Unika skurkar
Ultra-lågtrycksdäck eller pneumatiska rullar är en riktig gåva för att övervinna svåra vägförhållanden. Mer exakt, inte ens vägförhållanden, utan riktningar över grov terräng. Den viktigaste fördelen med stora däck är deras låga specifika marktryck (0,2 - 0,7 kgf / cm2) och följaktligen en sparsam effekt på tundraens sköra jordlager. Sådana maskiner gräver sig inte upp till öronen i snön och går inte in i djupet av en träskmyr. Det är faktiskt därför denna teknik kallas snö och träskgående fordon. Vid utrustning av transporten med standardsystem för centraliserad däcktryck ökar stödgenomföringen flera gånger. Endast utrustning med okonventionella propellrar-svävare eller skruvrotor terrängfordon-kan argumentera med snö och träskgående fordon på "off-road". Snön och träsket på fordon kramar bokstavligen ganska stora hinder med däck - stubbar, stockar och stenblock. Detta uppnås, förutom lågt tryck (0, 2 - 1, 0 kgf / cm2), på grund av den lilla landningsdiametern på den pneumatiska rullen, tunn ram och stor profilbredd. Prototyperna för ultralågdäck, valvdäck, beter sig på ett liknande sätt. De blev särskilt populära under andra halvan av förra seklet. Till exempel blev längdåkningsförmågan hos en tvåaxlad ZIL-164 med välvda däck på bakaxeln lika med längdförmågan hos en treaxlig ZIL-151.
Närvaron av stora hjul på fordonet orsakar också en stor förskjutning. Med andra ord kan bilar på ultralågdäck ofta flyta - hjulen spelar rollen som flottörer. Förresten, däck på vattnet, på grund av sin stora diameter och utvecklade klackar, gör ett bra jobb med rollen som propellrar. I genomsnitt tillåter de dig att accelerera på vatten upp till 3 km / h; för höga hastigheter krävs redan vattenkanoner eller propellrar.
De positiva aspekterna av ultralågtrycksdäck slutar inte där. Hjulets stora diameter ökar naturligtvis markfrigången avsevärt - i vissa moderna bilar kan den överstiga 750 mm. Tack vare mjuka däck med en stor profil klarar ingenjörer sig i vissa fall utan fjädring på snö och träskgående fordon. Naturligtvis kan bristen på stötdämpare förvandlas till en farlig get vid höga hastigheter och under terrängförhållanden, men en sådan teknik är inte avsedd för rally-raid. Även på hårda ytor överstiger maxhastigheten inte 70 km / h.
Det mest intressanta är att på grund av det låga trycket inuti däcket förgiftar luften vid punktering inte särskilt intensivt, och detta kompenseras enkelt av uppblåsningssystemet. En mycket bra bonus för militära fordon. Det är inte för ingenting som arméförare var bland de första som provade "super-skurkar" på mjuka däck.
Historisk utflykt
I teorin är det inte svårt att skapa en bil på pneumatiska rullar. För detta räcker det med en motorcykel eller personbil, där standardhjul ersätts med begagnade kameror från lastbilar, flygplan och traktorer. Det visar sig ett slags terrängfordon som har fått roliga smeknamn bland människorna - karakater, tundroletter, dutik, etc. För att öka greppegenskaperna är improviserade pneumatiska rullar utrustade med tvärbälten med nitade klackar och för att öka driftöverlevnaden - ytterligare ett skal av samma kammare som skärs längs generatrisen, som används som däck.
På industriell nivå var ett av de första som använde ultralågdäck på sina produkter bilföretaget FWD från USA. 1955 byggde företagets ingenjörer en erfaren XM357 Terracruzer-transportör med åtta Goodyear-pneumatiska rullar med ett inre tryck på 0,2-0,35 kgf / cm2… Överföringen av vridmoment och vertikal belastning utfördes med hjälp av rullar. Ett särdrag hos bilen var den faktiska bristen på markfrigång - rejäla pneumatiska rullar tog upp nästan hela truckens bredd. Lastbilens totala massa var 19 ton, varav nio tilldelades nyttolasten. Ursprungligen utvecklad för den amerikanska arméns behov skickades ett erfaret terrängfordon för testning på huvudstationen - i Grönland. Under de hårda förhållandena i fjärran norra, uppförde sig inte experimentbilen på bästa sätt och irriterade sig ständigt med överdrivet däckslitage. Dessutom visade överföringen av vridmoment genom valsarna allvarliga effektförluster och därmed låg verkningsgrad. Som ett resultat beslutade ingenjörerna att gå den traditionella vägen - att överföra kraft till propellern genom axeln. Nya Terracruzer MM-1 var också utrustad med åtta hjul med något smalare Rolligon-däck, grupperade i två boggier.
