Taganrog mindes återigen tanken på att skapa en transoceanisk ekranolet
Vid den sista presskonferensen för "Hydroaviasalon -2010", som hölls i Gelendzhik från 9 till 12 september, talade generaldirektören för General Taganrog Aviation Scientific and Technical Complex (TANTK) uppkallad efter G. Beriev Viktor Kobzev om utvecklingen av det gigantiska Be-2500-flygplanet, som kan göra transatlantiska flygningar med en stor volym last, främst med standardcontainrar.
Som rapporterats av RIA Novosti noterade Viktor Kobzev:”Tidigare var detta drömmar, men nu har den nödvändiga tekniken dykt upp för deras genomförande. Det finns emellertid även motorer i utlandet som kan bära ett sådant flygplan. Inrättandet av en luftgigant med en startvikt på 2500 ton kommer att ta 15 till 20 år. Enligt chefen för TANTK bedriver Taganrogborna för närvarande forskningsarbete kring detta projekt tillsammans med TsAGI.
Detta uttalande diskuterades ganska aktivt i ryska medier, även om det i stort inte finns något sensationellt i det. Information om att Be-2500 designas på TANTK har dykt upp sporadiskt under de senaste 15 åren; alla kunde lära känna dess modell vid de första Moskvas flygutställningar. Utvecklingen av maskinen började på 80 -talet, och det allmänna konceptet för design av ett flygplan av denna typ går tillbaka till Robert Bartinis verk på 60 -talet av förra seklet.
Här är vad som är känt om Be-2500 idag: det är en ekranolit, tillverkad enligt den aerodynamiska "flygande vingen" -designen. Det är ett flygplan som kan röra sig både i skärmläge och på vanligt sätt för ett flygplan. En särdrag hos enheterna som använder skärmeffekten för rörelse är hög effektivitet och stor bärighet. Enligt beräkningarna av Be-2500-konstruktörerna kommer fordonets maximala nyttolast att vara cirka tusen ton, det maximala flygområdet är 16 000 km, marschfarten i skärmläget är 450 km / h och på hög höjd läge - 770 km / h.
Be-2500 är tänkt att lyfta och landa på vattnet, men det är planerat att utrusta den med en infällbar landningsutrustning, men den är endast avsedd för en tom bil för att komma in i vattenlanseringen och flyga till fabrikens flygfält för reparationer.
Avtagning från vattnet ska utföras med hjälp av blåseffekten - avgaserna från motorerna som är installerade på sidorna av den främre delen av flygkroppen riktas under vingen, där en slags gaskudde bildas i en stängd volym, vilket underlättar separering från vattnet. Av de sex motorer som tillhandahålls av Be-2500-skisserna är fyra därför placerade på den horisontella svansen framför flygkroppens framsida.
När det gäller storlek är det mer sannolikt att ekranolet jämförs med sjöfartyg än med flygplan i sin nuvarande, traditionella mening. Vingbredd - 125, 51 m, längd - 115, 5 m. Samtidigt samma indikatorer för det för närvarande största transportflygplanet An -225 - 88, 4 m respektive 84 m. Design-startkörningen för Be-2500 är cirka 10 tusen meter.
Berieviterna ser huvudsyftet med Be-2500 i transoceaniska containertransporter. Det kommer naturligtvis att kunna överföra skrymmande last, men det här är faktiskt ett stycke, men volymen av containertransporter ökar varje år, i framtiden kommer en ökning av leveranshastigheten också att krävas. Dessutom leder ökningen av antalet containerfartyg redan till trafikstockningar vid strategiskt viktiga punkter som Panamakanalen. Det är därför Viktor Kobzev betonade vid en presskonferens den 12 september: med tillkomsten av Be-2500 kommer det att vara möjligt att "ta bort från sjömännen" en del av containertransportmarknaden. Det är omöjligt att inte nämna en viktigare faktor - enligt konstruktörernas idé kommer ekranolit inte att behöva någon särskild infrastruktur, den kan drivas med hjälp av befintliga hamnar.
Det antas också att Be-2500 kommer att bli en plattform för leverans av rymdfarkoster till den övre atmosfären i jordens ekvatorialzon, kommer att delta i räddningsinsatser till sjöss, vid utforskning och produktion av mineraler i hyllzonen och skärgårdar. TANTK rabatterar inte den militära aspekten av användningen av jätten ekranolet, som i sovjettiden ansågs vara den viktigaste. En sådan enhet på kort tid kommer att kunna överföra en ganska stor enhet till nästan var som helst i världen.
