Så var inte fallet tidigare
För att vara helt exakt, år 2020 fyller idén och konceptet med Mi-38 39 år. Den 30 juni 1981 beslutade CPSU: s centralkommitté och ministerrådet att börja arbeta med ett nytt rotorfartyg, som fick det ursprungliga namnet Mi-8M. Hittills skiljer sig åsikterna om vilken bil som var planerad att byta ut den nya helikoptern. Vissa källor skriver att Mi-38 skulle bli en ny, mer avancerad Mi-8. Andra säger att maskinen användes för att fylla gapet mellan den genomsnittliga Magnificent Eight och den tunga Mi-26. Faktum är att världens största 26: e mil tar 20 ton ombord samtidigt, medan Mi -8 - högst 3 ton. Det visar sig att last som väger från 4 till 10-12 ton antingen måste transporteras av jätten Mi-26, eller av flera Mi-8-flygningar. Båda är naturligtvis ekonomiskt olönsamma. Dessutom var det planerat att installera TV7-117-motorn på den nya helikoptern, som var både kraftfullare och mer ekonomisk än föregångaren TV2-117. Den nya motorn skulle utvecklas av Leningrad Engine-Building Design Bureau, som nu kallas Klimov Design Bureau. Den civila transportören Aeroflot hade särskilda förhoppningar om Mi-8M, som senare blev Mi-38, eftersom den krävde en mycket lönsam last- och passagerarhelikopter. I synnerhet var det planerat att med en högre bärighet skulle kostnaden för en flygtimme på Mi-38 vara jämförbar med den yngre Mi-8.
Förutom den nya motorn skulle Mi-38 få en aerodynamiskt mer perfekt flygkropp än Mi-8. Först togs tankarna bort under golvet i lastutrymmet. Detta räddade bilen från att sticka ut höfter på samma sätt som "åtta". Denna lösning minskade både dragkraften för helikoptern och minskade motståndet mot huvudrotorn. Elastiska bränsletankar garanterade säkerheten vid en nödlandning (faktiskt fallande) från en höjd av 15 meter - fotogen sprids inte eller antändes. Fordonet ansågs inledningsvis som ett passagerar- eller transportfordon, så inga vingar fanns för eventuell beväpning. Detta beslut hade också en positiv effekt på huvudrotorns dragkraft. För det andra var motorerna på Mi-38 placerade bakom huvudväxellådan, varför maskinen fick en sådan profil som inte är typisk för Mil-helikoptrar. Nu började helikoptern likna lite Agusta Westland. Denna layoutlösning gav en minskning av vibrationer i sittbrunnen, samt minskat drag. Totalt minskade helikopterens skadliga drag i jämförelse med Mi-8 med 20%, vilket tillsammans med kraftfullare motorer omedelbart förde helikoptern till en helt annan liga.
Nästa innovation i början av 1980-talet var användningen av en fyrbladig X-formad svansrotor. Designen utarbetades samtidigt för strid Mi-28 och den civila Mi-38. 1981, vid skruvstativet i Moskvas helikopteranläggning. ML Mil, under ledning av AS Braverman, genomförde jämförande tester av den klassiska trebladiga svansrotorn från Mi-8 och Mi-24 med en ny X-formad, vilket bekräftade X-systemets höga effektivitet. 8M designhuvudkontor i början av 80 -talet, förutom ovanstående, försåg helikoptern också med ett elastomert rotornav (kräver inte smörjning), ett infällbart landningsställ, liksom det modernaste aerobatkomplexet för sin tid, vilket gjorde det möjligt att lämna två personer i besättningen. När de 1983 tittade på hur mycket arbete som skulle utföras bestämde de sig för att byta namn på projektet till Mi-38. Och Mi-8-linjen fortsatte sin karriär i form av olika modifikationer och mindre förbättringar, för som de säger på Mil Design Bureau har potentialen för de "magnifika åtta" ännu inte uttömts.
Den taggiga vägen på 90 -talet
När det ungefärliga utseendet på Mi-38 i form av en preliminär design bildades i början av 90-talet visade det sig att nyttolasten var 5 ton, normalvikten var 13 ton och maxvikten var cirka 14,5 ton. I jämförelse med Mi-8 överträffade nyheten den välförtjänta helikoptern när det gäller bärförmåga med 1, 8 gånger, med produktivitet 2 gånger och efter ekonomi med 1, 7 gånger. Strax före Sovjetunionens sammanbrott fattades ett beslut om serieproduktionen av Mi-38 och började till och med utrusta om Kazan helikopteranläggning. Ett år tidigare visades en mock-up av helikoptern på Paris Aerospace Show. I Sovjetunionen hoppades de att maskinen skulle komma in på marknaderna i utvecklade länder; för detta förutsattes certifiering i enlighet med utländska luftvärdighetsstandarder. Mock-up-uppdraget för Mi-38 hölls i augusti 1991, där beslutet fattades att starta den i produktion, och en fullskalig modell av helikoptern demonstrerades för första gången vid Mosaeroshow-1992. Liksom många andra inhemska projekt i början av 80- och 90 -talen föll den nya helikoptern offer för brist på finansiering, liksom förlust av en del av sina underleverantörer - många hamnade utomlands.
