Till utvecklingen av en lovande ny generation fighter i P. O. Sukhoi började hösten 1969. Det var nödvändigt att ta hänsyn till att syftet med flygplanet som skapades var kampen för luftöverlägsenhet och att taktiken inkluderade nära manövrerbara strider, som vid den tiden igen erkändes som huvudelementet i stridsanvändningen av en jaktplan. Det planerade flygplanet var tänkt att ge ett värdigt svar på F-15 Eagle, som har utvecklats snabbt av McDonnell Douglas sedan 1969. Förutom OKB P. O. Sukhoi, andra designteam genomförde också initiativutveckling av fjärde generationens flygplan. År 1971 utlyste flygvapnet en projekttävling för en lovande frontlinjejaktplan (PFI), där förutom "Su" -företaget A. I. Mikoyan och A. S. Yakovleva. År 1972 fattades ett beslut om att ge företräde åt T-10-projektet från P. O. Sukhoi. År 1974, med deltagande av TsAGI-specialister, bildades äntligen flygplanets aerodynamiska och designmässiga system, och 1975 började produktionen av arbetsteckningar.
F-15 Eagle fighter av McDonnell Douglas
Den stora förtjänsten för de dåvarande cheferna för aerodynamisk design vid OKB - biträdande chefsdesigner I. Baslavsky, avdelningschef M. Khesin, chef för brigaden L. Chernov, var avsikten att fördjupa studier av flödesfenomen runt den valda vingen av den gotiska formen, enligt vilken det inte fanns någon systematisk information vid den tiden. Om i USA redan konstruerat (YE-16, YE-117) och flög (F-5E) flygplan med wing root-inflöden, då i vårt land var vi tvungna att hantera denna fråga från grunden. Faktum är att den gotiska vingen med en krumlinjig framkant antagen för T-10, lämplig för cruisingflyg i transonisk och supersonisk, innehåller rotknölar integrerade med flygkroppen.
Två motorer i separata naceller var tänkta att "hänga" från vingens nedre yta samtidigt som de behöll ett visst avstånd mellan framkanten och ingången till luftintaget. Det beslutades att använda bakre inriktning, förutsatt att längsgående statisk instabilitet för flygplanet och EDSU. För första gången beslutades att utrusta ett seriellt ryskt flygplan med en automatiserad EDSU. Den var också utrustad med en stor bränsleförsörjning, tankar som låg i mittdelen och vingarna och mycket effektiva motorer, vilket kraftigt ökade räckvidden för en non-stop-flygning.
Prototyp T-10-1
Efter P. O. Sukhoi, temat för den nya fightern sedan 1976 leds av M. P. Simonov. Vid den här tiden blir det klart att den ursprungliga layouten har betydande nackdelar. Flygplanet med den ursprungliga layouten byggdes emellertid ändå och den 20 maj 1977 blev chefspiloten för OKB P. O. Sukhoi, hedrad testpilothjälte i Sovjetunionen V. S. Ilyushin flög ett experimentellt T-10-1-flygplan (NATO-kodbeteckning-Flanker-A). Flygplanet hade en utvecklad tillströmning och en oval vinge i plan, vilket gjorde det svårt att tillämpa mekaniseringen av framkanten. Bakkanten upptogs av standardmekanisering - rullgardin och flik, och vikter mot fladdrande placerades på vingspetsarna. Liknande vikter installeras på horisontell och vertikal empennage. Kölen placeras på de övre ytorna på motorns naceller. Den radiotransparenta radarkåpan på T-10-1 är något kortare än på produktionsfordon och utrustningen servas genom luckor på LF: s sidoyta. Cockpit -baldakinen glider tillbaka längs rälsen. Eftersom AL-31F-motorerna, för installationen av vilka flygplanet var konstruerad, ännu inte var tillgängliga, var denna maskin utrustad med en AL-21F-3AI turbojetmotor med en lägre växellåda (används på andra flygplan i företaget: Su- 17, Su-24).