Den fyrhjulsdrivna lastbilen fick huvudsyftet - att bära amerikanska missiler på sig själv över svår terräng. För detta ändamål serverades en luftkyld åttacylindrig Continental-motor som körs på flygbensin med ett oktantal på 145 och en 4-stegs vridmomentomvandlare. Terrängfordonets snö- och träskfordon hade en justerbar fjädring, vilket gör det möjligt att övervinna lyft på 60%, och ett centraliserat hjuluppblåsningssystem med ett justeringsintervall på 0,35-0,9 kgf / cm2… Jättehastigheten nådde 64 km / h. En symmetrisk låsdifferential installerades mellan boggierna i växellådan, och drivningen till hjulen utfördes med hjälp av spiralformade kugghjul placerade inuti de ihåliga balanserarna. Manövrering av traktorn utfördes genom att vrida den främre boggien med hjälp av en hydraulisk booster. Bromsarna var av flygplanstyp med hydrauliskt ställdon.
I framtiden byggde amerikanerna för militären, liksom för geologer, jordbruksarbetare och byggare, många överkomliga pneumatiska utrustningar. Förmodligen den mest nyfikna enheten var FWD -släpvagnen, utrustad med fyra pneumatiska rullar med en diameter på 1625 mm och en bredd på 1070 mm. I dessa däck föreslog ingenjörer att transportera 1 900 liter flytande last - bränsle, oljor och andra tekniska vätskor. Dessutom hade släpet en plattform med en lastkapacitet på 2, 72 ton.
Sovjetisk upplevelse
Sovjetunionen, som innehöll oändliga vidder, helt utan vägbanan, visade sig också vara bland pionjärerna inom snö- och träsktransporter. Den ledande utvecklaren var det specialiserade institutet NAMI, som 1958 byggde en erfaren NAMI-044e med ett 4x4-hjularrangemang. Ursprungligen installerades välvda däck på en liten lastbil som liknade en traktor, och 1959 dök upp breda pneumatiska rullar med ett tryckstyrningssystem.
Uppenbarligen, under intrycket av den utomeuropeiska Terracruzer MM-1, skapade NAMI ett terrängfordon ET-8 av 1961 års modell, mycket likt det. Prototypen hade en interboggie och två mellanpärlor, samt en drivgitarr i en ihålig balansstång. ET-8 hade ingen fjädring som sådan. Den främre boggins sväng utfördes av en hydraulisk booster från MAZ-525, installerad på en löpande enhet. ET -8 utvecklades med en bärighet på 8 ton och det specifika trycket på marken var 0,4 - 0,9 kg / cm, vilket är jämförbart med bandpropeller. Varje I-245-hjul gav kontakt med marken med en yta på cirka en kvadratmeter. En erfaren 8x8 -lastbil var utrustad med ett däcktryckskontrollsystem.
För att minska produktionskostnaderna för maskinen lånades några enheter från serieutrustning. Så kabinen kom från en medelstor artilleritraktor ATS, och motorn togs från en förgasare ZIL-375 med en kapacitet på 180 hk. med. - senare kommer det att visas på Ural -bilar. ET-8-tester visade att SUV klarar sig bra med klibbiga jordar, sumpiga ängar och träsk, samtidigt som dragkraften på kroken bibehålls upp till 9 ton! För 50-60-talet kunde inte ett enda hjulfordon skryta med sådan terrängförmåga-ET-8 kunde bara jämföras med bandbilar. Samtidigt översteg resursen för larvpropellern inte 4-7 tusen kilometer, medan pneumatiska rullar kunde fungera till och med 30 tusen.
Trots de uppenbara fördelarna intresserade det erfarna snö- och träskfordonet från NAMI inte militären, men i väst blev sådana FWD -fordon förfäder till en hel familj.
