Det här inlägget är resultatet av mitt långsiktiga gemensamma arbete med Samara-historikern Alexei Stepanov, som låg bakom idén om detta ämne. Vi arbetade med ämnet i början av 80- och 90 -talen, men då tillät inte ungdomar, ungdomlig maximalism och brist på information oss att slutföra studien med seriöst vetenskapligt arbete. Nu, i mer än 20 år, har mycket ny information avslöjats, men intensiteten i passioner har bleknat. Därför förlorade denna artikel det då upprörda och anklagande patoset, riktat till den sovjetiska historiska "pseudovetenskapen", men det fylldes avsevärt med specifik information. Dessutom har jag idag absolut ingen lust att ägna mig åt vetenskaplig verksamhet och skapa seriöst men tråkigt vetenskapligt arbete, fyllt av referenser till källor som gör det svårt att läsa. Därför presenterar jag för alla som är intresserade av en enkel publicistisk artikel om hjältarna i lufttoppar som inte hade turen att födas i Sovjetunionen, och därför förlorade de rätten att respektera sin tapperhet bland det ryska folket, som i allmänhet alltid uppskattade mod och hjältemod. Jag varnar dig genast, eftersom det har skrivits mycket om sovjetiska slagbultar, kommer jag bara att prata om utländska "slående baggar", och nämner vår bara i fallet med deras företräde - "inte för förnedring, utan för rättvisa" …
Under en lång tid använde det officiella sovjetiska historiska stipendiet exemplet med luffar för att framhäva sovjetpiloternas speciella patriotiska hjältemod, ouppnåelig för representanter för andra nationer. I vår litteratur i sovjettiden nämndes alltid bara inhemska och japanska lufttramar; Om dessutom sovjetpiloternas baggar representerades av vår propaganda som heroiska, medvetna självuppoffringar, så kallades samma handlingar av japanerna av någon anledning "fanatism" och "undergång". Således var alla sovjetiska piloter som begick en självmordsattack omgiven av en gloria av hjältar, och japanska kamikaze -piloter omgavs av en gloria av "antihjältar". Representanter för andra länder i hjältemod av luftramning av sovjetiska forskare nekades i allmänhet. Denna fördom varade fram till Sovjetunionens sammanbrott, och arvet från många års undertryckande av hjältemod hos utländska piloter känns fortfarande. "Det är djupt symboliskt att det i den berömda Hitlers Luftwaffe inte fanns en enda pilot som i ett kritiskt ögonblick avsiktligt lanserade en lufttak … Det finns inte heller några uppgifter om användning av en väder av amerikanska och brittiska piloter," skrev 1989 i ett specialarbete om att ramma generalmajor i luftfart A. D. Zaitsev.”Under kriget blev en sådan verkligt rysk, sovjetisk form av luftstrid som en lufttram utbredd”, säger det stora arbetet med rysk luftfarts historia”Air Power of the Motherland”, som publicerades 1988.”Air ram är en standard för vapenprestationer. Den diametralt motsatta inställningen till baggen var det första moraliska nederlaget för de skrytade nazisternas ess, föregångaren till vår seger”- detta anser den bästa sovjetiska essen under det stora patriotiska kriget Ivan Kozhedub, uttryckt av honom 1990 (av sätt, Kozhedub själv begick inte en enda bagge under kriget). Det finns många exempel på en sådan nationalistisk inställning till detta problem. Sovjetiska specialister i luftfartshistorien visste antingen inte eller ljög medvetet och tystade data om rammning begångna av utländska piloter, även om det var tillräckligt för att vända sig till memoarer för sovjetiska piloter eller till utländska verk om flygets historia för att se till att luftramning är ett bredare fenomen än vad våra historiker föreställde sig. Mot bakgrund av denna inställning till historia verkade det inte längre som en överraskande förvirring i rysk litteratur om sådana frågor som: vem som begick den andra och tredje antennen i världen, som ramade fienden för första gången på natten, som begick den första landram (den så kallade "Gastello-bragden"), etc. etc. Idag har information om andra länders hjältar blivit tillgänglig, och alla människor som är intresserade av flygets historia har möjlighet att hänvisa till motsvarande böcker för att lära sig om deras bedrifter. Jag publicerar det här inlägget för dem som inte är bekanta med flyghistoria, men skulle vilja veta något om respektabla människor.