I januari 1978 slutfördes ett program (38 flygningar) på T-10-1 för att få viktiga flygegenskaper och information om prototypens stabilitet och kontrollerbarhet. 1985 överfördes detta flygplan till Air Force Museum of Aviation Technology vid Air Force Academy. Gagarin i staden Monino. 1978 monterades den andra prototypen-T-10-2. Men hans öde var inte långt. Den 7 juli 1978, under den andra flygningen, föll planet, styrt av testpilot och hjälten i Sovjetunionen Jevgenij Solovjov, in i det outforskade området av resonanslägen. Piloten dog när han försökte rädda bilen.
T-10-3 prototyp
Under 1978 etablerades serieproduktionen av flygplanet vid flygfabriken uppkallad efter V. I. Yu. A. Gagarin i Komsomolsk-on-Amur. Samtidigt monteras ytterligare två prototyper på den experimentella designbyrån i Moskva. Den 23 augusti 1979 stiger T-10-3 (VS Ilyushin) upp i luften, den 31 oktober 1979, T-10-4. Båda bilarna får nya turbojetmotorer AL-31F (med en lägre växellåda) och några aerodynamiska förbättringar. T-10-3 överfördes senare till NITKA för testning under Su-27K-programmet och vapensystem testades på T-10-4.
Vid denna tid började data om amerikanska F-15 komma. Det visade sig plötsligt att bilen i ett antal parametrar inte uppfyllde de tekniska specifikationerna och var sämre än F-15 i många avseenden. Till exempel uppfyllde utvecklarna av elektronisk utrustning inte de vikt- och storleksgränser som tilldelats dem. Det var inte heller möjligt att inse den angivna bränsleförbrukningen. Utvecklarna stod inför ett svårt dilemma - antingen att ta bilen till massproduktion och överlämna den till kunden i sin nuvarande form, eller att genomföra en radikal översyn av hela bilen.
Blåsar modell Т-10С i en vindtunnel
Efter att M. P. Simonov till ledningen för ämnet, och sedan Sukhoi Design Bureau, tester utfördes för de tiderna med helt "exotiska" flygplanlayoutalternativ: med negativa svepade vingar, med PGO; simuleringen av motorernas funktion har utförts. Många experiment utfördes för att hitta medel för att ge direkt kontroll över lyft- och sidokrafterna. Vid den tiden laddades en betydande del av TsAGI: s kapacitet med arbete på Buran, så Sukhoi Design Bureau gav arbete med aerodynamiken i T-10 till SibNIA (arbetet leddes av Stanislavov Kashafutdinov, som senare fick statspriset för henne), där röret var ledigt. Supersonisk blåsning utfördes i rören från Institute of Applied Mechanics vid Siberian Branch of the Academy of Sciences i Akademgorodok.
Under tiden, i juli 1980 vid fabriken i Komsomolsk-on-Amur, monteras det första fordonet i pilotbatchen, T-10-5. Samma år producerades flygplanen T-10-6, T-10-7, T-10-8 och T-10-9, och 1981-T-10-10 och T-10-11. Hela serien är utrustad med en AL-21F turbojetmotor.
Till ära för utvecklarna av Sukhoi Design Bureau, de bestämde sig för att vara trogna långsiktiga traditioner och tillverkade inte en medelmåttig bil. År 1979 föreslogs en ny maskin, i vars utformning hänsyn togs till erfarenheten av utvecklingen av T-10 och de erhållna experimentella data. Den 10 april 1981, en prototyp T-10-7 (T-10S-1) flygplan, styrd av V. S. Ilyushin steg upp till himlen. Bilen har kraftigt modifierats, nästan alla enheter är designade från grunden. En ny vinge installerades på den med en rak framkant, en avböjd tå, flaperons istället för flikar och ailerons, en ytterligare vapenupphängningspunkt istället för en anti-fladdervikt och aerodynamiska skiljeväggar togs bort. Stabilisatorspetsarna har fått en ny form, vikter mot fladdrande har tagits bort från dem. Den vertikala empennagen överfördes till svansbommarna. Vingarnas och flygplanets parningsradier framifrån har ökats. Ökad intern bränsletillförsel. HCHF ändrades-en "lans" dök upp, där en bromsskärm placerades (den installerades inte direkt på T-10-7). Chassit har också gjorts om. Nya huvudlager fick en sned svängning och sidolås i det utdragna läget. Framstödet började dra sig framåt och inte bakåt under flygning, som var fallet med de första bilarna. Flygplanet var utrustat med AL-31F-motorer med en övre växellåda och nya luftintag med infällbara skyddsnät. Den avtagbara delen av cockpithöljet började öppna uppåt - bakåt. Det fanns en bromsklaff på flygkroppens övre yta istället för två under mittdelen, som samtidigt var klaffar på huvudfackens hjulfack.
