För det jag älskar våra läsare är det för uthållighet. Ja, som tur är, ibland i kommentarerna kan du enkelt och naturligt samla in en eller två artiklar. Men nej, du kommer också att duscha hela PM med råd.
Så det som ordnades för mig efter den här artikeln: "Bensin och dieselbränsle från tredje riket: legender och myter", fick bara ämnet att fortsätta. Med det gratulerar jag alla, jag hoppas att det kommer att vara informativt.
Speciellt till våra fans och fans av Rudolphs hjärnskap - en dieselmotor.
Så tyska dieslar i Wehrmacht, Kriegsmarine och Luftwaffe.
Jag ber om ursäkt för den betydande försening, men jag var tvungen att skotta igenom så många rykten och skvaller - det var bara något. Jag börjar med ett axiom: alla seriella tyska tankar från andra världskriget var utan undantag utrustade med ENDAST bensinmotorer.
Detta faktum, men herregud, hur mycket han gav upphov till påhitt … Här och Maybach -lobbyen på bensinmotorer, och det faktum att Kriegsmarine åt allt diesel utan spår, och det faktum att tyska designers inte kunde röra med vår B-2 (enkel som jag vet inte vad) eller bygg din egen tankdieselmotor … Mitt huvud snurrar.
Låt oss försöka från början?
Vad hände i början? Och i början fanns det ingen gud, utan en flygcykel 6-cylindrig motor BMW Va.
Varför? För att alla praktiserade något sådant. Och de satte flygmotorer på tankar. Växellådan löste alla vridmomentproblem, det fanns tillräckligt med kraft och industrin ansträngde sig inte med nomenklaturen. Nästan alla länder som gick in i det kriget gjorde detta.
Men tyskar är tyskar. Och de var de första som bestämde sig för att hoppa av flygplanets motornål och sågade ner en specialiserad motor för tankar.
Varför? Det är enkelt. BMW Va producerade 290 hk. med. vid 1400 varv / min och 320 hk med. vid 1600 varv / min, det vill säga högt vridmoment vid relativt låga varvtal. För att växellådan skulle klara det måste det läggas avsevärd styrka i den, det vill säga för att göra den tyngre. Så tyskarna bestämde sig för att utveckla en tankmotor som skulle producera samma 300 hk. sek., men med dubbelt så hög hastighet. Detta skulle göra överföringen lättare och mer pålitlig.
Säg, vad är vikten? Och han bestämde sig inte här, i princip. Om du tittar på historien ledde tankidén av Heinz Guderian, som satte hastighet och manövrerbarhet i framkant.
Det är därför som tyskarna tog farväl av tanken med flera torn och gjorde sina första tankar efter kriget nästan kilar. Eller kanske med tanketter, jag kan fortfarande inte själv bestämma vilken PzKpfw jag är, en uppätet tankett eller en tank som inte matades i barndomen.
På något sätt hände det att Maybach gjorde det bäst med uppgiften för den nya motorn, vilket skapade HL 100 -motorn med en kapacitet på 300 hk. vid 3000 varv / min. Detta följdes av HL 108 och HL 120, som installerades på många tyska tankar.
Det är värt att säga att växellådor också utvecklades för motorer, utan vilka som du vet helt enkelt inte finns något. Så här hände det inledningsvis att "Maybach" inte bara försåg Wehrmacht med en hel rad av sina förgasarmotorer, utan motorer för vilka lådor med resten av ekonomin skapades.
Faktum är att de företag som utvecklade tankarna (Porsche, Daimler-Benz, MAN, Henschel och andra) helt enkelt monterade produkter från de föreslagna delarna som designer. Detta tillvägagångssätt ledde till Maybach -monopolet, som de inte kunde bryta förrän i slutet av kriget.
Å ena sidan var detta helt ok med det tyska beväpningsdirektoratet. I allmänhet kännetecknades denna direktorat av tillvägagångssättet "vi bryr oss inte om vilken snaps eller ett maskingevär, så länge det slår ner från våra fötter". För vilka tyskarna verkligen straffades.