Som Viktor Kobzev sa, under arbetet med Be-2500 intervjuades potentiella kunder, försäkringsbolag och de kommande kostnaderna bestämdes. Som ett resultat visade det sig till exempel att försäkringsbolagen bara betalar mer för containrar som tvättas från handelsfartygens däck än vad som är nödvändigt för hela utvecklingen av Be-2500.
Visst, i ett av sina tidigare tal uppskattade Kobzev dessa kostnader till mer än 10 miljarder dollar, och därför uppstår oundvikligen frågan: kommer de att löna sig? Jämför: för att återuppta produktionen av An-124 Ruslan tunga transportflygplan, enligt presidenten för United Aircraft Building Corporation Alexei Fyodorov, behövs cirka 560 miljoner dollar. Det verkar som att detta är en ganska optimistisk uppskattning, men även behovet av en så blygsam (jämfört med 10 miljarder dollar) investeringar medför en allvarlig börda på budgeten. Dessutom räknar ingen med en snabb ekonomisk avkastning från ökningen av flottan Ruslans i kommersiell drift. Vad kan vi säga om ekranolet, vars hypotetiska skapande, om det kommer att returnera investeringarna i bilen, då på mycket lång sikt.
Den andra allvarliga frågan är om vårt land är tekniskt redo för genomförandet av ett sådant projekt. Svaret är uppenbart nog - nej. Om du tar på dig detta projekt kommer det bara att vara i samarbete med utländska partner, och inte med avancerad teknik som behöver exporteras. Ett exempel här är åtminstone valet av motorer som Viktor Kobzev talade om. Ursprungligen antogs att Be-2500 skulle kunna utrustas med en NK-116-motor med en dragkraft på cirka 100 ton, vars preliminära konstruktion utarbetades i början av 90-talet på Samara Scientific and Technical Complex uppkallat efter ND Kuznetsov. Det nuvarande tillståndet för SNTK lämnar dock inget tvivel om att en sådan motor aldrig kommer att visas i metall. För närvarande kan endast utländska modeller betraktas som alternativ för kraftverket för ekranolet: Rolls-Royce i Trent-serien (Trent 800, Trent 900) eller General Electric GE90. För att jätten ekranolet ska födas kommer det att bli nödvändigt att utföra ett mycket stort arbete inom aerodynamik och hydrodynamik, skapande av nya material, särskilt korrosionsbeständiga legeringar, kompositer etc. I allmänhet, Be-2500 kommer att kräva allvarliga kostnader för forsknings- och utvecklingsstadiet.
Ovanstående betyder dock inte alls att detta projekt ska överges omedelbart och detta mirakelplan ska glömmas som en mardröm för ett inflammerat sinne. Tvärtom, att bedriva vetenskaplig forskning inom sådana områden kan avsevärt berika flygindustrin med den senaste tekniken. Kanske kommer i slutändan Be-2500 inte att förekomma, men progressiva lösningar inom olika områden av flygplanskonstruktion kommer att få tillämpning i andra projekt. Jag måste säga att utvecklingen av revolutionära idéer för vårt land i Beriev Design Bureau mer än en gång har berikat den inhemska flygindustrin med nya tekniska processer och material.
Och ytterligare en anmärkning, som ofta är avgörande för den ryska mentaliteten. Utformningen av ett flygplan som liknar Be-2500 pågår för närvarande i USA. En division av Boeing - Phantom Works, engagerad i lovande projekt, inklusive X -37 -flygplanet, en sjätte generationens stridsflygplan, bedriver forskningsarbete kring skapandet av Boeing Pelican ekranolit. Denna maskin bör ha en startvikt på 2700 ton och en nyttolast på 1200-1400 ton, en maximal flygsträcka på 10 tusen nautiska mil. Som du kan se är egenskaperna praktiskt taget identiska med vår Be-2500. Den enda betydande skillnaden är att Boeing Pelican ses av amerikanska specialister som ett rent landfordon. För att startbanan ska kunna jämföras med konventionella flygplan måste Pelican utrustas med 38 landningsställ.
Huvudsyftet med den amerikanska ekranolet är militär, det vill säga snabb leverans av enheter och formationer av den amerikanska armén till önskat område. Det antas att med hjälp av en Boeing -pelikan kan en full division distribueras var som helst i världen på fem dagar, medan en liknande uppgift löstes på minst 30 dagar som förberedelse för en operation mot Irak. Enligt konstruktionernas beräkningar kommer fordonet att kunna ta ombord 17 M1 Abrams -tankar samtidigt. Civila uppgifter är desamma - att transportera containrar, skjuta upp rymdfarkoster i den övre atmosfären.
Boeing tror att driften av Pelican kommer att börja först efter 2020. Och det faktum att detta projekt i princip genomförs utomlands, verkar det inte vara särskilt tveksamt till.