Ryska piloten Peter Nesterov; slående bagge av Nesterov (vykort från första världskriget); Ryska piloten Alexander Kozakov
Det är välkänt att världens första luftram utfördes av vår landsmann Pyotr Nesterov, som förstörde det österrikiska spaningsflygplanet Albatross den 8 september 1914 på bekostnad av sitt liv. Men länge hänfördes äran till den andra baggen i världen antingen till N. Zherdev, som kämpade i Spanien 1938, eller till A. Gubenko, som kämpade i Kina samma år. Det var först efter Sovjetunionens sammanbrott som information dök upp i vår litteratur om den andra hjältens verkliga hjälte - den ryska piloten under första världskriget Alexander Kozakov, som den 18 mars 1915 över frontlinjen sköt ner Österrikiska planet "Albatross" med en rammning. Dessutom blev Kozakov den första piloten som överlevde en självmordsattack på ett fiendens plan: på den skadade Moran lyckades han landa framgångsrikt på platsen för de ryska trupperna. Det långvariga undertryckandet av Kozakovs bragd beror på att senare detta mest produktiva ryska ess under första världskriget (32 segrar) blev ett vitt gard och kämpade mot sovjetmakten. En sådan hjälte passade naturligtvis inte sovjethistoriker, och hans namn raderades från rysk luftfarts historia i många decennier, det visade sig helt enkelt glömmas …
Men även med hänsyn tagen till de sovjetiska historikernas fientlighet mot det vita gardet Kozakov hade de inte rätt att tilldela titeln "Rammer nr 2" till vare sig Zherdev eller Gubenko, eftersom under första världskriget flera utländska piloter också genomförde lufttoppar. Så, i september 1916 sköt kaptenen för British Air Force, Eiselwood, som flög på en D. H.2 -fighter, ner en tysk Albatross genom att träffa landningsutrustningen på sin fighter och landade sedan "på magen" på hans flygfält. I juni 1917, kanadensaren William Bishop, efter att ha skjutit alla patroner i strid, med vingen på hans Nieuport avsiktligt klippt av vingarna på den tyska Albatrossen. Fiendens vingar viks från slaget, och tysken föll till marken; Biskop tog sig säkert till flygfältet. Därefter blev han en av de bästa essen i det brittiska imperiet: han avslutade kriget med 72 flygsegrar …
Men kanske den mest fantastiska flygbulten under första världskriget gjordes av belgieren Willie Coppens, som ramlade den tyska Drakenballongen den 8 maj 1918. Misslyckat avlossning av alla patroner i flera attacker mot ballongen, slog Coppens Draken -huden med hjulen på sin Anrio -fighter; propellerbladen skars också över den tätt uppblåsta duken och Draken sprack. Samtidigt kvävdes HD-1-motorn på grund av gas som strömmade in i hålet på en trasig cylinder och Coppens bokstavligen dog inte mirakulöst. Han räddades av det mötande luftflödet, med kraft som skruvade loss propellern och startade motorn på Anrio när den rullade av den fallande Draken. Det var den första och enda baggen i den belgiska luftfartens historia.
Kanadensiska ess William Bishop; HD-1 "Anrio" Coppens bryter av "Draken" han ramlade; Belgiska esset Willie Coppens
Efter slutet av 1: a världskriget i historien om lufttramar blev det naturligtvis en paus. Återigen baggen, som ett sätt att förstöra ett fiendens flygplan, kom ihåg piloterna under det spanska inbördeskriget. Redan i början av detta krig - sommaren 1936 - ramlade den republikanska piloten Löjtnant Urtubi, som befann sig i ett dödläge, skjutande alla patroner mot Francoflygplanen som omringade honom, den italienska Fiat -krigare från fronten från långsamma Nieuport. Båda planen gick sönder när de träffades; Urtubi lyckades öppna sin fallskärm, men på marken dog han av sina sår i strid. Och ungefär ett år senare (i juli 1937), på andra sidan världen - i Kina - för första gången i världen, utfördes en havsväder och en massiv bagge: i början av Japans aggression mot Kina, 15 kinesiska piloter offrade sig, föll ur luften på fiendens landningsfartyg och sjönk 7 av dem!
Den 25 oktober 1937 ägde världens första nattflygvagn rum. Det utfördes i Spanien av en sovjetisk volontärpilot Jevgenij Stepanov, som under de svåraste förhållandena förstörde den italienska bombplanen "Savoy-Marcheti" genom att träffa landningsstället på hans Chato-biplan (I-15). Dessutom ramade Stepanov fienden, med nästan full ammunition-en erfaren pilot, han förstod att det var omöjligt att skjuta ner ett stort tremotorigt flygplan med sina små kaliber maskingevär i ett slag, och efter en lång rad mot bombplanet han gick till ram för att inte förlora fienden i mörkret. Efter attacken återvände Evgeny säkert till flygfältet, och på morgonen i det område som han angav fann republikanerna vraket av Marcheti …
Den 22 juni 1939 gjorde piloten Shogo Saito den första baggen i japansk luftfart över Khalkhin Gol. Greppade "i pincettarna" av sovjetiska flygplan, som sköt all ammunition, gick Saito genom ett genombrott, huggade av en del av den närmaste stridsenhetens svansenhet med vingen och flydde från omringningen. Och när en månad senare, den 21 juli, för att rädda sin befälhavare, försökte Saito rama den sovjetiska fightern igen (baggen fungerade inte - sovjetpiloten undvek attacken), gav hans kamrater honom smeknamnet "The King of Ramming". "Ramkungen" Shogo Saito, som hade 25 segrar på sitt konto, dog i juli 1944 i Nya Guinea och kämpade i infanteriets led (efter att ha tappat planet) mot amerikanerna …
Sovjetpiloten Evgeny Stepanov; Japanska piloten Shogo Saito; Polska piloten Leopold Pamula
Den första luftramningen under andra världskriget utfördes inte av en sovjet, som man vanligen tror i vårt land, utan av en polsk pilot. Denna ram utfördes den 1 september 1939 av biträdande befälhavare för Interceptor Brigade som täckte Warszawa, överstelöjtnant Leopold Pamula. Efter att ha slagit ut två bombplan i en strid med överlägsna fiendens styrkor, gick han på sitt skadade plan för att ramma en av de tre Messerschmitt-109-krigare som attackerade honom. Efter att ha förstört fienden flydde Pamula med fallskärm och landade säkert på platsen för sina trupper. Sex månader efter Pamula -bedriften gjorde en annan utländsk pilot en rammningsattack: den 28 februari 1940, i en hård luftstrid om Karelen, ramlade den finska piloten löjtnant Hutanantti ett sovjetiskt jaktplan och dog i processen.