Men i själva verket ledde denna anpassning till alla svårigheter att byta till dieselmotorer. I verkligheten var det inte tillräckligt att utveckla en dieselmotor som var jämförbar i egenskaper med en bensinmotor, så det var också nödvändigt att pressa från marknaden inte bara Maybach med motorer, utan också att utveckla nya transmissioner för dessa dieselmotorer, efter att ha kommit överens med tillverkare (andra kriget med Maybach), så också för att övertyga alla i beväpningsdirektoratet, där jag betonar att alla var nöjda med allt.
Vissa författare säger att tyskarna hade en speciell specifik bränsleförbrukning. Allt dieselbränsle skulle ha förbrukats av flottan, och syntetisk bensin användes för landmotorer. Överraskande kan denna åsikt ofta höras idag, även om uppgifter om bränslebalansen är fritt tillgängliga.
Faktum är att tyskarna syntetiserade inte bara bensin, utan också diesel. Som exempel på produktionstoppen (första kvartalet 1944) producerade den tyska industrin 315 000 ton bensin, 200 000 ton diesel och 222 000 ton eldningsolja med olika syntesmetoder.
Vi kan säga att flottan tog både eldningsolja och diesel. Men glöm inte att den kvävda privata sektorn har förbrukat mindre bränsle varje år. År 1939 var månadsförbrukningen i genomsnitt 192 000 ton bensin och 105 000 ton diesel, och 1943 - endast 25 000 ton bensin och 47 000 ton diesel.
Det visar sig att tyskarna syntetiserade dieselbränsle i mängder för att möta alla behov. Poängen, som du kan se, handlar inte om konsumtion och inte om produktionsmöjligheter.
Enligt många tyska källor inträffade vändpunkten i möjligheterna till dieselbränslesyntes vid årsskiftet 1942-1943. Ja, fram till denna punkt föredrog Wehrmacht verkligen bensinmotorer, men det visar sig bara för att branschen presenterade det för ett faktum: att producera diesel är både svårt och dyrt.
Men efter 1942 förändrades situationen: diesel blev mer prisvärt än bensin. Detta bekräftas av många källor. Naturligtvis, efter att ha fått sådana nyheter, rusade Wehrmacht för att främja utvecklingen av dieselmotorer.
Allt var dock inte så enkelt, småsten kom på vägen. Och en sådan sten var "Maybach", som satt hårt på tillverkningen av tankmotorer, i själva verket krossade tillverkarna av transmissioner enligt sina kontrakt.
Det är inte förvånande att de första "pansrarna" (Pz. Kpfw. I, II och III) tillverkades med en bensinmotor och en Maybach -transmission.
Men ingenting är evigt, 1938 beslutade de listiga killarna från Daimler-Benz att flytta Maybachs i tankbyggnad och erbjöd Wehrmacht Tank Administration ett nytt ZW.38-chassi för framtida Pz. Kpfw. III Ausf. E / F / G-tankar …
Det var sant att fyllningen av projektet var samma bensinmotor och axellös halvautomatisk växellåda från Maybach.
Det kan inte sägas att allt fungerade, projektet visade sig vara väldigt so-so, men 1939 gick Tyskland i krig och behovet av en medium tank visade sig vara så stort att Daimlers fick utveckla ett medium tank, använder allt från deras sopor. utan tillstånd och samordning med beväpningsdirektoratet.
Och redan i november 1939 presenterade Daimler-Benz sin vision om en tank med en MB 809-dieselmotor och transmissioner av traditionell design. Diesel MB 809 utvecklades i flera versioner. Den äldre med en volym på 21,7 liter producerade 400 hk. vid 2200 rpm och vägde 1250 kg. Den yngre med en volym på 17,5 liter utvecklade 360 hk. vid 2400 rpm och vägde bara 820 kg - det var han som slutligen blev vald.
Testen av tanken var framgångsrika, men vid den tiden bestämde de sig för att överge de lätta 20-tonars fordonen till förmån för de 30-ton. Men Daimlerna lugnade sig inte, efter att ha konstruerat MB 507. I allmänhet marknadsförde Daimler-Benz denna motor som en universell och erbjöd den till både tankfartyg och sjömän. Det hände så (kanske inte utan förslag från Maybach) att tankfartygen inte visade stort intresse för honom, och 507 slog rot bland sjömännen.