Sedan 1981 utfördes allt arbete under T-10S-programmet på Design Bureau under direkt övervakning av Alexei Knyshev, som är chefsdesignern för flygplanet än idag.
En av de första Su-27-krigarna i produktionen (T-10-17, bräda 17)
På de maskiner som redan producerats beslutades det att testa enheterna och systemen för den nya jaktplanen, utföra statiska tester på T-10-8 (T-10C-0, 1982) och aerodynamik på T-10-7 och T-10-12 (T -10C-2). Alla dessa flygplan monterades på maskinbyggnadsverket. PÅ. Sukhoi. Den 3 september 1981, på grund av ett brott i bränslesystemet, inträffade en olycka med T-10-7. Piloten på planet V. S. Ilyushin lyckades fly. Den 23 december 1981, vid en av de kritiska flygningarna, dör Alexander Komarov på grund av förstörelsen av T-10-12-segelflygplanet. Då var det inte möjligt att ta reda på orsaken till olyckan. Senare, 1983, hände en liknande olycka en av de första produktionskämparna, T-10-17. Endast tack vare den stora skickligheten hos N. F. Sadovnikov, senare Sovjetunionens hjälte, världsrekordinnehavare, flygningen slutade säkert. Sadovnikov landade ett skadat plan på flygfältet - utan större delen av vingkonsolen, med en avhuggen köl - och gav därmed ovärderligt material till flygplanets utvecklare. Som en brådskande åtgärd vidtogs åtgärder för att förfina flygplanet: vingens struktur och flygramen som helhet förstärktes, lamellområdet minskades.
Den 2 juni 1982 tog huvudserien T-10-15 (framtidsrekordet P-42) fart för första gången, och T-10-16 och ovannämnda T-10-17 monterades samma år. År 1983 samlar fabriken i Komsomolsk-on-Amur ytterligare 9 stridsflygplan-T-10-18, T-10-20, T-10-21, T-10-22, T-10-23, T-10- 24, T-10-25, T-10-26 och T-10-27. De flesta av dessa flygplan deltog i olika typer av acceptansprov, som slutfördes i mitten av 80-talet.
På den erfarna T-10-5 (bräda 51) testades vapensystem
Arbetet utfördes på en bred front på maskinen T-10-5. En ny version av vapenkontrollsystemet testades på den: i maj 1982, på grund av den låga tillförlitligheten hos fordonsdatorn och de otillfredsställande egenskaperna hos Mech-radarantennen, beslutades att utrusta T-10S med en ny datasystem baserat på inbyggd Ts100-dator utvecklad av NIITSEVT och en antennradar, vilket var nödvändigt för att skapa ett MiG-29-flygplan på grundval av Rubin-radarantennen. Trots ytterligare en vändning i ödet fick flygplanet i slutet av året en uppdaterad SUV-27, och i slutet av 1983 presenterades det för gemensamma statliga tester.
Su-27 är tillverkad enligt det normala balanseringsschemat, har en integrerad aerodynamisk layout med smidig konjugering av vingen och flygkroppen och bildar en enda bärande kropp. Helmetallkonstruktion med omfattande användning av titanlegeringar. En halvmonokockskropp med ett cirkulärt tvärsnitt. Näsan lutar neråt. Piloten är placerad på utkastningssätet K-36DM, som ger en nödflykt från flygplanet i hela höjdintervallet och flyghastigheterna.