Pamula och Hutanantti var inte de enda utländska piloter som ramlade i början av andra världskriget. Under den tyska offensiven mot Frankrike och Holland, piloten för den brittiska bombplanen "Battle" N. M. Thomas uppnådde en bedrift som vi idag kallar "Gastello -bragden". För att stoppa den snabba tyska offensiven gav den allierade kommandot den 12 maj 1940 order om att förstöra korsningarna över Meuse norr om Maastricht till varje pris, längs vilket fiendens tankdivisioner korsade. Tyska krigare och luftvärnskanoner avvisade dock alla brittiska attacker och orsakade dem fruktansvärda förluster. Och sedan, i en desperat önskan att stoppa de tyska stridsvagnarna, skickade flygofficer Thomas sin "Slag" förstörd av ett luftvärnskanon in i en av broarna, efter att ha lyckats informera sina kamrater om beslutet …
Sex månader senare upprepade en annan pilot "Thomas feat". I Afrika den 4 november 1940 drabbades en annan stridsbombplanpilot, löjtnant Hutchinson, av en luftvärn när han bombade italienska positioner i Njalli, Kenya. Och sedan skickade Hutchinson sin "strid" mitt i det italienska infanteriet, på bekostnad av hans egen död, och förstörde cirka 20 fiendens soldater. Ögonvittnen hävdade att vid väderns tid var Hutchinson vid liv - den brittiska bombplanen kontrollerades av piloten fram till kollisionen med marken …
Under slaget vid England utmärkte sig den brittiska jaktpiloten Ray Holmes. Under den tyska raiden mot London den 15 september 1940 bröt ett tyskt bombplan från Dornier 17 igenom den brittiska stridsbarriären till Buckingham Palace - residensen för kungen av Storbritannien. Tysken höll på att släppa bomber på ett viktigt mål när Ray dök upp i hans orkan. Efter att ha dykt uppifrån till fienden, klippte Holmes på en kollisionskurs ner svansen på Dornier med vingen, men han fick själv så allvarliga skador att han tvingades fly med fallskärm.
Ray Holmes i orkanens cockpit; misshandlare av Ray Holmes
Nästa jaktpiloter som tog dödliga risker för att vinna var grekerna Marino Mitralexes och Grigoris Valkanas. Under det italiensk-grekiska kriget den 2 november 1940, över Thessaloniki, ramade Marino Mitralexes den italienska bombplanen Kant Zet-1007 med propellern till sin PZL P-24-jaktplan. Efter baggen landade Mitralexes inte bara säkert, utan lyckades också, med hjälp av lokalinvånare, fånga besättningen på bombplanet som han sköt ner! Volkanas uppnådde sin prestation den 18 november 1940. Under en hård gruppstrid i Morova -regionen (Albanien) sköt han alla patroner och rammade en italiensk stridsflygare (båda piloterna dödades).
Med upptrappningen av fientligheterna 1941 (attacken mot Sovjetunionen, inträdet i Japans och USA: s krig) blev baggar ganska vanliga i flygkrig. Dessutom var dessa handlingar karakteristiska inte bara för sovjetiska piloter - piloter från nästan alla länder som deltog i striderna utförde baggar.
Så den 22 december 1941 använde den australiensiska sergeanten Reed, som kämpade i det brittiska flygvapnet, alla patroner, rammade den japanska Ki-43-fightern med sin Brewster-239 och dog i en kollision med den. I slutet av februari 1942 rammade holländaren J. Adam också en japansk stridsflygare på samma Brewster, men överlevde.
Väderna utfördes också av amerikanska piloter. Amerikanerna är mycket stolta över sin kapten Colin Kelly, som 1941 presenterades av propagandister som USA: s första stampare som ramade det japanska slagfartyget Haruna den 10 december med sitt B-17-bombplan. Det är sant att efter kriget fann forskare att Kelly inte begick någon rammning. Ändå uppnådde amerikanen verkligen en prestation som på grund av journalisters pseudopatriotiska uppfinningar oförtjänt glömdes bort. Den dagen bombade Kelly kryssaren "Nagara" och avledde alla täckskämpar från den japanska skvadronen till sig själv, så att andra flygplan lugnt kunde bomba fienden. När Kelly sköts ner försökte han till slut behålla kontrollen över flygplanet, så att besättningen kunde lämna den döende bilen. Till kostnaden för sitt liv räddade Kelly tio kamrater, men han hann inte rädda sig själv …
Baserat på denna information var den första amerikanska piloten som faktiskt ramade kapten Fleming, befälhavaren för Vindicator -bomberskvadronen i United States Marine Corps. Under slaget vid Midway den 5 juni 1942 ledde han sin skvadrons attack mot japanska kryssare. På väg till målet träffades hans plan av ett luftvärnsskal och fattade eld, men kaptenen fortsatte attacken och bombade. Då han såg att hans underordnaders bomber missade målet (eskadronen bestod av reservister och hade dålig utbildning) vände Fleming och slängde ner mot fienden igen och kraschade en brinnande bombplan i kryssaren Mikuma. Det skadade fartyget förlorade sin stridsförmåga och blev snart färdig av andra amerikanska bombplan.