Denna dieselmotor skapades i två versioner. Den yngre MB 507 med en volym på 42, 3 liter producerade 700 hk. lång tid och 850 hk vid 2350 varv / min vid gränsen. Den äldre MB 507C med en volym på 44,5 liter utvecklade 800 hk. lång tid och 1000 hkvid 2400 varv / min.
I allmänhet var erfarenheten av att använda denna motor. MB 507C installerades på tre Karl-Herat-chassi, supertunga haubitsar. Förutom Karlovs ansågs MB 507 användas för supertunga tankar Loewe, Maus och E-100, och den andra prototypen på Maus var utrustad med MB 517 diesel-en överladdad version av MB 507 som producerat 1200 hk. vid 2500 varv / min.
Men det är allt, och under hela kriget kämpade Wehrmacht på den gamla, beprövade, men inte särskilt tillförlitliga HL 210 och HL 230.
Men förutom Daimler-Benz fanns det också en Porsche. Som jag noterar fungerade som chef för tankkommissionen.
Porsche trodde att diesel hade rätt till liv, men diesel var luftkyld. Och det fanns en viss logik i detta: Tyskland kämpade i ett mycket brett temperaturintervall, från Skandinavien och Ryssland till Afrika. Och motorn som inte var beroende av tillförsel av kylvätska, som inte kunde "koka" och frysa - det var ganska logiskt.
Naturligtvis drev Porsche med all kraft sin diesel, luftkyld. Och Hitler stödde honom, Fuhrer var ganska imponerad av tanken på universella maskiner när det gäller temperatur.
I juli 1942, vid ett möte i Tank Commission, samlade Porsche en arbetskommitté för utveckling, skapande och implementering av exakt luftkylda dieselmotorer. Till skillnad från Daimlers, som försökte arbeta självständigt, samlade Porsche många under dieselbanan: Daimler-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Maybach, Tatra, Simmering, Steyr . Alla dessa företag kom överens om att arbeta tillsammans på diesel.
Motorutbudet som meddelades av Porsche var inte särskilt stort, vilket vann över deltagarna. Totalt krävde armén åtta motorer: från en 30 hk motor. för en Volkswagen personbil upp till en 1200 hk motor (hur många har Abrams och T-72 idag?) för supertunga stridsvagnar.
Idén till denna linje var mycket bra: designad med enhetlighet i åtanke, alla motorer skulle byggas på grundval av standardcylindrar, vilket skulle förenkla deras utveckling, produktion och reparation. Till en början övervägde vi två standardcylindrar med en volym på 1, 1 och 2, 2 liter, men bestämde oss senare för tre:
- volym 0, 80 l, effekt 13 hk vid 2800 rpm;
- volym 1, 25 liter, effekt 20 hk vid 2400 rpm;
- volym 2, 30 liter, effekt 30-34 hk vid 2200 varv / min.
Det visade sig dock att under krigsförhållandena är det helt enkelt orealistiskt att genomföra ett så stort projekt. Därför föll allt sönder snabbt nog, de företag som redan hade egna dieselmotorer fortsatte att använda dem.
Klöckner-Humboldt-Deutz producerade lätta artilleritraktorer RSO / 03 med sin F4L 514 fyrcylindriga luftkylda dieselmotor med 70 hk.
"Tatra" levererade de tidigare tjeckiska stridsvagnarna Pz. Kpfw.38 och pansarfordon "Puma" med en typ 103 -diesel med en effekt på 220 hk.
Porsche har blivit rekordhållare vad gäller utveckling. Speciellt när det gäller motorer för tunga tankar. Två 16-cylindriga Typ 180/1 dieselmotorer med en total kapacitet på 740 hk erbjöds för Tiger. vid 2000 varv / min. En X-motor Typ 180/2 med 700 hk kan levereras. vid 2000 varv / min, monterad av 16 standardcylindrar med en volym på 2,3 liter. Från samma cylindrar rekryterade V-formade 16-cylindriga och 18-cylindriga motorer för de tidiga versionerna av "musen".
