlade in i fordonens synfält.
1930 visade det sig att ett helt forskningsinstitut för flygfotografering till och med skapades! Under ledning av akademikern Alexander Fersman. Projektet med Shavrovs fotoplan ingick i planen för P. E. Richard. Den experimentella konstruktionsanläggningen började snart bygga en bil … Men enligt kraven från olika avdelningar kompletterades det amfibiska fotoflygplanet, designat för en pilot och en fotograf, år 1934 med 12 passagerarsäten och åtta bårar - för säkerhets skull. I slutändan tappade intresset för honom, utan den ursprungliga designen och utseendet …
Tyvärr, men flygplanet med det specifika syftet med flygfotografering i Sovjetunionen skapades aldrig mer. Detta gjorde det svårt att upprätta exakta och detaljerade kartor över landet, vilket naturligtvis påverkade, som veteranpiloter påminner om och militärhistoriker bekräftar, bristen på exakta kartor i Röda arméns militära enheter under det stora patriotiska kriget. Men inkräktarna hade mer exakta kartor. Min far, skvadronbefälhavaren vid det 105: e guardflygregimentet för civil luftflottan, som flög till våra omringade enheter och till partisanerna, berättade hur de räddades av tyska högkvalitativa kartor som tagits fram av partisanerna. Och det var de som var tvungna att skjuta de tyska befästa områdena innan våra offensiven på Po-2, som inte var lämpliga för filmning, och därför på frontlinjen i nyhetsfilmer, filmade från fågelperspektiv, ser vi alltid vinglådor i ramen.
Mysteriet med Sh-5: s öde förblir olöst. Även om det tragiska året 1937 (nedan citerar jag från texten i den andra volymen) "… kommandot för Fjärran Östern militära distrikt (V. K. Blyukher, F. A. Inganius och växtchef K. D. Kuznetsov)".
Men Shavrov själv arbetade vid den tiden, som han tillägger, vid denna fabrik, fjärran från Moskva och Leningrad, som producerade långdistansbombare DB-3. Kom ihåg att det var på DB-3 av en särskild modifiering att rekord över långväga direktflyg upprättades av besättningarna i Mikhail Gromov, Valentina Grizodubova och ända till Amerika-Valery Chkalov. Shavrov, för att spara statliga medel och tid, föreslog att man skulle bygga ett långdistansflygplan till havs med 60% av de strukturella delarna av den testade DB-3. Med allmänt godkännande började arbetet koka …
Det avbröts dock plötsligt i slutet av 1937. Shavrov förklarar inte orsakerna i texten. Även om vi vet: Vasily Blucher och många av hans följe arresterades och förtrycktes. Och under det stora patriotiska kriget, när sjökonvojer med militär utrustning, vapen, mat från England under Lend-Lease gick till Murmansk och Arkhangelsk (som Sovjetunionen betalade i guld och sina soldaters blod!), Våra plan, möte och vaktade dem, omkom ofta från eld ….
Vi skulle vara på flottor, kunde flyta. Skulle det ha funnits MDR-7 … Ett sammanflöde av omständigheter, bungling eller illvillig avsikt hindrade Shavrov från att införa i Röda arméns flygvapen en långdistansspaningsofficer på tillförlitliga flottörer som är så nödvändigt i våra norra (och östra och södra) hav? Återigen inser du att vi för primitivt förstår perioden av förtryck på 1930 -talet, och detta är ett isberg …
Samma fråga - varför? - uppstår också efter meddelandet om ödet för en annan Shavrovs flygande båt, Sh-7, som inte har gått i serie. Det verkar som att gripandet av hans bror och ledningen i Fjärran Östern -distriktet bara skadade Vadim Borisovich med en ricochet: i den andra volymen rapporterar han om det senaste tekniska amfibiefordonet som han konstruerade och byggde för Northern Sea Route och Aeroflot i 1938-1940. Med specialutrustning för mörkerseende (!), Som verkligen saknades för piloter som bara flög på natten bakom fiendens linjer - för spaning, till omringade enheter, till partisaner.
Med en transceiverradio, som inte var tillgänglig under krigets första två år, inte ens på krigare, och piloterna gav varandra tecken med händerna eller svängde med vingarna. Och vid krig i Sh-7 tillhandahålls ett TT-1 gevärfäste för ett ShKAS-maskingevär med 300 omgångar-för bakskydd. Oavsett hur många olyckor och dödsfall som hände så fanns det sådan utrustning inom luftfarten under krigsåren … Men Sh-7 gick inte heller in i serier. Shavrov förklarar: de säger "kriget förhindrades". Prototypen klarade dock alla test framgångsrikt ett år före nazistinvasionen - sommaren 1940! Och han, den enda och extraordinära, flög på Volga som en transport - från Astrakhan till Saratov och Stalingrad, som brann hösten 1942 (på vintern - på skidor).
Vadim Borisovich Shavrov med sin dotter Zhenya. Maj 1933. Leningrad
Under krigsåren arbetar flygplanskonstruktören själv på avdelningen för ny teknik vid TsAGI - Central Aerohydrodynamic Institute nära Moskva. Även om han inte längre erbjuder någon ny teknik, som om han träffades på händerna. Skriver vetenskapliga artiklar, utvecklar GOST och normer. Från den belägrade Leningrad sällan, men brev från hans fru Natalya Leopoldovna och dottern Evgenia når. De lyckades lyckligtvis. Dottern tog, liksom sin mamma, examen från fakulteten för geografi vid Leningrad State University. Hennes brev och dagbok om blockadens hemska dagar kan läsas på Internet idag.
Och återigen är jag oändligt ledsen över att jag 1975, av lättsinnighet, inte frågade Vadim Borisovich och hans fru, som bjöd mig på te, om deras långa familjeliv, om kriget, om blockaden. Jag kommer ihåg hennes samtal i telefon med någon vän och sa mycket högt, tydligt för öronen på den oförstörbara 77-årige Vadim Borisovich, som de tycktes ha strid med, orden:
"Jag insåg att jag behöver Vadim, och Vadim behöver mig!"
Ja, det är inte lätt att vara hustru till en så oerhört upptagen och passionerad för storskaliga angelägenheter …
Det är känt att efter hennes makes död en enorm samling regnbågsbaggar och de flesta skäggbaggarna donerades av maken till Zoologiska museet vid ryska vetenskapsakademin. Samlingen av lamellära skalbaggar överfördes till Zoological Museum of Moscow State University. Men manuskriptet om skalbaggar med en kort "biografi" om släktet, arter, livsmiljöer, mat, vanor, deras "porträtt" av författarens hand förblev opublicerad. Och här ville han bidra till statskassan för rysk vetenskap - entomologi. Två volymer "History of Aircraft Designs in USSR" trycktes om först 1988.
Shavrov-6
Jag minns Vadim Borisovichs resonemang om att erfarenheten lär: "Teknologins historia för en tänkande person är inte alls en rapport om det förflutna, utan ett sätt att förstå framtiden, hitta rätt vägar i den, undvika misstag som har redan gjorts."
Hans böcker är en fullständig och lysande krönika om ryssarnas bidrag till mänsklighetens erövring av det femte havet, som för alltid finns med oss. Även om många sidor i luftfartens historia kunde ha gått oåterkalleligt förlorat om Shavrov inte hade börjat sitt arbete för nästan 65 år sedan.