En annan amerikan som ramlade var major Ralph Cheli, som den 18 augusti 1943 ledde sin bombplangrupp att attackera det japanska flygfältet i Dagua (Nya Guinea). Nästan omedelbart träffades hans B-25 Mitchell; sedan skickade Cheli ner sitt flammande plan och kraschade in i en formation av fiendens plan på marken och krossade fem flygplan med Mitchells kår. För denna bedrift tilldelades Ralph Chely postumt det högsta amerikanska utmärkelsen - Congressional Medal of Honor.
Under andra hälften av kriget användes också lufttramar av många engelsmän, även om det kanske var på ett lite märkligt sätt (men med inte mindre risk för deras eget liv). Den tyska generallöjtnanten Erich Schneider, när han beskriver användningen av V-1-projektiler mot England, vittnar: "de modiga brittiska piloter sköt ner projektilplanen antingen i en attack med kanon och maskingeväreld, eller genom att ramma dem från sidan". Denna kampmetod valdes inte av de brittiska piloterna av en slump: väldigt ofta när ett skott exploderade, exploderade ett tyskt skal och förstörde piloten som attackerade det - när "Fau" exploderade var radien av absolut förstörelse cirka 100 meter, och att träffa ett litet mål som rör sig med stor hastighet från ett större avstånd är det mycket svårt, nästan omöjligt. Därför flög britterna (även naturligtvis risken för döden) upp till "Fau" och tryckte den till marken genom att blåsa vinge på vinge. Ett felaktigt drag, det minsta misstaget i beräkningen - och bara ett minne återstod från den modiga piloten … Så här agerade den bästa engelska jägaren för "V" Joseph Berry och förstörde 59 tyska flygplansskal på 4 månader. Den 2 oktober 1944 inledde han en attack mot den 60: e "Fau", och denna bagge var hans sista …
Fau Killer Joseph Berry
Så Berry och många andra brittiska piloter ramlade tyska V-1-skal.
Med början på de amerikanska bombplanens razzior mot Bulgarien fick de bulgariska flygarna också utföra luftbilar. På eftermiddagen den 20 december 1943, medan han avvisade en raid mot Sofia på 150 Liberator-bombplan, som åtföljdes av 100 blixtkrigare, avlossade löjtnant Dimitar Spisarevsky all ammunition av hans Bf-109G-2 till en av befriarna, och sedan, gled över den döende bilen, kraschade in i den andra befriarens flygkropp och krossade den på mitten! Båda planen kraschade till marken; Dimitar Spisarevsky dog. Spisarevskis prestation gjorde honom till en nationalhjälte. Denna bag gjorde ett outplånligt intryck på amerikanerna - efter Spisarevskijs död fruktade amerikanerna varje närmande bulgarisk Messerschmitt … Dimitars prestation den 17 april 1944 upprepades av Nedelcho Bonchev. I en hård kamp om Sofia mot 350 B-17 bombplan, täckta av 150 Mustang-krigare, sköt löjtnant Nedelcho Bonchev ner 2 av de tre bombplan som förstördes av bulgarerna i denna strid. Dessutom ramlade det andra planet Bonchev, som hade förbrukat all ammunition. Vid rammningsslaget kastades den bulgariska piloten ut ur Messerschmitt tillsammans med sätet. Efter att knappt ha befriat sig från säkerhetsbältena flydde Bonchev med fallskärm. Efter att Bulgarien gått över till den antifascistiska koalitionens sida deltog Nedelcho i striderna mot Tyskland, men i oktober 1944 sköts han ner och togs till fånga. Under evakueringen av koncentrationslägret i början av maj 1945 sköts hjälten av en vakt.