Förresten, för "Mus" fanns det 5 motoralternativ, men bara en av dem var bensin. Och för "Lejonet" planerade de antingen ett par MV 507, eller, igen, dieselmotorer från "Porsche".
Tanken var - slicka fingrarna! Genom att montera en diesel "Lego" från samma cylindrar gick det att göra motorer för helt olika motorrum, både långa och smala, och för korta och breda.
Men ack, krig är krig. I verkligheten var det nödvändigt att köra tankar i tillräckligt många, och det var likadant med vilka motorer.
Som en del av dieselprogrammet tänkte de också på att installera dieselmotorer på Panther och Royal Tiger. Det fanns en ganska anständig Sla 16 diesel, och det fanns andra alternativ.
Klöckner-Humboldt-Deutz arbetade med en 800 hk tvåtakts V8 M118 T8 M118 vattenkyld dieselmotor. MAN och Argus utvecklade gemensamt en luftkyld, 16-cylindrig H-formad LD 220-dieselmotor med en kapacitet på 700 hk, vilket betraktades som ett reservalternativ vid ett fel med Sla 16.
Om du tittar noga, då 1944-45 var tyskarna bokstavligen ett steg ifrån att införa dieselmotorer i tankar (och inte bara) arméer. Det är klart att Karl Maybach inte alls ville förlora en så stor bit och gjorde sitt bästa för att motsätta sig diesellobbyn. Men de fullständiga misslyckandena i Wehrmacht gjorde det omöjligt att experimentera med dieselmotorer. Trupperna krävde stridsvagnar, så det fanns verkligen ingen tid för innovation.
Och då tog Tyskland slut. Under spåren av sovjetiska stridsvagnar, som huvudsakligen drevs med dieselmotorer.
Vad kan sammanfattas? Att tyskarna, efter andra länder, försökte anpassa flygmotorer till stridsvagnar är normalt. Det faktum att de inte gillade resultatet var naturligt, nästan alla gillade det inte.
En annan fråga är att det var något oförsiktigt att monopolisera marknaden för tankmotorer för Maybachs skull.
Låt oss inte bedöma vilken som är bättre / svalare / mer användbar, en bensin- eller dieselmotor i en tank. Kärnan här är något annat. Faktum är att alla argument om att tyskarna inte producerade så mycket diesel för att mata både tankar och fartyg är en myt. De kastade till och med diesel till de allierade fram till 1945, det vill säga det fanns gott om det.
Ändå är jag mer benägen att tro att detta är ett försök att på något sätt dölja det faktum att Karl Maybach utnyttjade tankmotormarknaden med alla tillgängliga medel. Ja, under krigsförhållandena var det inte dåligt. Enighet och allt det där.
Men trots allt, för Wehrmachtens behov under krigsåren, byggdes mer än 150 000 dieseltruckar och upprepade försök att sätta dieselmotorer på tankar talar mycket.
Skriken om att tyskarna inte ens kunde kopiera vår B-2 ser inte heller särskilt smart ut. De behövde inte kopiera den, dieseln var so-so. Och tyskarna, som kan ses ovan, hade sina motorer i utveckling med en axel. Jag har inte listat allt än.
En annan fråga är att vår användning av dieselmotorer på T-34 och andra tankar och självgående vapen bevisade exakt att motorn är mycket bra för denna typ av utrustning. Mer robust design, lägre bränsleförbrukning, mindre krävande bränslekvalitet, mindre risk för att tungt bränsle antänds när den träffar tanken.
Så de sovjetiska tankbesättningarna visade mycket övertygande att det var lämpligt att använda en dieselmotor på en tank. Vi talar inte om kvalitet nu, bara om principen. Det faktum att tyskarna, för Karl Maybachs vinst (dog 1960 som en respekterad person), inte använde dieselmotorer - ja, i slutändan var det deras svårigheter och problem.
Så här ser det ut: flottan hade inget att göra med det, det fanns tillräckligt med diesel i Tyskland, det fanns också dieselmotorer. Hemorten för denna motor, trots allt. Men så här gick det till …