Eftersom milianerna från början inte särskilt förlitade sig på kontrakt från försvarsministeriet vände deras åsikter sig till deras västerländska partner. De första som svarade och valde självständigt Mi-38 som ett partnerprojekt var cheferna från Eurocopter, som avslutade i december 1992 med MVZ. ML Mil, ett preliminärt avtal om samarbete, och två år senare skapade de till och med ett gemensamt CJSC "Euromil". Ett företag bildades som direkt inkluderade Mil -kontoret, Eurocopter, Kazan Helicopter Plant (en tillverkare av serieprodukter) och FSUE “Plant im. V. Ya Klimova "(motorproduktion). Klimoviterna ansvarade för utvecklingen och finjusteringen av själva TV7-117V, som diskuterades i början av 80-talet. Denna turboshaft kraftenhet var tänkt att utveckla 2500 hk. i nödläge, om den andra motorn gick sönder, kunde den producera 3750 liter i 30 sekunder. med. Dessutom var en viktig parameter för TV7-117V-driften möjligheten att fungera i en halvtimme med ett inoperativt oljesystem. Allt detta gjorde det möjligt att prata om kraftverkets höga tillförlitlighet och säkerhet från två motorer i Klimov -anläggningen, samt om stora chanser att ta plats i den ryska arméns arméflyg. Vad gjorde Eurocopter i detta företag? På hans axlar fanns ombord flyg- och navigationsutrustning, cockpitinteriör och styrsystem. Européerna lovade också någon form av hjälp med marknadsföring och certifiering av bilen på utländska marknader. Ett märkligt beslut, eftersom Eurocopter-utvecklingsportföljen redan inkluderade en liknande EC-225 SuperPuma. Låt oss se framåt att Euromil CJSC faktiskt fanns för Eurocopter fram till 2017. Förresten, när Klimoviterna vägrade vidare samarbete och faktiskt lämnade helikoptern utan motor, fick de vända sig till kanadensaren Pratt & Whitney för att få hjälp. 1997 fick Milianerna sedan de faktiska två PW-127T / S-motorerna-i Kanada hoppades man att om Mi-38 skulle komma i produktion skulle kraftverket uteslutande vara Pratt & Whitney. Faktum är att Mi -38: s första flygning gjordes med kanadensiska motorer, men bara mycket senare än planerat - den 22 december 2003. Några år senare kommer kanadensare att förbjudas att samarbeta med anläggningen Mil, för att inte leverera utrustning för ryska produkter med dubbla användningsområden.
Om vi jämför Mi-38 med potentiella konkurrenter som föddes mycket tidigare och redan har lyckats erövra försäljningsmarknader, visar det sig att den ryska maskinen ser åtminstone aerodynamiskt bättre ut. Bland klasskamrater sticker ut EC-225 SuperPuma från Eurocopter, S-92 från SikorskyAircraft och AW-101UT från AgustaWestland, som förlorar mot Mi-38 både i maximal bärförmåga och i hastighet med flygräckvidd. Parametrarna för helikoptern som deklareras av utvecklarna när det gäller pris, ekonomiska och tekniska indikatorer på en gång sätter den överhuvudtaget ur konkurrens. Det gällde visserligen till stor del Mi-38 med PW-127T / S-motorer, som nu av uppenbara skäl aldrig kommer att visas på maskinen.
Om vi jämför Mi-38 med den yngre brorsan (om vi pratar om bilens klass, och inte om åldern) för Mi-8, kostar sedan en tonkilometer när du flyger över 800 km kilometer på den 38: e bilen är sju gånger lägre än den för de välförtjänta åtta även i den senaste modifieringen. Dessutom krävs byte av rotorbladen på Mi-8-helikoptrarfamiljen vart sjunde till åttonde år: Mi-38-utvecklarna hävdar att de sammansatta propellerplanen kommer att tjäna hela maskinens livslängd. Huvudrotorbladen tillverkas med tekniken genom att linda "prepreg" från kolfiber på ett roterande verktyg. Nu i den inhemska luftfartsindustrin blir användningen av kompositer en slags bra formregel.