Bulgariska piloter Dimitar Spisarevski och Nedelcho Bonchev
Som nämnts ovan har vi hört mycket om japanska självmordsbombare "kamikaze", för vilka vädret faktiskt var det enda vapnet. Det måste dock sägas att baggarna utfördes av japanska piloter innan "kamikaze" uppträdde, men då var dessa handlingar inte planerade och genomfördes vanligtvis antingen i spänningen i en strid eller med allvarliga skador på flygplan, vilket hindrade återgång till basen. Ett slående exempel på ett sådant rammningsförsök är den dramatiska beskrivningen av den japanska marinpiloten Mitsuo Fuchida i hans bok "The Battle of Midway Atoll" av den senaste attacken av löjtnantkommandant Yoichi Tomonaga. Befälhavaren för torpedbomberskvadronen för hangarfartyget "Hiryu" Yoichi Tomonaga, som mycket väl kan kallas föregångaren till "kamikaze", den 4 juni 1942, i ett kritiskt ögonblick för japanerna under striden om Midway, flög i strid mot en kraftigt skadad torpedbombare, som fick en av sina stridsvagnar skjutna igenom i den föregående striden. Samtidigt var Tomonaga fullt medveten om att han inte hade tillräckligt med bränsle för att återvända från striden. Under en torpedattack mot fienden försökte Tomonaga ramla det amerikanska flaggskepps hangarfartyget "Yorktown" med sitt "Kate", men sköts av hela fartygets artilleri och föll i bitar bokstavligen några meter från sidan …
Föregångaren till "kamikaze" Yoichi Tomonaga
Attack av torpedbombaren Kate, filmad från hangarfartyget Yorktown under slaget vid Midway Atoll.
Så här såg Tomonagas sista attack ut ungefär (det är fullt möjligt att det var hans plan som filmades)
Men inte alla rammningsförsök slutade som tragiskt för de japanska piloter. Så, till exempel, den 8 oktober 1943 lyckades jaktpiloten Satoshi Anabuki på en lätt Ki-43, beväpnad med endast två maskingevär, skjuta ner 2 amerikanska jaktplan och 3 tunga fyrmotoriga B-24 bombplan i en strid! Dessutom förstörde Anabuki den tredje bombplanen, som använde all ammunition med en rammning. Efter denna rammning lyckades den skadade japanska mannen fortfarande landa sitt förstörda plan "på en nödsituation" vid Burmavikens kust. För sin prestation fick Anabuki ett pris som var exotiskt för européer, men ganska bekant för japanerna: befälhavaren för Burma -distriktet, general Kawabe, tillägnade en heroisk pilot en egen komposition …
En särskilt "cool" "stampare" bland japanerna var den 18-årige juniorlöjtnanten Masajiro Kawato, som begick 4 lufttramar under sin stridskarriär. Det första offret för japanernas självmordsattacker var B-25-bombplanet, som Kavato sköt ner över Rabaul med ett slag från hans Zero, som lämnades utan ammunition (datumet för denna bagge är okänt för mig). Masajiro, som flydde med fallskärm den 11 november 1943, rammade igen en amerikansk bombplan och skadades. Sedan, i en strid den 17 december 1943, rammade Kawato en Airacobra -fighter i en frontalattack och flydde igen med fallskärm. Förra gången Masajiro Kawato ramlade över Rabaul den 6 februari 1944, fyrmotoriga bombplan B-24 "Liberator", och återigen använde en fallskärm för räddning. I mars 1945 fångades den allvarligt skadade Kawato av australierna, och kriget tog slut för honom.
Och mindre än ett år innan Japans kapitulation - i oktober 1944 - kom "kamikaze" in i striden. Den första kamikaze -attacken utfördes den 21 oktober 1944 av löjtnant Kuno, som skadade fartyget Australien. Och den 25 oktober 1944 ägde den första framgångsrika attacken av en hel kamikaze -enhet under ledning av löjtnant Yuki Seki rum under vilken ett hangarfartyg och en kryssare sänktes och ytterligare ett hangarfartyg skadades. Men även om huvudmålen för "kamikaze" vanligtvis var fiendens fartyg, hade japanerna självmordsenheter för att fånga upp och förstöra de tunga amerikanska B-29 Superfortress-bombplanen med ramattacker. Så, till exempel, i 27: e regementet i 10: e luftdivisionen skapades en länk av särskilt lätta Ki-44-2-flygplan under kommando av kapten Matsuzaki, som bar det poetiska namnet "Shinten" ("Heavenly Shadow"). Dessa "sky shadow kamikaze" blev en riktig mardröm för amerikanerna som flög för att bomba Japan …
Från slutet av andra världskriget till idag har historiker och amatörer argumenterat om "kamikaze" -rörelsen var vettig, om den var tillräckligt framgångsrik. I officiella sovjetiska militärhistoriska böcker lyftes vanligtvis tre negativa skäl till att japanska självmordsbombare framträdde: bristen på modern teknik och erfaren personal, fanatism och "frivilligt obligatorisk" metod för att rekrytera dödliga flygartister. Medan jag håller helt med om detta måste man dock erkänna att denna taktik under vissa förutsättningar också medför vissa fördelar. I en situation där hundratusentals otränade piloter dog utan någon mening av de förkrossade attackerna av suveränt utbildade amerikanska piloter, var det utan tvekan mer lönsamt att de i sin oundvikliga död skulle orsaka åtminstone lite skada på fienden. Det är omöjligt att inte här ta hänsyn till den speciella logiken i samurajandan, som implanterades av det japanska ledarskapet som en förebild bland hela den japanska befolkningen. Enligt henne föds en krigare för att dö för sin kejsare och "en vacker död" i strid betraktades som höjdpunkten i hans liv. Det var denna logik obegriplig för en europé som fick japanska piloter, även i början av kriget, att flyga i strid utan fallskärmar, men med samuraisvärd i cockpiterna!