Flygplan kan användas för att fånga upp luftmål i ett stort antal höjder och flyghastigheter, inklusive mot jordens bakgrund, och utföra manövrerbara luftstrider i alla väderförhållanden, dag och natt. För ett framgångsrikt genomförande av stridsuppdrag installeras modern sikt- och navigationsutrustning ombord. Sökningen och spårningen av målet utförs med hjälp av en RLPK med en koherent puls-Doppler-radar eller en OEPS med en OLLS och ett hjälmmonterat målbeteckningssystem. Radaren har en antenn med en diameter på 1076 mm med elektronisk skanning i azimut och mekanisk i höjdled. Radaren kan garantera detektering av luftmål i ljusspelarklassen i avstånd upp till 80-100 km på främre halvklotet och 30-40 km bak, åtfölja upp till tio mål på gången och säkerställa samtidig uppskjutning av missiler mot två mål. Radaren kan söka och spåra mål mot bakgrunden av jorden eller havsytan.
Landning av en seriefighter Su-27 (bräda 65) med en elektronisk krigföringsstation "Sorption". TsBPiPLS Air Defense Aviation i Savasleika.
Serieproduktion av Su-27 sedan 1983 har utförts av Luftfartsverket. Yu. A. Gagarin i Komsomolsk-on-Amur (nu KnAAPO). År 1984 gick de första Su-27: erna in i de väpnade styrkorna, och i slutet av nästa år hade nästan hundra sådana krigare redan producerats, och den massiva upprustningen av flygvapen- och luftförsvarsflygplanenheterna med en ny typ flygplan började. Den första stridsenheten som fick Su-27 var luftförsvarets jaktregemente, baserat 10 km från Komsomolsk-on-Amur. Utvecklingen av nya typer av krigare, utvecklingen av rekommendationer för deras pilot- och stridsanvändning, samt omskolning av stridspiloter på dem utfördes på Air Force Central Bureau of Problem and Plants i Lipetsk och TsBPiPLS i luftförsvaret Flyg i Savasleika.
Statliga gemensamma tester av Su-27 slutfördes 1985. De erhållna resultaten indikerade att ett verkligt enastående flygplan hade skapats, oöverträffat inom jaktflyg när det gäller manövrerbarhet, flygräckvidd och stridseffektivitet. Vissa system med inbyggd radioelektronisk utrustning, främst elektronisk utrustning, krävde dock ytterligare tester. I processen för massproduktion har utformningen av den löstagbara delen av lyktan förändrats - istället för massivt glas finns det två delar, åtskilda av en bindning. Hjul och däck byttes, medan standardstorleken förblev oförändrad. Den tunna "sista" ersattes av en tjock, den var utrustad med 96 omgångar av den automatiska störningsmaskinen APP-50 istället för 24, som installerades på "toppen". Kölspetsens form har förändrats, i samband med att anti-fladdervikter togs bort från den vertikala svansen. Beväpningen utökades med fritt fallbomber av kaliber 100, 250 och 500 kg, samt NAR. Ett antal andra ändringar har också gjorts. Efter felsökning av hela flygteknikkomplexet, enligt dekretet från ministerrådet i Sovjetunionen den 23 augusti 1990, antogs Su-27 officiellt av Sovjetunionens flygvapen och luftförsvarsflyg.
Efter kollapsen av Sovjetunionen, som hade 513 Su-27-flygplan, i början av 1992, gick några av krigarna till de tidigare sovjetrepublikerna: Ukraina (67), Vitryssland (23), Uzbekistan. 1996-2001. inom ramen för kompensationsprogrammet (utrustning i utbyte mot strategiska bombplan Tu-95MS från nära Semipalatensk och betalning för uthyrning av deponier) tog Kazakstan emot 26 Su-27-krigare. Av de 315 Su-27-krigare som Ryska federationens väpnade styrkor hade 1995 var cirka 200 inom luftförsvarsflyget.
Kontraktet för leverans av åtta Su-27 / Su-27UB till Etiopien undertecknades hösten 1998 (de fyra första flygplanen levererades i december). Men i det här fallet var det inte nya, utan begagnade flygplan från det ryska flygvapnet som såldes. Leverantören var det statliga företaget Promexport. Syrien köpte 24 av samma flygplan. I allmänhet har utländska köpare sedan början av 90-talet erbjudits speciella exportkämpar Su-27SK och "gnista"-Su-27UBK.
NATO -kodbeteckning - Flanker -B (Marginal).