Fördelen med självmordstaktiken var att räckvidden för "kamikaze" i jämförelse med konventionella flygplan fördubblades (det var inte nödvändigt att spara gas för att komma tillbaka). Fiendens offer i människor från självmordsattacker var mycket större än förlusten av "kamikaze" själva; dessutom undergrävde dessa attacker moralen för amerikanerna, som upplevde sådan skräck inför självmordsbombarna att det amerikanska kommandot under kriget tvingades klassificera all information om "kamikaze" för att undvika fullständig demoralisering av personalen. Ingen kunde trots allt känna sig skyddad från plötsliga självmordsattacker - inte ens besättningar på små fartyg. Med samma dystra envishet angrep japanerna allt som kunde simma. Som ett resultat var resultaten av kamikaze -aktiviteterna mycket allvarligare än det allierade kommandot sedan försökte föreställa sig (men mer om det i slutsatsen).
Liknande kamikaze -attacker skrämde amerikanska sjömän
I sovjettiden, i rysk litteratur, nämndes det inte bara att luftramning begicks av tyska piloter, utan det hävdades också upprepade gånger att det var omöjligt för "fega fascister" att utföra sådana bedrifter. Och denna praxis fortsatte redan i det nya Ryssland fram till mitten av 90-talet, tills det tack vare uppkomsten av nya västerländska studier som översatts till ryska och internetets utveckling blev omöjligt att förneka hjältemodens dokumenterade fakta vår främsta fiende. Idag är det redan ett bevisat faktum: tyska piloter under andra världskriget använde upprepade gånger en bagge för att förstöra fiendens flygplan. Men den långsiktiga fördröjningen av inhemska forskares erkännande av detta faktum orsakar bara överraskning och irritation: för att vara övertygad om detta, även i sovjettiden, var det tillräckligt för att titta kritiskt åtminstone på rysk memoarlitteratur. I memoarerna om sovjetiska veteranpiloter finns det emellanåt hänvisningar till frontalkollisioner över slagfältet, när de motsatta sidornas plan kolliderade med varandra från motsatta vinklar. Vad är detta om inte en ömsesidig ram? Och om tyskarna i den första perioden av kriget nästan inte använde en sådan teknik, så tyder detta inte på brist på mod hos de tyska piloterna, utan att de hade till sitt förfogande tillräckligt effektiva vapen av traditionella typer som gjorde att de kunde förstöra fienden utan att utsätta sina liv för onödig ytterligare risk.
Jag vet inte alla fakta om baggar som begåtts av tyska piloter på olika fronter av andra världskriget, särskilt eftersom även deltagare i dessa strider ofta har svårt att säga säkert om det var en avsiktlig bagge eller en oavsiktlig kollision i förvirringen av en höghastighetsmanövreringsstrid (detta gäller även för sovjetiska piloter, som registrerade slagande baggar). Men även när jag listar de fall där det var känt för de tyska essen som jag känt, är det klart att tyskarna i en hopplös situation djärvt gick till en dödlig och för dem kollision, ofta inte sparade sina liv för att skada fienden.
Om vi specifikt talar om de fakta som är kända för mig, kan bland de första tyska "ramarna" kallas Kurt Sohatzi, som den 3 augusti 1941 nära Kiev, som avvisade attacken från sovjetiska attackflygplan på tyska positioner, förstörde den "obrytbara cementbombaren" "Il-2 med en frontal rammning. I kollisionen förlorade Messerschmitt Kurt hälften av sin vinge, och han fick hastigt nödlanda direkt på flygbanan. Sokhatzi landade på sovjetiskt territorium och fångades; för hans fullbordade prestation tilldelade honom emellertid befallningen i frånvaro Tysklands högsta utmärkelse - riddarkorset.
Om i början av kriget rammningsaktioner från de tyska piloter som vann på alla fronter var ett sällsynt undantag, då under andra hälften av kriget, när situationen inte var till Tysklands fördel, började tyskarna använda ramattacker mer och oftare. Till exempel, den 29 mars 1944, i Tysklands himmel, rammade den berömda Luftwaffe -essen Herman Graf en amerikansk Mustang -fighter och fick allvarliga skador, som satte honom i en sjukhussäng i två månader. Dagen efter, den 30 mars 1944, på östfronten, upprepade det tyska överfallet ess, Knight's Cross Knight Alvin Boerst "Gastello". I Yass-regionen attackerade han en sovjetisk stridsvagnspelare i en anti-tankversion av Ju-87, sköts ner av ett luftvärnskanon och döde och ramlade tanken framför honom. Boerst tilldelades postumt svärdet till riddarkorset. I väst, den 25 maj 1944, ramlade en ung pilot, Oberfenrich Hubert Heckmann, i en Bf 109G kapten Joe Bennetts Mustang, halshuggade en amerikansk stridseskvadron och flydde sedan med fallskärm. Och den 13 juli 1944 sköt en annan berömd ess - Walter Dahl - ner en tung amerikansk B -17 bombplan med en rammning.
Tyska piloter: fighter ess Hermann Graf och överfall ess Alvin Boerst
Tyskarna hade piloter som tillverkade flera baggar. Till exempel, i Tysklands himmel, medan Hauptmann Werner Geert stötte bort fiendens plan tre gånger när han avvisade amerikanska räder. Dessutom var piloten för överfallskvadronen vid "Udet" -eskvadronen, Willie Maksimovich, allmänt känd för att förstöra 7 (!) Amerikanska fyrmotoriga bombplan med ramattacker. Wheely dödades över Pillau i en luftstrid mot sovjetiska krigare den 20 april 1945.
Men de fall som anges ovan är bara en liten del av de lufttramar som tyskarna begått. Under förutsättningarna för den allierade luftfartens fullständiga tekniska och kvantitativa överlägsenhet över tysken, som skapades i slutet av kriget, tvingades tyskarna att skapa enheter av deras "kamikaze" (och ännu tidigare än japanerna!). Redan i början av 1944 påbörjade Luftwaffe bildandet av speciella jaktattacker för att förstöra de amerikanska bombplan som bombade Tyskland. Hela personalen på dessa enheter, som inkluderade volontärer och … påföljder, gav ett skriftligt åtagande att förstöra minst ett bombplan i varje sortie - om det behövs, genom att ramma strejker! Det var i en sådan skvadron som ovannämnda Vili Maksimovich ingick, och dessa enheter leddes av den redan välkända majoren Walter Dahl. Tyskarna tvingades tillgripa taktikerna för massvädurar just vid en tidpunkt då deras tidigare luftöverlägsenhet upphävdes av horder av tunga allierade flygfästningar som avancerade från väst i en kontinuerlig ström och av en armada av sovjetiska flygplan som angrep från öster. Det är klart att tyskarna använde sådana taktiker inte av ett gott liv; men detta minskar inte den personliga hjältemod hos de tyska jaktpiloterna, som frivilligt bestämde sig för att offra sig för att rädda den tyska befolkningen, som dog under amerikanska och brittiska bomber …
Fighter Squadron Commander Walter Dahl; Werner Gert, som rammade 3 fästningar; Vili Maksimovich, som förstörde 7 "fästningar" med baggar
Det officiella antagandet av rammningstaktik krävde tyskarna och skapandet av lämplig utrustning. Så, alla stridsflygsskvadroner var utrustade med en ny modifiering av FW-190-jaktplanet med förstärkt rustning, som skyddade piloten från fiendens kulor i närvarande närmar sig målet (i själva verket satt piloten i en pansar låda som helt täckte honom från topp till tå). De bästa testpiloterna tog fram metoder för att rädda en pilot från ett flygplan som skadades av en baggattack med misshandlade ramangripare - befälhavaren för tysk jaktflyg, general Adolf Galland, trodde att attackflygplan inte borde vara självmordsbombare och gjorde allt möjligt för att rädda livet för dessa värdefulla piloter …
Angreppsversionen av FW-190-jägaren, utrustad med en fullt pansrad cockpit och massivt skottsäkert glas, tillät tyska piloter
kom nära "Flying Fortresses" och gör en dödlig bagge
När tyskarna, som allierade i Japan, fick lära sig om kamikaze -taktiken och de höga prestandan för de japanska självmordskvadronerna, liksom den psykologiska effekten som kamikazen gav på fienden, bestämde de sig för att överföra den östra erfarenheten till de västra länderna. På förslag av Hitlers favorit skapades den berömda tyska testpiloten Hanna Reitsch, och med stöd av sin man, Oberst General of Aviation von Greim, skapades en bemannad projektil med cockpit för en självmordspilot på grundval av V-1 vingad bomb i slutet av kriget (som dock hade en chans att använda en fallskärm över målet). Dessa manbomber var avsedda för massiva attacker mot London - Hitler hoppades tvinga Storbritannien att dra sig ur kriget med total terror. Tyskarna skapade till och med den första gruppen av tyska självmordsbombare (200 volontärer) och började sin utbildning, men de hann inte använda sin "kamikaze". Idéinspiratören och befälhavaren för avdelningen, Hana Reitsch, föll under nästa bombning av Berlin och hamnade på sjukhuset under lång tid, och general Galland avfärdade omedelbart avdelningen, med tanke på självmordstanken för att var galenskap …
Den bemannade analogen av V-1-raketen är Fieseler Fi 103R Reichenberg och inspiratören till idén om den "tyska kamikaze" Hana Reich
Slutsats:
Så, baserat på det föregående, kan vi komma till slutsatsen att rammning, som en form av strid, var karakteristisk inte bara för sovjetiska piloter - baggar gjordes av piloter i nästan alla länder som deltog i striderna.
En annan sak är att våra piloter utförde mycket mer baggar än "utlänningarna". Totalt under kriget lyckades sovjetiska flygare, på bekostnad av 227 pilots död och förlust av över 400 flygplan, förstöra 635 fiendens flygplan i luften med ramattacker. Dessutom utförde sovjetiska piloter 503 land- och sjöbaggar, varav 286 utfördes av attackflygplan med en besättning på 2 personer och 119 av bombplan med en besättning på 3-4 personer. Således, när det gäller antalet piloter som dödats i självmordsattacker (minst 1000 människor!), Dominerar Sovjetunionen utan tvekan tillsammans med Japan den dystra listan över länder vars piloter offrade sina liv i stor omfattning för att uppnå seger över fienden. Vi måste dock erkänna att japanerna fortfarande överträffade oss inom området "rent sovjetisk stridsform". Om vi bara utvärderar effektiviteten av "kamikaze" (som fungerar sedan oktober 1944), så kostade mer än 5 000 japanska piloter, cirka 50 och cirka 300 fiendens krigsfartyg, varav tre sänktes och 40 skadades av hangarfartyg med ett stort antal flygplan ombord. …
Så när det gäller antalet baggar ligger Sovjetunionen och Japan långt före resten av de stridande länderna. Utan tvekan vittnar detta om mod och patriotism hos sovjetiska och japanska piloter, men enligt min åsikt försämrar det inte samma förtjänster för piloter i andra länder som deltar i kriget. När en desperat situation utvecklades, inte bara ryssarna och japanerna, utan också britterna, amerikanerna, tyskarna, bulgarerna, och så vidare. etc. gick till baggen och riskerade sina egna liv för segerens skull. Men de gick bara i en desperat situation; det är dumt och kostsamt att använda komplex, dyr utrustning regelbundet som en banal”klyver”. Min åsikt: den massiva användningen av slagande baggar talar inte så mycket om hjältemod och patriotism i en viss nation, utan om nivån på dess militära utrustning och beredskapen för flygpersonalen och kommandot, som ständigt sätter sina piloter i en desperat situation. I luftenheterna i länder där kommandot skickligt leder enheter, vilket skapar en fördel i styrkor på rätt plats, vars flygplan hade höga stridsegenskaper, och piloterna var välutbildade, uppstod behovet av att ramma fienden helt enkelt inte. Men i luftenheterna i länder där kommandot inte visste hur de skulle koncentrera krafterna på huvudriktningen, där piloterna inte riktigt visste hur de skulle flyga, och flygplanet hade medelmåttiga eller till och med låga flygegenskaper, blev rammning nästan huvudformen av strid. Det var därför tyskarna faktiskt inte använde baggar i början av kriget, med de bästa flygplanen, de bästa befälhavarna och piloter. När fienden skapade mer avancerade flygplan och överträffade tyskarna kvantitativt, och Luftwaffe förlorade de mest erfarna piloter i många strider och inte längre hade tid att träna nykomlingar på rätt sätt, kom rammningsmetoden in i den tyska luftfartens arsenal och nådde absurditeten hos "människan" -bomber "redo att falla på huvudet civilbefolkning …
I detta avseende vill jag notera att just vid den tidpunkt då japanerna och tyskarna började övergången till taktiken för "kamikaze", i Sovjetunionen, som också använde mycket lufttramar, undertecknade befälhavaren för Sovjetunionens flygvapen. en mycket intressant order. Den sade:”Förklara för hela personalen vid Röda arméns flygvapen att våra krigare är överlägsna i flygning och taktiska data för alla befintliga typer av tyska krigare … Användningen av en” bagge”i luftkamp med fiendens flygplan är olämpligt därför bör "ram" endast användas i undantagsfall ". Bortsett från kvaliteten på sovjetiska krigare, vars fördelar framför fienden, det visar sig, måste "förklaras" för frontlinjens piloter, låt oss uppmärksamma det faktum att vid en tid då de japanska och tyska befälhavarna försökte utveckla självmordsbombningslinjen, försökte Sovjet stoppa den redan existerande tendensen ryska piloter till självmordsattacker. Och det fanns något att tänka på: först i augusti 1944 - månaden före orderns framträdande - utförde sovjetpiloterna fler lufttunnor än i december 1941 - under den kritiska perioden av strider för Sovjetunionen nära Moskva! Redan i april 1945, när sovjetisk luftfart hade absolut luftöverlägsenhet, använde ryska piloter samma antal baggar som i november 1942, när offensiven vid Stalingrad började! Och detta trots den "förtydligade överlägsenheten" av sovjetisk teknik, ryssarnas otvivelaktiga fördel med antalet kämpar och i allmänhet minskade antalet luffar från år till år (1941-42 - cirka 400 baggar 1943 -44 - cirka 200 baggar, 1945 - mer än 20 baggar). Och allt kan förklaras enkelt: med en akut önskan att slå fienden visste de flesta av de sovjetiska piloter helt enkelt inte hur de skulle flyga och slåss. Kom ihåg att detta var väl sagt i filmen "Only Old Men Go to Battle": "De kan fortfarande inte flyga, de vet inte heller hur de ska skjuta, men - ÖRNAR!" Det är av denna anledning som Boris Kovzan, som inte alls visste hur han skulle slå på det inbyggda vapnet, gjorde 3 av sina 4 baggar. Och det är av den anledningen som den tidigare instruktören för flygskolan, Ivan Kozhedub, som visste hur man flyger bra, aldrig rammade fienden i 120 strider han kämpade, även om han hade situationer som inte ens var gynnsamma. Men Ivan Nikitovich klarade dem utan "yxmetoden", eftersom han hade hög flyg- och stridsträning, och hans plan var ett av de bästa inom rysk luftfart …
Hubert Heckmann 25.05. 1944 baggar kapten Joe Bennetts Mustang, vilket berövar den amerikanska stridseskvadern ledarskap
